Motorsport.com - All - Historias http://es.motorsport.com/ Motorsport.com | Noticias de carreras, resultados de carreras - F1, NASCAR, IndyCar y más Tue, 13 Oct 2026 18:02:40 +0000 Di Giannantonio sufre en Indonesia: "Había un agujero en el neumático, tuve suerte de poder acabar" https://es.motorsport.com/motogp/news/di-giannantonio-indonesia-agujero-neumatico-tuve-suerte-acabar/10864923/ Tras un sábado muy positivo, Fabio Di Giannantonio tuvo que hacer frente a un problema inesperado en la carrera larga del GP de Indonesia, y solo pudo terminar octavo. Tras un sábado muy positivo, Fabio Di Giannantonio tuvo que hacer frente a un problema inesperado en la carrera larga del GP de Indonesia, y solo pudo terminar octavo.

El fin de semana en Mandalika fue probablemente uno de los mejores para Fabio Di Giannantonio desde el parón veraniego. Por primera vez desde el Gran Premio de Alemania —el último antes de la pausa estival—, el piloto del Pertamina Enduro VR46 logró volver a la primera fila de la parrilla y subir al escalón más bajo del podio en la carrera Sprint.

Un sábado que dejaba entrever la esperanza de poder lograr algo importante también el domingo, precisamente en lo que es una segunda carrera de casa para el equipo de Tavullia, al tratarse de la sede de su patrocinador principal.

Sin embargo, la decoración especial con el Garuda —figura mitológica hindú y budista, que también es el símbolo nacional de Indonesia— no le dio suerte al corredor romano, que tuvo que conformarse con terminar octavo, a casi 20 segundos del ganador, Marco Bezzecchi. Un resultado, sin embargo, condicionado por un problema inesperado.

"De nuevo me encontraba en una buena situación para mantener, digamos, mi posición y mi ritmo. Sabíamos que las Aprilia eran más rápidas que nosotros, así que nuestro objetivo era estar lo más cerca posible de ellas. Pero luego, tras la décima vuelta, el neumático delantero empezó a desgastarse y tuvimos unas vibraciones muy fuertes", declaró Di Giannantonio a los periodistas presentes en Lombok, entre ellos los de Motorsport.com. 

Fabio Di Giannantonio, VR46 Racing Team

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Tuvimos mucha suerte de no caernos y de poder terminar la carrera. Descubrimos que había un agujero en el neumático delantero. Fue duro, pero, aparte de eso, estuvimos a la altura. Así que hay muchos aspectos positivos y ahora miramos hacia adelante", añadió.

Cuando se le preguntó si había tenido algún indicio a lo largo del fin de semana, continuó: "Rotundamente no. Estaba manteniendo mi ritmo con calma porque sabía que la carrera era larga. Así que me dije: 'Vale, ahora es el momento de apretar, es el momento de hacer 30.2, 30.3'. Luego, en la décima vuelta, tuve un bloqueo de la rueda delantera muy fuerte y, a partir de ese momento, mi carrera se acabó".

En cualquier caso, el balance del Gran Premio de Indonesia sigue siendo positivo para 'Diggia': "Creo que ha sido uno de los mejores fines de semana de este año: la primera fila, y luego el podio en la sprint. Con estas Aprilia tan competitivas, creo que también en Indonesia hemos demostrado tener un buen ritmo. Así que estoy muy contento. Solo tuvimos ese problema con el neumático delantero en carrera, pero, aparte de eso, estuvimos en la lucha. Así que debemos estar orgullosos", concluyó.

Más de MotoGP:Tardozzi: "No es cierto que Márquez haya hecho la Ducati a su medida; son habladurías de bar"Por qué Jorge Martín no fue sancionado por saltarse la salida en IndonesiaAcosta propone una nueva fórmula para controlar la presión de los neumáticos]]> 10864923-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 17:34:41 +0000 Matteo Nugnes ¿Dio Hamilton señales en Singapur F1 de que se encontraba mal? https://es.motorsport.com/f1/news/dio-hamilton-senales-en-singapur-f1-de-que-ya-se-encontraba-mal/10864998/ Lewis Hamilton asumió la culpa por no haber seguido a Leclerc en la doble parada en boxes de Ferrari en Singapur F1, mientras había VSC. ¿Quiso actuar por su cuenta, o sufrió un ligero bajón de concentración en el momento decisivo? Lewis Hamilton asumió la culpa por no haber seguido a Leclerc en la doble parada en boxes de Ferrari en Singapur F1, mientras había VSC. ¿Quiso actuar por su cuenta, o sufrió un ligero bajón de concentración en el momento decisivo?

"Me he saltado la entrada". La comunicación por radio de Lewis Hamilton fue concisa, al igual que la orden que el muro de Ferrari había dado a los dos pilotos: "Chicos, parad en boxes durante el VSC". Esta conversación tuvo lugar en la vuelta 39 del Gran Premio de Singapur. La estrategia de la Scuderia consistía en realizar una doble parada para defender el segundo y tercer puesto que Charles Leclerc y el siete veces campeón del mundo habían conseguido en pista. 

Este episodio ha desatado una gran polémica sobre la insubordinación del inglés, quien, tras criticar las decisiones anteriores del equipo, dio la clara impresión de querer actuar por su cuenta. De hecho, la decisión de salir con el compuesto medio fue del británico de 41 años, contraviniendo las indicaciones de los estrategas, que, por el contrario, habrían preferido dos SF-26 agresivos detrás del hombre de la pole, Max Verstappen. 

En definitiva, el error inicial le salió caro a Hamilton, ya que nunca tuvo un buen ritmo, lo que le llevó a ser el primero en realizar la secuencia de paradas en boxes en la vuelta 18, una detención muy adelantada (las previsiones de Pirelli apuntaban a un cambio a neumáticos medios entre las vueltas 25 y 31). A pesar de todo, logró mantener una posición de podio que podía confirmar el resultado de la carrera al sprint del sábado. 

La situación cambió luego con la neutralización de la carrera por el coche de seguridad virtual, provocada por el abandono de Lance Stroll con el Aston Martin. Fred Vasseur explicó tras la carrera: "La decisión de permanecer en pista fue de Lewis. Nosotros llamamos a ambos monoplazas a boxes bajo el VSC. Lewis se saltó la entrada y fue una lástima, porque habría quedado tercero". 

"No estoy enfadado. En general, ha sido un buen fin de semana. Ayer [sábado] quedamos segundo y tercero en la sprint y hoy [domingo] segundo y sexto en la carrera larga. Pero hoy había oportunidad de quedar segundo y tercero, y es una pena perder puntos de esta manera. Tenemos que hablarlo con Hamilton para intentar evitar que se repitan situaciones como esta en el futuro". 

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Jayce Illman / Getty Images

Aunque el director del equipo es un firme defensor del lema 'se gana y se pierde todos juntos', esta vez el francés prefirió salir en defensa de la Scuderia en lugar de atacar al piloto. Pero, según la información recabada por Motorsport.com, hay un aspecto importante que no ha salido a la luz: Hamilton ya habría partido hacia el gran premio más exigente de la temporada, marcado por altas temperaturas (30 grados en el ambiente y 43 en el asfalto) y un índice de humedad muy elevado, sin estar en plena forma física.  

En el VSC en la vuelta 7 (por la rotura de la caja de cambios del Audi de Gabriel Bortoleto), la baja velocidad de circulación provocó un estancamiento de aire a alta temperatura (en los cockpits se superaban los 50 grados), lo que puso en apuros incluso a los pilotos más jóvenes, como Andrea Kimi Antonelli. Y pudo haber complicado aún más las cosas a un piloto de cuarenta años como Hamilton, que ya no se encontraba en su mejor forma. El sudor no se seca y, por ello, aumenta la deshidratación, lo que provoca malestar. 

Hamilton, en el momento decisivo de la carrera, admitió haber fallado en la entrada en boxes. Unas palabras que no implicaban necesariamente a parar como decisión estratégica. Evidentemente, a Hamilton se le escapó un momento de desconcentración: "Y luego decidí quedarme en pista e intentar mantener la posición hasta el final, pero en las últimas vueltas luché contra el desgaste de los neumáticos y perdí tres posiciones, lo que no refleja el ritmo que teníamos en el coche".

Sin el cambio de neumáticos, se produjo un desplome del rendimiento, hasta el punto de sufrir los ataques de Kimi Antonelli y de los dos McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri. Y no es en absoluto casualidad que, al llegar al parque cerrado, el piloto de Ferrari se sintiera indispuesto, lo que requirió la intervención de los médicos, hasta el punto de solicitar la exención para no participar en los encuentros con la prensa, algo que la FIA, obviamente, le concedió. 

Hamilton es un piloto que se mantiene en perfecta forma gracias a una preparación psicofísica muy cuidada y minuciosa, pero en Singapur terminó la carrera en un evidente estado de agotamiento. El error por no haber realizado la parada en boxes se produjo, pero no es descartable que se debiera a una causa involuntaria...

Más de la F1:Mercedes F1 confirma que Antonelli y Russell llevarán las últimas mejoras en Austin¿Ha superado Red Bull a Mercedes? El RB22 parece ser la nueva referencia de la F1]]> 10864998-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 16:52:42 +0000 Franco Nugnes Mercedes F1 confirma que Antonelli y Russell llevarán las últimas mejoras en Austin https://es.motorsport.com/f1/news/mercedes-confirma-antonelli-russell-llevaran-ultimas-mejoras-austin/10864985/ Mercedes F1 quiere seguir recopilando datos sobre el paquete de mejoras introducido en Sepang y averiguar cómo sacar partido al potencial que parece tener. Estas piezas podrían constituir la base del W18 de 2027. Mercedes F1 quiere seguir recopilando datos sobre el paquete de mejoras introducido en Sepang y averiguar cómo sacar partido al potencial que parece tener. Estas piezas podrían constituir la base del W18 de 2027.

Toto Wolff y Andrea Kimi Antonelli ya lo habían adelantado tras la carrera de Singapur: en Austin, casi con toda seguridad, ambos W17 llevarán el nuevo paquete de mejoras introducido por Mercedes en Sepang, sede inusual del Gran Premio de Bahrein. Y así será.

Bradley Lord ha sido quien ha anunciado la intención de la marca de la estrella de salir a la pista del Circuito de las Américas con ambos W17 equipados con las novedades que solo Antonelli había utilizado en Singapur. El subdirector del equipo Mercedes, en su habitual resumen tras el fin de semana, confirmó lo dicho por su jefe y por el líder del Mundial de Fórmula 1.

"Singapur ha sido para nosotros un fin de semana de experimentos y hemos aprendido cosas muy útiles", empezó diciendo. "Decidimos llevar a cabo el experimento [de comparar el coche antiguo con el nuevo] lo antes posible tras Sepang, porque teníamos los componentes disponibles, aunque ha supuesto un duro trabajo para los mecánicos: dos días de trabajo para ellos. Hemos analizado los datos y hemos podido entender en qué aspectos no hemos conseguido situar el coche en el rango adecuado de equilibrio". 

"De hecho, en clasificación conseguimos sacar más potencial del nuevo paquete. Nuestro rendimiento ya no fue tan bueno. Aun así, nos clasificamos en una posición bastante adelantada. Luego, en carrera, Kimi fue capaz de mantener un ritmo excelente. Quizá no el de Max Verstappen, pero sin duda competitivo en comparación con el de los demás coches en pista", siguió. 

"Red Bull está en plena forma, pero creemos que hemos empezado a encontrar el camino correcto con el nuevo paquete de actualizaciones para el W17. El margen en el que las novedades funcionan sigue siendo estrecho, por lo que para los pilotos es como correr sobre el filo de una navaja. Por el momento, si el equilibrio es el adecuado, el coche es rápido. Pero puede salirse rápidamente de ese margen óptimo, y por eso tendremos que seguir trabajando en ello de forma intensa durante las próximas carreras". 

"Pero confiamos en poder utilizar dos monoplazas equipados con las actualizaciones ya en Austin, para continuar con el proceso de aprendizaje y seguir dando lo mejor de nosotros mismos".

George Russell, Mercedes

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

Pero, ¿por qué Mercedes sigue apostando tan claramente por este paquete, teniendo en cuenta que el utilizado en Spa-Francorchamps se descartó en muy poco tiempo? La respuesta a esta pregunta ya se encuentra en las palabras pronunciadas tanto por Antonelli como por Wolff en sus declaraciones posteriores a la carrera de Marina Bay. 

"Sí [volveré a utilizar este paquete]. Creo que los dos volveremos [en Austin] con el nuevo paquete. Es importante entender cuál es el rango adecuado en el que situar el coche. El potencial de este paquete está ahí, pero es acertado seguir utilizándolo porque tenemos que entender en qué dirección ir de cara al próximo año", afirmó el italiano.

Wolff añadió: "Además, creo que, de cara al trabajo de desarrollo para el año que viene, es la dirección correcta a seguir. Pero lo digo antes de que nuestros grupos de trabajo se reúnan mañana y pasado mañana para analizar la situación y determinar si, efectivamente, este es el camino que queremos tomar".

Está claro que la filosofía introducida en Sepang en el W17 puede ser un punto de partida para el W18. Por eso, encontrar el momento adecuado para utilizar las novedades y comprender cómo sacarles el máximo partido posible es una prioridad absoluta para Mercedes, sobre todo al contar con una ventaja tan amplia en el Mundial que les permite disponer de margen para probar cosas de cara al próximo curso.

Más de la F1:OFICIAL: la Fórmula 1 vuelve a África; acuerdo de diez años con RuandaMekies advierte: "Podemos ganar en cualquier sitio, pero los demás seguirán mejorando"]]> 10864985-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 16:26:12 +0000 Giacomo Rauli Vasseur "no está seguro" de que Red Bull F1 tenga ahora el mejor coche https://es.motorsport.com/f1/news/vasseur-ferrari-no-esta-seguro-red-bull-mejor-coche/10864769/ Red Bull está viviendo un resurgimiento tardío en la F1 2026, con Verstappen ganando en las últimas carreras. Aunque Russell cree que son la referencia, Vasseur no lo tiene claro. Red Bull está viviendo un resurgimiento tardío en la F1 2026, con Verstappen ganando en las últimas carreras. Aunque Russell cree que son la referencia, Vasseur no lo tiene claro.

El director de Ferrari, Fred Vasseur, se ha negado a calificar a Red Bull como el mejor equipo actual de la F1, a pesar de que Max Verstappen haya ganado las tres últimas carreras (contando una sprint) saliendo desde la pole.

El cuatro veces campeón del mundo logró su primera victoria en la Fórmula 1 2026 con una actuación dominante en Malasia, antes de ganar tanto la Sprint como la prueba principal del Gran Premio de Singapur apenas una semana después.

Esto se produce después de que la escudería de Milton Keynes introdujera una importante mejora en Bakú, en medio de la racha actual de cinco podios de Verstappen, lo que le sitúa ahora a solo siete puntos del tercer clasificado, McLaren, en el Mundial de Constructores a falta de seis pruebas.

Sin embargo, Vasseur ha argumentado que este resurgimiento es típico de una temporada que comenzó con Mercedes, líder indiscutible, ganando las seis primeras citas, antes de que la propia Ferrari y McLaren recortaran distancias.

Ambos equipos lograron dos victorias durante la gira europea de mitad de temporada hasta que Red Bull subió por fin al escalón más alto, lo que significa que la jerarquía ha fluctuado debido a las diferentes estrategias de mejoras. Así pues, cuando Motorsport.com le preguntó si Red Bull es el "equipo a batir", Vasseur respondió: "No estoy seguro".

"Sinceramente, lo están haciendo muy bien, pero no son e' equipo a batir. Si nos fijamos en McLaren y Mercedes, si echamos un vistazo desde el inicio de la temporada, Mercedes volaba, luego nosotros ganamos dos carreras, después McLaren ganó dos y, a continuación, Red Bull ha ganado dos o tres".

Frederic Vasseur, Ferrari

Foto de: Anni Graf - Fórmula 1 vía Getty Images

"Creo que la situación está cambiando, porque con bastante frecuencia hay cuatro equipos en liza. Esto significa que, si alguien presenta mejoras la semana que viene, la clasificación puede cambiar. Pero lo más importante es centrarnos en nosotros mismos, no pensar en los demás".

Los comentarios de Vasseur se produjeron después de que George Russell afirmara que Red Bull es "el equipo a batir", teniendo en cuenta que las victorias de Verstappen se produjeron en dos circuitos muy diferentes.

Pero el jefe de los de Maranello, cuyos pilotos, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, terminaron segundo y sexto el domingo, considera que gran parte de la victoria de Verstappen en Singapur se debió a la primera vuelta. En ella, el neerlandés logró contener a Leclerc en la curva 1 y, dado que adelantar resulta extremadamente difícil en el estrecho circuito urbano de Marina Bay, Verstappen pudo controlar la carrera a partir de ahí.

"Para nosotros estaba claro, incluso cuando adelantábamos a otros coches, que en cuanto te quedabas dos o tres segundos por detrás, te costaba más", añadió Vasseur al respecto.

"Estuvo claro en todas las vueltas en las que adelantábamos a alguien. Sin duda, se pierde tiempo al adelantar, pero incluso antes, cuando te quedabas dos o tres segundos por detrás, ya era difícil. Esto significa que la posición en la curva 1 era fundamental", cerró.

También puedes leer:Russell califica a Red Bull F1 como "el equipo a batir", pero Antonelli lo matiza]]> 10864769-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 16:10:31 +0000 Ed Hardy Jack Harvey, piloto de la IndyCar, anuncia que tiene cáncer, aunque seguirá corriendo https://es.motorsport.com/indycar/news/jack-harvey-cancer-seguira-corriendo/10864956/ Pese a ser diagnosticado con cáncer, Jack Harvey se compromete a seguir adelante, a estar presente en la primera carrera de la IndyCar 2027 en St. Petersburg y a disputar las 500 Millas de Indianápolis. Pese a ser diagnosticado con cáncer, Jack Harvey se compromete a seguir adelante, a estar presente en la primera carrera de la IndyCar 2027 en St. Petersburg y a disputar las 500 Millas de Indianápolis.

El piloto de la IndyCar y reportero de FOX Sports en la zona de boxes, Jack Harvey, anunció este martes por la mañana que le han diagnosticado cáncer.

El británico, de 33 años de edad, compartió la noticia en sus redes sociales, expresando su determinación para afrontar este reto de salud sin dejar de lado sus objetivos profesionales en el mundo del automovilismo de cara a la próxima temporada.

Harvey viene compaginando dos funciones, pasando las dos últimas temporadas como uno de los reporteros de boxes de FOX desde que la cadena comenzó a retransmitir las carreras de la IndyCar en Estados Unidos.

Aunque no ha competido a tiempo completo durante este periodo, sí ha mantenido su presencia en la pista, participando en las dos últimas ediciones de las 500 Millas de Indianápolis con el equipo Dreyer & Reinbold Racing (DRR). Fue compañero de equipo de Ryan Hunter-Reay en 2025 y de Conor Daly en 2026.

La carrera deportiva de Harvey en la IndyCar comenzó en 2017, antes de completar su primera campaña a tiempo completo con Meyer Shank Racing en 2020. A pesar de su diagnóstico, sigue ilusionado con participar en la IndyCar 2027 de la IndyCar, incluyendo una participación en las 500 Millas de Indianápolis.

Comunicado de Jack Harvey

Harvey anunció la noticia a través de un comunicado en sus redes sociales:

"Toda mi carrera ha consistido en luchar por lo que viene después. La siguiente oportunidad. La siguiente ocasión de demostrar mi valía. La próxima vez que pudiera volver al coche y demostrar de lo que soy capaz".

"Ha habido momentos en los que el camino a seguir era obvio, y muchos otros en los que no lo era. He tenido que ganarme las oportunidades, luchar para conservarlas y aprender a seguir adelante cuando las cosas no salían como había planeado".

"Pero, a pesar de todo, nunca he dejado de creer que había algo por lo que valía la pena luchar. La vida me ha traído una nueva batalla a mi puerta. Recientemente me han diagnosticado cáncer".

"Mis objetivos para 2027 no han cambiado. Tengo previsto estar en la parrilla de salida en St. Petersburg [primera cita de la IndyCar] y volver a subirme a un coche de carreras en el mes de mayo, como preparación para las 500 Millas de Indianápolis".

"Estoy recibiendo una atención y un apoyo excelentes por parte del equipo que me rodea, mi familia, mis amigos, DRR, FOX, IndyCar y muchos más. Nunca he rehuido un reto en mi vida y esta circunstancia no es una excepción. Así que…"

"Luchemos". 

Más de la IndyCar:Palou lleva al límite el nuevo IR-28 de IndyCar en un exigente test en Sebring]]> 10864956-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 15:27:15 +0000 Joey Barnes Toyota cree que BMW tendrá ventaja en la cita del WEC en Barcelona tras un test privado https://es.motorsport.com/wec/news/toyota-bmw-ventaja-6horas-barcelona-test-privado/10864772/ A medida que la categoría Hypercar del WEC se adentra en territorio desconocido, Toyota cree que BMW, su rival por el título, tendrá ventaja en las 6 Horas de Barcelona. A medida que la categoría Hypercar del WEC se adentra en territorio desconocido, Toyota cree que BMW, su rival por el título, tendrá ventaja en las 6 Horas de Barcelona.

Toyota prevé que BMW cuente con una "ventaja en cuanto a rendimiento" en la primera visita del Mundial de Resistencia a Barcelona, después de que el fabricante alemán realizara un test privado en Montmeló como preparación para la carrera.

El WEC 2026 concluirá con dos carreras de seis horas en Europa, después de que las pruebas inicialmente previstas en Qatar y Bahréin tuvieran que cancelarse debido a la guerra en Oriente Medio.

Si bien los equipos de Hypercar ya conocen bien Monza —que formó parte del calendario hasta 2023 y vuelve como cita final de temporada el 8 de noviembre—, la prueba de este fin de semana en Barcelona supone un gran paso hacia lo desconocido. A excepción de una sesión de test 'Prologo' previa a la campaña 2019/20, el WEC nunca se ha aventurado en el circuito español.

Sin embargo, BMW, Cadillac y Genesis reservaron el Circuit de Barcelona-Catalunya el 27 de agosto y pusieron a prueba sus prototipos LMDh para prepararse para la penúltima prueba del curso.

Toyota no pudo planificar un ensayo similar en el intervalo de dos meses entre las carreras de São Paulo y Austin, y cree que ahora se encuentra en desventaja frente a su rival por el título.

"Cuando se anunció que Barcelona estaría en el calendario, fue difícil organizar un test allí porque ya teníamos toda la logística en Brasil, de camino hacia aquí [a Fuji]", explicó el director técnico de Toyota, David Floury. "Así que fue un poco complicado. No pudimos organizar una prueba allí".

"Haremos todo lo posible. Trabajaremos en el simulador antes de la carrera para prepararnos. Tenemos que aprovechar al máximo los entrenamientos libres para ser más fuertes. Sin duda, ellos [BMW] deberían tener una ventaja en cuanto a rendimiento".

Toyota TR010 n.º 8 de Toyota Gazoo Racing: Sébastien Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa

Foto: JEP

Nyck de Vries, que ganó este año las 24 Horas de Le Mans junto a Mike Conway y Kamui Kobayashi en el Toyota TR010 Hybrid #7, se hizo eco de la opinión de Floury de que la falta de pruebas distaba mucho de ser ideal para los preparativos del fabricante japonés.

"La mayoría de los competidores han podido realizar algunas pruebas en esos circuitos concretos [Barcelona y Monza] y nosotros no, lo cual diría que no es lo ideal. Creo que es un poco desfavorable que sepamos que nuestros rivales han tenido la oportunidad de rodar en esos circuitos y nosotros, por alguna razón, no. Nunca es sencillo en cuanto a logística, calendario, disponibilidad de los circuitos, etc.".

BMW responde

Andreas Roos, responsable de BMW Motorsport, reconoció que la marca con sede en Múnich se benefició de sus ensayos en Montmeló, pero espera que la competición siga estando muy reñida este fin de semana.

"Estuvimos probando en Barcelona, así que tenemos una referencia bastante buena", afirmó. "Cuando quedó claro que este año habría una carrera, conseguimos ir allí a probar. Pero, además de nosotros, había otros equipos realizando pruebas".

"No es un circuito desconocido, diría yo. Sin duda, para la categoría Hypercar es algo nuevo, pero como fabricante ya has estado en Barcelona con bastante frecuencia [ya sea con Hypercars o con coches GT3]. Así que, al final, la pelea estará muy reñida".

El piloto oficial de BMW, Sheldon van der Linde, que estuvo presente en la presentación inicial y en la posterior jornada de test en Barcelona, afirma que estas primeras vueltas permitieron al equipo oficial WRT analizar cómo se comportaba el coche en el circuito español, caracterizado por su alta carga aerodinámica.

"Me alegro de que hayamos ido a probar allí", afirmó. "Tenemos muchas herramientas a nuestra disposición para dar lo mejor de nosotros mismos durante el fin de semana de carrera. Sabemos qué esperar, en qué tenemos que trabajar, cuáles son nuestros puntos débiles y fuertes específicamente para ese circuito. Así que, sin duda, hemos hecho los deberes y seguiremos haciéndolos hasta ese fin de semana. Pero estamos seguros de que contamos con las herramientas adecuadas".

Apunta:WEC en Barcelona: horarios y cómo verlo (¡con cambio de formato!)]]> 10864772-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 15:00:53 +0000 Rachit Thukral Palou lleva al límite el nuevo IR-28 de IndyCar en un exigente test en Sebring https://es.motorsport.com/indycar/news/palou-test-nuevo-chasis-ir-28-sebring/10864947/ Alex Palou completó 43 vueltas con el chasis de la IndyCar para 2028 sobre el exigente asfalto de Sebring. Alex Palou completó 43 vueltas con el chasis de la IndyCar para 2028 sobre el exigente asfalto de Sebring.

Tras los test iniciales, que sirvieron como primera toma de contacto, realizados en el óvalo y el circuito rutero de Indianápolis en agosto y septiembre, el nuevo chasis IR-28 de la IndyCar se ha sometido oficialmente a su primera prueba de resistencia real, en los exigentes baches del Sebring International Raceway.

Este pasado lunes, 12 de octubre, Alex Palou, cinco veces campeón de la IndyCar Series, se puso al volante del nuevo coche para la temporada 2028, al volante de un vehículo del equipo Chip Ganassi Racing, equipado con motores Honda. El español completó 43 vueltas. Las pruebas en el histórico circuito de Florida pasarán este martes a manos de Alexander Rossi, ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 2016, que pilotará para el equipo ECR, con motor Chevrolet.

La dura combinación de hormigón y asfalto de Sebring lo convierte en un circuito de pruebas ideal. Al imitar las condiciones adversas e implacables de los trazados urbanos temporales —que representaban un tercio del calendario de 2026—, la pista somete la resistencia y la durabilidad de los componentes a un estrés extremo antes de que comience la producción en serie. 

"Estamos intentando someterlo a pruebas lo más duras que podamos", afirmó el corredor barcelonés. "Sebring es un circuito lleno de baches. Antes de fabricar todos los coches nuevos, queremos asegurarnos de que superan esta prueba de resistencia y de que están listos para competir. Estamos intentando recorrer kilómetros y kilómetros para ver qué se rompe y poder arreglarlo". 

Palou y Rossi siguen siendo la única pareja de pilotos de la categoría encargada de probar el IR-28 antes de su debut oficial en competición al inicio del curso 2028. Junto con los responsables de Dallara y la IndyCar, los pilotos están revisando una exhaustiva lista de comprobación, que abarca el rendimiento básico del vehículo y los sistemas mecánicos.

Uno de los principales objetivos del ensayo del lunes fue testar la comodidad del piloto y la refrigeración. Mientras que el chasis actual contaba con conductos de refrigeración instalados a posteriori en su carrocería de fibra de carbono tras la introducción del aeroscreen en 2020, el IR-28 se diseñó desde cero con conductos de aire integrados y estratégicamente situados. Palou señaló que los comentarios aportados durante las pruebas anteriores en Indianápolis dieron lugar a mejoras inmediatas en la pista de Sebring.

"Sí, la refrigeración ha mejorado muchísimo desde que empezamos hace un par de meses", detalló el de Sant Antoni de Vilamajor. "Es un gran paso, y es algo que llevábamos mucho tiempo pidiendo para nuestro coche actual. Tenemos uno muy grande (conducto) justo delante de nosotros (en el IR-28) que hace que el aire vaya de abajo hacia arriba y mejora mucho el flujo. Ha sido fundamental". 

La sesión también supuso un hito histórico: el primer adelantamiento en pista del IR-28. Durante los entrenamientos, Palou se acercó y adelantó a Kyle Kirkwood (Andretti), que estaba realizando un test con neumáticos Firestone Firehawk junto a Scott McLaughlin (Team Penske).

"No estaba planeado", explicó Palou. "Salimos a la pista y vi que Kirkwood estaba realizando la prueba de neumáticos. Durante el almuerzo hablamos de que, en algún momento de esta tarde, saldríamos juntos. Queríamos ver cómo se comporta este coche en tráfico. Fue genial. Estuvimos jugando un poco".

Dado que Sebring es un punto de referencia para los test de la IndyCar, los ingenieros disponen de una gran cantidad de datos del chasis actual con los que comparar el IR-28. Los primeros indicios muestran que todos los sistemas funcionan sin problemas a medida que avanza el desarrollo.

"Estoy muy emocionado", siguió Palou. "Me gusta su aspecto. Parece más seguro. Parece que las carreras van a ser mucho mejores, porque podremos seguir mucho más de cerca en circuitos ruteros, urbanos y en óvalos".

"Estoy deseando empezar a correr. Ojalá ya estuviéramos en 2027. Dicho esto, nos da mucho tiempo para trabajar en el coche y asegurarnos de que está a punto. Si hay algo que no funciona bien en los óvalos o donde sea, podemos probarlo antes de correr con él". 

Más de la IndyCar:IndyCar - Palou acaba con éxito la validación en óvalo del IR-28 en IndianápolisChip Ganassi ficha a Christian Lundgaard como nuevo compañero de Palou desde 2027]]> 10864947-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 14:11:24 +0000 Joey Barnes WSBK 2026 llega a su fin: horarios de la ronda de Jerez y cómo ver https://es.motorsport.com/wsbk/news/horarios-mundial-superbikes-ronda-jerez-espana-2026-como-ver/10864905/ La temporada 2026 del Mundial de Superbikes se cierra este fin de semana, del 16 al 18 de octubre, con la ronda de Jerez. Apunta los horarios y cómo ver en TV. La temporada 2026 del Mundial de Superbikes se cierra este fin de semana, del 16 al 18 de octubre, con la ronda de Jerez. Apunta los horarios y cómo ver en TV.

La temporada 2026 del Mundial de Superbikes llega a su fin. Aunque ya hay campeón del mundo, Nicolò Bulega antes de dar el salto a MotoGP, y subcampeón, Iker Lecuona para completar otro gran año de Ducati, este fin de semana (16 al 18 de octubre) toca poner el broche de oro al curso con la segunda ronda en territorio español, en el Circuito de Jerez - Ángel Nieto.

Será la última cita antes de que el principal campeonato de las motos derivadas de serie afronte un desembarco de varios pilotos procedentes de MotoGP (Brad Binder, Jack Miller...), y también supondrá un 'hasta luego' de la pista andaluza. Jerez no estará en el calendario de 2027 para acometer obras de mejora: el Circuit Ricardo Tormo de Cheste ocupará su lugar como segunda ronda española junto a MotorLand Aragón, y el año que viene será China la que cierre el organigrama.

Así, apunta los horarios para este fin de semana en Jerez y cómo verlo todo gratis por la tele.

Horarios de la Ronda de Jerez de WSBK 2026

Viernes

DíaEventoHoraViernes 16 de octubre
Libres de WorldWCR09:15 - 09:40Viernes 16 de octubre
Libres de WorldSPB09:55 - 10:20Viernes 16 de octubre
Libres 1 de WorldSBK10:35 - 11:20Viernes 16 de octubre
Libres 1 de WorldSSP11:35 - 12:15Viernes 16 de octubre
Superpole de WorldWCR13:30 - 13:55Viernes 16 de octubreSuperpole de WorldSPB14:10 - 14:35Viernes 16 de octubreLibres 2 de WorldSBK15:00 - 15:45Viernes 16 de octubreSuperpole de WorldSSP16:00 - 16:40

Sábado

Sábado 17 de octubre
Warm Up 1 de WorldWCR09:15 - 09:25Sábado 17 de octubreLibres 3 de WorldSBK

09:35 - 09:55

Sábado 17 de octubre
Warm Up 1 de WorldSPB10:05 - 10:15Sábado 17 de octubreLibres 3 de WorldSBK10:25 - 10:35Sábado 17 de octubreSuperpole de WorldSBK

11:15 - 11:30

Sábado 17 de octubre
Carrera 1 de WorldWCR

12:00

Sábado 17 de octubre
Carrera 1 de WorldSPB

13:00

Sábado 17 de octubreCarrera 1 de WorldSSP

14:00

Sábado 17 de octubreCarrera 1 de WorldSBK

15:30

Domingo

Domingo 18 de octubre
Warm Up 2 de WorldWCR

09:15-09:25

Domingo 18 de octubreWarm Up de WorldSBK

09:35 - 09:45

Domingo 18 de octubre
Warm Up de WorldSPB

09:55 - 10:05

Domingo 18 de octubreWarm Up 2 de WorldSSP

10:15 - 10:25

Domingo 18 de octubreCarrera Superpole de WorldSBK

11:10

Domingo 18 de octubreCarrera 2 de WorldWCR12:00Domingo 18 de octubre
Carrera 2 de WorldSPB13:00Domingo 18 de octubreCarrera 2 de WorldSSP14:00Domingo 18 de octubreCarrera 2 de WorldSBK15:30

Para la ronda de Jerez, una vez más las carreras largas de WorldSBK serán, para España, a las 15:30 horas de la tarde, tanto el sábado como el domingo. Además, el domingo por la mañana será la Carrera Superpole, desde las 11:10.

Además, junto a la categoría de Supersport 600 (sábado y domingo a las 14:00 horas de la tarde), estarán como teloneras SportBikes, con otras dos carreras sábado y domingo a partir de las 13:00h, y el WorldWCR (el Mundial Femenino de Motociclismo), con otra doble manga, sábado y domingo a partir de las 12 de la mañana en ambos casos.

Cómo ver por la tele en España la ronda de Jerez de WSBK 2026

La última ronda de WSBK 2026 en Jerez podrá verse en directo por televisión en DAZN. Recuerda que la plataforma ofrece el campeonato en exclusiva en español, con los entrenamientos libres del viernes, las Superpoles y todas las carreras, de todas las categorías. Aunque MotoGP o la F1 son de pago, WSBK se emite gratis: solo necesitarás estar registrado en la web de DAZN para ver WorldSBK.

Además, la ronda de Jerez también puede verse en la propia plataforma del campeonato, el SBK Videopass (que es de pago y cuyas retransmisiones son en inglés).

¿Cuántas vueltas se darán en las carreras de WSBK 2026 en Jerez?

Las carreras largas del Mundial de Superbikes, tanto la Race 1 del sábado como la Race 2 del domingo en Andalucía, se disputarán a 20 vueltas. Además, la carrera Superpole del domingo será a 10 giros. Por otra parte, las carreras de Supersport 600 serán a 17 vueltas, y las de WorldSPB y WorldWCR, a 11.

Así llega el Mundial de Superbikes 2026 a la Ronda de Jerez

PosPilotoPuntos

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]]> 10864905-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 13:59:45 +0000 Rubén Carballo Rosa Tardozzi: "No tengo dudas de que en Aprilia acabarán dando órdenes de equipo; es lo lógico" https://es.motorsport.com/motogp/news/tardozzi-no-tengo-dudas-aprilia-ordenes-equipo-es-logico/10864756/ La situación interna en Aprilia da cada vez más que hablar cuando quedan cinco grandes premios de MotoGP 2026. El director del equipo oficial de Ducati piensa que acabarán recurriendo a las órdenes de equipo entre Martín y Bezzecchi. La situación interna en Aprilia da cada vez más que hablar cuando quedan cinco grandes premios de MotoGP 2026. El director del equipo oficial de Ducati piensa que acabarán recurriendo a las órdenes de equipo entre Martín y Bezzecchi.

El Mundial de MotoGP sigue aproximándose a su final, y la lucha por el título de pilotos y constructores está cada vez más al rojo vivo. Los tiros en el pie de Aprilia, que pese a todo aún sigue teniendo la moto dominante en varios circuitos, como se vio este pasado fin de semana en Indonesia, y la brutal remontada de Marc Márquez desde el GP de Italia en Mugello (estaba a 102 puntos) han dejado el campeonato interesantísimo de cara a las últimas cinco citas del curso, en Australia, Malasia, Qatar (si se disputa), Portimao y Valencia.

Tras todos los contratiempos que tuvo que pasar en la sprint del sábado, Jorge Martín se repuso el domingo con un tercer puesto en Mandalika para salir líder de la general, con 355 puntos. Marc Márquez superó su fin de semana más complicado a priori, en el que nunca había terminado una carrera dominical, para llegar a la misma distancia de la que llegó respecto al madrileño, dos puntos, incluso ganando la prueba corta. Y Marco Bezzecchi volvió a probar las mieles del éxito el domingo, por primera vez desde Mugello, para mantenerse a 46 puntos de la cabeza.

La situación, por tanto, está muy clara: es una Ducati contra dos Aprilia, en una batalla en la que pueden meterse de manera puntual algunas Desmosedici y el resto de RS-GP, como se vio en Indonesia con un póker en cabeza de carrera. El hecho de que sea un 'dos contra uno' ha generado mucho ruido desde hace varias semanas sobre cómo gestionará especialmente Aprilia su enfoque en la pelea por el Mundial: la pregunta de si dar órdenes de equipo sobrevuela en el ambiente.

Y es que, si bien Bezzecchi aún tiene opciones matemáticas, su remontada de más de 40 puntos respecto a dos pilotos se antoja complicada, como él mismo dijo el domingo: "El Mundial está más perdido que ganado, pero no tiro la toalla". Ello mientras Martín tiene opciones claramente más realistas contra un Márquez que no falla, y que cuando se pone como objetivo llevarse un doblete de victorias y 37 puntos es infalible, como se vio en Aragón, Misano o Japón.

Marc Márquez, Ducati Team

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

El propio Márquez ha remarcado en varias ocasiones, y volvió a hacerlo el domingo en Indonesia, que lucha contra dos Aprilia, metiendo presión a la casa de Noale al remarcar que entre ellos también pueden restarse puntos importantes.

Y alguien que ha hablado de las posibles órdenes de equipo es el jefe del multicampeón de Cervera en el equipo oficial de Ducati, Davide Tardozzi. El ex piloto de Superbikes abordó la cuestión en Lombok, en declaraciones a 'Sky Sport MotoGP', y expresó que no tiene dudas respecto a que en Aprilia acabarán imponiéndose órdenes internas, algo que ve completamente lógico.

"En casa de otros no sé qué se debe hacer. Tienen todo el derecho a dar órdenes a sus pilotos. No tengo ninguna duda de que lo harán, tarde o temprano, porque me parece justo y lógico. Yo lo haría, me parece obvio", empezó diciendo Tardozzi.

Cabe recordar que el propio Tardozzi tiene su experiencia en cuanto a situaciones internas y órdenes de equipo en Ducati. En 2017, él ya era ocupaba el puesto de team manager cuando le mostraron el famoso 'Mapping 8' a Jorge Lorenzo en Malasia y Valencia, cuando Andrea Dovizioso luchaba con el título mundial contra Marc Márquez.

Davide Tardozzi, Team Manager of Lenovo Ducati

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

De igual manera, Tardozzi era también máximo responsable del equipo cuando se puso delante de la moto de Jorge Martín en los entrenamientos del Gran Premio de Valencia 2023 para que no saliera detrás de Pecco Bagnaia, mientras ambos se jugaban la corona.

Desde luego, es una situación muy distinta el hecho de dar órdenes de equipo a alguien que no se juega el título, como fue el caso de Lorenzo, que a un piloto que aún tiene opciones matemáticas, como es el caso de Bezzecchi. Sin embargo, Tardozzi también aprovechó para recordar que, en el pasado, la propia Ducati hizo gala de su deportividad al no dar preferencia a sus pilotos oficiales sobre sus corredores satélite, haciendo referencia a cuando Jorge Martín se proclamó campeón del mundo con Pramac sobre Pecco Bagnaia en 2024. 

"Por otra parte, está claro que nosotros, en el pasado, siempre demostramos que lo hemos dado todo a nuestros pilotos satélite cuando competíamos con ellos. Para nosotros, lo más lógico era mantener a todos nuestros pilotos en la misma línea, sin hacer distinciones. Aquí, en cambio, ellos están compitiendo con otra marca, así que espero que puedan hacer una jugada de este tipo", dejó claro el italiano.

Ahora, la duda es ver qué hará Aprilia. El fabricante con sede en Milán ha mantenido una misma política hasta ahora: la de no dar órdenes para no dar preferencia a Martín o Bezzecchi, al menos mientras ambos tengan opciones matemáticas. Por el momento, se han limitado a tratar de aplicar una estrategia de respeto entre sus cuatro corredores, contando a los de Trackhouse, para no ver imágenes como el toque entre Bezzecchi y Raúl Fernández en la sprint de Indonesia. Eso sí, Fabiano Sterlacchini, director técnico, reconoció el pasado domingo que ahora Aprilia deberá plantearse en las próximas semanas si finalmente aplica unas "directrices" para dar prioridad a las opciones de 'Martinator'.

También puedes leer:Aprilia seguirá dando libertad a Martín y Bezzecchi, pero se planteará si empieza a dar "directrices"Tardozzi: "No es cierto que Márquez haya hecho la Ducati a su medida; son habladurías de bar"]]> 10864756-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 12:51:48 +0000 Rubén Carballo Rosa Así perdió Williams F1 los puntos en Singapur: potencia, ritmo y frenos https://es.motorsport.com/f1/news/asi-perdio-williams-puntos-singapur/10864887/ James Vowles reconoce que Williams estuvo por debajo de lo esperado en Singapur y admite problemas de potencia y frenos que le impidieron puntuar. James Vowles reconoce que Williams estuvo por debajo de lo esperado en Singapur y admite problemas de potencia y frenos que le impidieron puntuar.

Williams abandonó el Gran Premio de Singapur con las manos vacías y con la sensación de que el FW48 no pudo confirmar las buenas sensaciones mostradas en Bakú. James Vowles, jefe del equipo de Grove, admitió que el rendimiento del monoplaza estuvo por debajo de las expectativas durante todo el fin de semana y que las oportunidades para puntuar se escaparon por la falta de ritmo.

"Este fin de semana no hemos tenido aquí el ritmo con el coche que esperábamos", reconoció James Vowles tras la carrera en Marina Bay.

El equipo llegó a Singapur con la esperanza de aprovechar un circuito de baja velocidad, al igual que sucedió en Bakú, pero la realidad fue más complicada. Carlos Sainz tuvo una buena salida que le permitió colocarse en una posición competitiva, aunque Williams no pudo mantener esa situación durante la carrera.

"Carlos hizo una salida fantástica, con la que logró auparse a una posición que le daba puntos. A partir de ahí, hemos tenido problemas con un poco de falta de potencia y, obviamente como habéis visto, dos coches nos han adelantado en las rectas".

"Una vez que solucionamos eso, el ritmo de nuestro coche no estaba ahí. Así de sencillo".

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James Vowles admitió que, a diferencia de otras carreras donde una estrategia o un incidente abrieron la puerta a un buen resultado, en Singapur Williams no encontró ninguna vía para cambiar el guion.

"Hoy no hemos podido hacer mucho más para luchar por los puntos y, sin un coche de seguridad o algo que realmente diera un giro a la carrera, por desgracia no hemos conseguido aprovechar ninguna oportunidad".

Por otro lado, la carrera de Alex Albon también estuvo condicionada por un problema técnico. El piloto anglotailandés sufrió un sobrecalentamiento de los frenos que limitó sus opciones durante buena parte del domingo.

"En cuanto a Alex, se le sobrecalentaron los frenos y eso realmente le lastró la carrera a partir de ese momento".

Pese al resultado negativo en Singapur, James Vowles mantiene la esperanza de que el calendario restante ofrezca circuitos más adaptados a las características del Williams.

"Así que, pasamos ahora a las próximas carreras. Habrá carreras que nos vayan mejor a nosotros y a este paquete, por lo que haremos todo lo posible para sumar puntos", concluyó el director del equipo Williams en la Fórmula 1.

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Alexander Albon, Williams

Foto de: Clive Mason / Getty Images

]]> 10864887-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 12:21:23 +0000 Juanjo Sáez "Todo un desastre": así fue la pesadilla de Isack Hadjar en Singapur https://es.motorsport.com/f1/news/desastre-pesadilla-hadjar-singapur/10864815/ "Podría haberme quedado en París, habría sido lo mismo". Este comentario de Hadjar dice mucho de lo desastroso que fue su GP de Singapur 2026 de F1. "Podría haberme quedado en París, habría sido lo mismo". Este comentario de Hadjar dice mucho de lo desastroso que fue su GP de Singapur 2026 de F1.

Entrenamientos Libres 1

Posición: 8º
Diferencia respecto al líder: +1,449s
Diferencia respecto a Verstappen: +0,717s

Isack Hadjar se sintió incómodo desde el principio en la única sesión de entrenamientos del Gran Premio de Singapur 2026. Poco después de que comenzara la FP1, el francés se quejó de que su Red Bull tocaba demasiado el suelo, sobre todo en las zonas de frenada, además de que el pedal del acelerador le resbalaba.

Le faltaba rendimiento, como demostraba su enorme diferencia tanto respecto al líder, George Russell, como a su compañero de equipo, Max Verstappen, pero al menos no estaba teniendo problemas de fiabilidad… todavía.

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images

Clasificación al sprint

Puesto: 9º
Sin tiempo de vuelta en la Q3

La falta de velocidad de Hadjar quedó patente en la primera sesión competitiva del fin de semana. Verstappen le superó por 0,705s en la SQ1 y por 0,246s en la SQ2, antes de que su único tiempo en la SQ3 fuera anulado por los límites de pista; pero, de todas maneras, en esa vuelta fue 0,892s más lento que su compañero, por lo que solo "perdió" un puesto.

"No lo sé", reflexionó Hadjar, perplejo. "Es que lo que parecía un buen comienzo del día se convirtió en una actuación muy pobre. Me sentí muy cómodo desde el principio en la FP1, pero con el compuesto duro, y eso fue todo, la verdad".

"La verdad es que nunca conseguí hacer una buena vuelta. No hago más que luchar con el coche. Tuve algunos problemas con el motor en la última tanda. Me costó mucho. No sé, es muy raro", dijo.

Así fue la sesión:Verstappen domina la qualy sprint de F1 en Singapur a la primera

Max Verstappen, Red Bull Racing; Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Carrera al sprint

Posición: Abandono

Hadjar mantuvo la novena posición al inicio de una carrera al sprint disputada en mojado, pero fue adelantado por Pierre Gasly y Oliver Bearman en la primera vuelta y luego se vio obligado a abandonar la carrera por un fallo en la unidad de potencia en la vuelta 3.

"Realmente no tenía potencia al inicio, sonaba muy mal, y luego tuve que abandonar. Muy sencillo", así resumió el piloto de Red Bull su carrera.

Incluso el momento en el que los comisarios retiraban su RB22 salió mal: "Mi coche se incendió y todo eso… fue un auténtico desastre".

Recuerda la carrera al sprint:Verstappen gana el caótico sprint de Singapur; KO de Russell y lío en McLaren

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

Clasificación

Posición: No clasificado (sin tiempo de vuelta)

Si Hadjar esperaba empezar desde cero en la sesión de clasificación para el gran premio, su decepción no se hizo esperar.

El piloto de 22 años se detuvo en pista por lo que posteriormente describió como una "cuarta marcha averiada", consiguió volver a arrancar el coche y entró en boxes. Su segundo intento no fue mejor; regresó con pesar a boxes y no volvió a salir a pista.

"Cuando tienes un problema en la clasificación, en la carrera al sprint, y ahora tienes otro problema en la otra sesión de clasificación... No sé, no soy ingeniero, pero es una mala racha desde el punto de vista mecánico", se lamentó Hadjar.

"Me está cabreando mucho porque lo único que quiero es pilotar. Solo quiero ponerme a ello y ir cambiando un neumático nuevo tras otro, y ahora no puedo hacerlo".

"Estoy muy, muy cabreado", aseguró.

A la frustración de Hadjar se sumó el hecho de que los comisarios le llamaran a la báscula mientras se enfrentaba a esos problemas técnicos.

"Yo pensaba: 'Venga ya, a duras penas consigo mantenerlo en marcha y me pedís que apague el motor, que lo vuelva a encender… Usar el embrague, meter la primera marcha…' Es que no mola nada", dijo. "Es realmente molesto".

De ahí la conclusión de Hadjar: "Podría haberme quedado en París, habría sido lo mismo".

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Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing; Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

Carrera

Puesto: 10º
Diferencia con respecto al ganador: 90.862s
Diferencia respecto a Verstappen: 90,862s

Tras completar solo cinco vueltas —a un ritmo lento— el sábado, parecía probable que el domingo de Hadjar fuera mejor, y ciertamente así fue.

Saliendo desde el pitlane, el piloto francés de Red Bull avanzó con cautela pero de forma bastante constante. Ganó dos posiciones en la primera vuelta antes de realizar varios adelantamientos; el decisivo para lograr el último punto llegó en la vuelta 58, ante el Alpine de Pierre Gasly.

Hadjar volvió a informar de "problemas con el motor" tras la carrera —"lo de siempre", comentó con sarcasmo—, pero se mostró algo menos desanimado los días anteriores.

"En un momento dado me dije: 'Esto es un tren, nunca voy a terminar entre los diez primeros'", dijo. "Con ese neumático blando sabía que tenía un buen ritmo que sacar a relucir, pero no pensé que fuera a ser tan rápido. Estoy bastante contento con eso, pero me hubiera gustado aprovechar ese ritmo para luchar por la victoria", concluyó.

Añadió: "Ahora, desde Malasia, estoy deseando tener un coche que funcione un poco mejor, por mi parte, para luchar por la victoria, porque de momento no es posible luchar. Así que ahora tenemos que volver a empezar, entender qué ha pasado desde el domingo en Malasia, para asegurarnos de volver a Austin y luchar por el podio".

Sin duda, esta fue la conclusión de un fin de semana difícil para Hadjar, pero cuando se le sugirió algo así, desvió rápidamente la atención hacia el esfuerzo de su equipo.

"Desde luego, no fue muy difícil para mí, pero también fue difícil para mis mecánicos", dijo. "Sufrieron bastante por un solo punto. Sin duda, este ha sido su fin de semana y sinceramente creo que se merecen algo mejor, así que lo volveremos a intentar".

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Información adicional de Jake Boxall-Legge

Fernando Alonso, Aston Martin Racing; Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: Joe Portlock / Getty Images

]]> 10864815-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 11:47:10 +0000 Benjamin Vinel Alonso critica el poder de los equipos top de F1: "Quieren que todo sea aburrido" https://es.motorsport.com/f1/news/alonso-critica-poder-equipos-top-todo-aburrido/10864874/ Fernando Alonso cree que la F1 debe cambiar el formato al sprint, pero denuncia que los equipos top bloquean cualquier propuesta para proteger sus intereses. Fernando Alonso cree que la F1 debe cambiar el formato al sprint, pero denuncia que los equipos top bloquean cualquier propuesta para proteger sus intereses.

Fernando Alonso volvió a pronunciarse sobre uno de los debates recurrentes de la F1: el querido para algunos y criticado para otros formato sprint. Después de otro fin de semana en Singapur con carreras prácticamente idénticas entre sí, el asturiano reconoció que la categoría debería plantearse cambios en dicho formato.

Sin embargo, el de Aston Martin cree que hay un obstáculo son los propios equipos.

Al ser preguntado por la posibilidad de modificar el formato para hacerlo más atractivo, el bicampeón del mundo español de Fórmula 1 aseguró que existen ideas interesantes, pero lamentó que sea muy difícil implementarlas con el actual sistema de toma de decisiones.

"No lo sé, probablemente [se necesiten cambios]. Pero el problema es que los equipos tienen todo el poder para votar en contra de cualquier idea".

"Cada vez que surge una idea o un formato innovador, los equipos top se oponen rápido porque quieren que todo sea lo más aburrido posible y así consolidar sus puntos", dijo.

Para Alonso, esta situación debería revisarse en el futuro, aprovechando la negociación del próximo Pacto de la Concordia, el acuerdo que regula el funcionamiento comercial y deportivo de la máxima categoría del automovilismo.

"Creo que eso es algo que se debe abordar para el futuro de la categoría, en el próximo Pacto [de la Concordia] o lo que sea".

"Que alguien pudiese estar por encima de los equipos, porque ellos siempre tendrán sus propios intereses y será complicado cambiar el formato o cualquier otra cosa", aseguró.

Más sobre Alonso:El duro diagnóstico de Honda tras Singapur y los problemas denunciados por AlonsoAlonso señala los problemas del motor Honda: "La manejabilidad y el retraso del turbo"

Alonso no quiere mojarse: "Cuando me retire"

Al ser cuestionado sobre posibles soluciones, como introducir una parrilla invertida o un formato mucho más radical para las carreras al sprint, Alonso prefirió no posicionarse mientras siga compitiendo en la Fórmula 1.

El asturiano dejó entrever que, como piloto en activo, prefiere mantenerse al margen de ese tipo de debates, pero admitió que una vez se retire espera poder cambiar cosas.

"No puedo opinar. Solo cuando me retire, entonces espero poder cambiar eso", afirmó.

Las declaraciones de Alonso vuelven a poner sobre la mesa una discusión que acompaña a las carreras al sprint desde su introducción. Mientras la Fórmula 1 continúa buscando fórmulas para aumentar el espectáculo los sábados, el piloto de Aston Martin cree que cualquier cambio seguirá encontrando un importante obstáculo mientras los equipos mantengan el poder de bloquear las propuestas que no beneficien a sus intereses.

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Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

]]> 10864874-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 11:08:48 +0000 Juanjo Sáez La F1 y la FIA explican por qué el regreso de África es "mucho más que una carrera" https://es.motorsport.com/f1/news/por-que-regreso-africa-mas-que-una-carrera/10864833/ Stefano Domenicali y Mohammed Ben Sulayem destacan que el GP de África de F1 en Ruanda supondrá mucho más que una carrera para todo el continente. Stefano Domenicali y Mohammed Ben Sulayem destacan que el GP de África de F1 en Ruanda supondrá mucho más que una carrera para todo el continente.

¡Por fin! Después de muchos años intentando cerrar el regreso de África a la Fórmula 1, este martes 13 de octubre de 2026 el campeonato ha confirmado un nuevo acuerdo con Ruanda para que la categoría regrese al continente africano por primera vez desde 1983, aunque para materializarse habrá que esperar al inicio de la década de 2030.

El CEO de la F1, Stefano Domenicali, reconoció que dicho acuerdo supone la conclusión de un proceso de expansión geográfica para llegar a diversos mercados.

"Hoy es un momento histórico para la F1, con la incorporación de Ruanda al calendario a partir de la próxima década, nuestro deporte se disputará en todos los continentes habitados, acercando el mundial a los aficionados de todo el mundo".

"África siempre ha formado parte del futuro de la Fórmula 1 y, desde el principio, estábamos decididos a volver de la manera adecuada, con el socio adecuado, un compromiso a largo plazo y una visión clara para generar un impacto significativo".

El director ejecutivo de la Fórmula 1 también quiso hablar de la importancia que podría tener la carrera para todo el continente a todos los niveles. 

"Se trata de mucho más que acoger un gran premio. Juntos podemos generar beneficios económicos y sociales duraderos a través del turismo, las inversiones, el desarrollo de competencias y el crecimiento de las empresas locales, garantizando que el impacto positivo de este evento se perciba durante generaciones", concluyó Domenicali.

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, también se mostró encantado con el nuevo acuerdo y explicó cómo el organismo rector intentará ayudar lo máximo posible.

"El regreso de la Fórmula 1 a África es un momento histórico y un paso importante en el continuo crecimiento global del automovilismo. Ruanda ha demostrado su compromiso con la voluntad de organizar un evento de talla mundial, por lo que la FIA trabajará en estrecha colaboración con la FOM y con nuestros socios para que el nuevo circuito se desarrolle según los más altos estándares internacionales", finalizó Ben Sulayem.

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Algo más que una carrera de F1 para Africa

Según los datos difundidos por los organizadores, en todo el continente africano ya hay más de 100 millones de aficionados, con un porcentaje de seguidores menores de 35 años cercano al 60% en los principales mercados del África subsahariana.

El presidente de Ruanda, Paul Kagame, también expresó su gran satisfacción y presentó el acuerdo como una inversión destinada a generar beneficios que van mucho más allá del ámbito deportivo: "Hoy es el día de África. Durante más de tres décadas, el mundial más importante del mundo se ha disputado sin este continente y con este acuerdo la situación cambiará. Ruanda se enorgullece de acoger el Gran Premio de África".

"Queremos compartir este momento con más de 100 millones de aficionados africanos, muchos de los cuales son jóvenes que merecen ver este deporte en su propio país e imaginar un futuro como ingenieros, técnicos, empresarios y, algún día, pilotos".

"El circuito de Bugesera, junto con el nuevo aeropuerto internacional, aportará puestos de trabajo, conocimientos, turismo y nuevas oportunidades comerciales a nuestro país y a la región durante las próximas décadas. Nuestro objetivo nunca ha sido organizar un único fin de semana, sino generar beneficios duraderos para nuestra población", dijo.

]]> 10864833-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 10:29:37 +0000 Juanjo Sáez Acosta propone una nueva fórmula para controlar la presión de los neumáticos https://es.motorsport.com/motogp/news/acosta-propone-formula-controlar-presion-neumaticos-motogp/10864825/ La carrera de Pedro Acosta en Indonesia se vio completamente alterada por el limite en la presión del neumático delantero, un problema que el español cree que tiene un "sencilla" solución para todos. La carrera de Pedro Acosta en Indonesia se vio completamente alterada por el limite en la presión del neumático delantero, un problema que el español cree que tiene un "sencilla" solución para todos.

El Mundial de MotoGP introdujo en 2023 un cambio en su reglamento técnico, obligando a los pilotos a estar un tiempo mínimo en carrera por encima de una presión determinada. Ahora mismo, la regla indica que se debe mantener la presión de la rueda delantera por encima de 1,80 bar (1,68 atrás) durante el 60% de las vueltas en las carreras de gran premio; y el 30% en las sprint, con sanciones por incumplimiento de 16 y 8 segundos, respectivamente.

Michelin, el proveedor único de neumáticos de la la clase reina, desarrolló un sistema para, durante las carreras, monitorizar la presión de los neumáticos y, después de la prueba, poder aplicarse sanciones a los pilotos que incumplan la norma.

El pasado domingo, sin ir más lejos, Maverick Viñales fue castigado con 16 segundos por no mantener la presión mínima durante el tiempo establecido. El del piloto de Tech3 fue un castigo sin efecto, ya que acabó último.

Sin embargo, no poder mantener la presión del neumático un mínimo de tiempo castigó a varios pilotos en Mandalika, entre ellos a Jorge Martín, el sábado, y a Marc Márquez y Pedro Acosta, el domingo.

Estos dos últimos se pasaron media carrera adelantándose y dejándose adelantar, para poder ir detrás del otro y que la presión subiera. El resultado fue que ralentizaron tanto la marcha que en las últimas vueltas llegó Ai Ogura y los superó en la meta.

El sábado, Martín tuvo un problema similar, salía quinto en parrilla y preparó la presión del neumático con la idea de que iba a ir detrás de otros pilotos, por lo que la presión iba a esta arriba del mínimo. Sin embargo, en la primera curva, el de Aprilia se vio primero , con aire limpio por delante, y después de ocho vueltas tuvo que esperar a Márquez, que venía detrás, para dejarle pasar y que la presión subiera.

El chivato en el display de la moto del madrileño le marcó que estaba fuera de la ley hasta el último giro de la sprint y cuando quiso recuperar, no solo no pudo, sino que perdió dos posiciones al irse algo en una frenada. Marc ganó y se puso líder del Mundial, aunque al día siguiente el madrileño recuperó el primer puesto de la general.

Acosta aporta una solución

"La norma de la presión es la tontería más grande del campeonato", dijo el domingo Acosta después de tener que dejar pasar, hasta tres veces, a Márquez teniendo mucho más ritmo que el de Ducati. "No puedes estar luchando por el título y que te pase eso", recordó el murciano el problema de Martín el sábado.

"El futuro no se puede prever, y decidir qué presión poner en los neumáticos te obliga a ello. Si la pones muy alta la moto no va y si la pones baja corres el riesgo de que te sancionen y tienes que hacer estas cosas (dejarte adelantar)", argumenta el de KTM hablando con Motorsport.com en Mandalika el domingo.

Pedro Acosta y Marc Márquez se dejaron pasar uno al otro varias veces el domingo debido a las presiones de los neumáticos

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Para Acosta hay una solución que podría ser más práctica y evitaría este tipo de siutaciones.

"Si todos tuviéramos una presión estándar, y que fuera la misma en la parrilla, seria más fácil. Lo de ir muy altos es hasta peligroso". De esta manera, Michelin podría establecer un rango de aire en la rueda delantera antes del inicio de la carrera, "y comprobar en parrilla que todos lleven la misma presión, eso se hace en un momento, y luego ya te olvidas y puede dedicarte a solo intentar ganar", considera el 37.

Con Pirelli no pasará

Uno de los motivos por los que MotoGP no está preocupado ahora mismo por este tema es porque la llegada de Pirelli en 2027 como suministrador único en lugar de Michelin, evitará que estas situaciones sucedan.

Motorsport.com habló con Giorgio Barbier, Director de Competición de Motos de Pirelli, el pasado mes de julio, después de que Joan Mir (Honda) perdiera por culpa de la presión del neumático delantero el podio en el GP de los Países Bajos.

Barbier explicó que Pirelli mantendrá la norma de las presiones a partir de 2027. "Debemos tener mucho respecto por el actual suministrador de MotoGP (Michelin). Si después de once años ha construido una regla, junto a Dorna, porque piensa que girar a presiones bajas puede constituir un peligro, yo no puedo decir que ese peligro no existe. Porque aún no conozco las MotoGP a fondo", dijo entonces.

Sin embargo, el ejecutivo italiano argumenta que "con nuestros neumáticos tenemos una ventana de trabajo de presiones bastante amplia. Cada piloto puede elegir. El comportamiento del neumático no cambia demasiado entre una presión y otra", dando a entender que con Pirelli no habrá problemas con la presión de los neumáticos ni habrá sanciones a pilotos horas después de acabar una carrera: "Eso no lo podemos seguir viendo", zanja.

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]]> 10864825-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 09:58:21 +0000 Germán Garcia Casanova OFICIAL: la Fórmula 1 vuelve a África; acuerdo de diez años con Ruanda https://es.motorsport.com/f1/news/formula1-vuelve-africa-ruanda/10864826/ La F1 ha anunciado un acuerdo de 10 años para volver a llevar el campeonato al continente africano, que lleva ausente del calendario desde 1993. La F1 ha anunciado un acuerdo de 10 años para volver a llevar el campeonato al continente africano, que lleva ausente del calendario desde 1993.

La Fórmula 1 volverá a correr en África. Tras más de treinta años de ausencia, el continente africano recuperará su lugar en el calendario gracias a un acuerdo de diez temporadas anunciado hoy por la Fórmula 1 y el Gobierno de Ruanda. El proyecto prevé la construcción de un nuevo circuito permanente en Bugesera, a unos 40 kilómetros al sur de la capital, Kigali, que acogerá el Gran Premio de África al inicio de la próxima década.

Se trata de un anuncio de gran relevancia para el futuro de la Fórmula 1, que alcanza uno de los objetivos estratégicos que Stefano Domenicali seguía desde hace un tiempo. De hecho, África era el único continente habitado que aún no figuraba en el calendario actual, una ausencia que se remontaba a 1993, año en que se llevó a cabo la última edición del Gran Premio de Sudáfrica en el circuito de Kyalami.

El regreso de la F1 al continente africano ha sido evaluado y negociado durante varios años. La elección recayó finalmente en Ruanda, un país que ha puesto en marcha un ambicioso programa de inversiones en infraestructuras deportivas y turísticas, con el objetivo de reforzar su papel en la organización de eventos internacionales.

El acuerdo tendrá una duración de diez años, pero para conocer la fecha exacta de la primera edición del Gran Premio habrá que esperar a que se termine de construir el nuevo circuito. La instalación se construirá según los estándares de Grado 1 de la FIA, requisito indispensable para acoger una carrera de la Fórmula 1.

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Un nuevo circuito a 40 kilómetros de Kigali

El proyecto estará coordinado por la Junta de Desarrollo de Ruanda y formará parte de un plan más amplio de desarrollo de infraestructuras, comercio y turismo.

Las nuevas instalaciones se levantarán en la región de Bugesera, en las inmediaciones del nuevo aeropuerto internacional de Kigali, un factor que facilitará la logística de un evento que requerirá conexiones con el resto del mundo.

Según las primeras indicaciones, el trazado se diseñará aprovechando al máximo las características naturales del terreno, en particular los desniveles de la zona.

El objetivo es crear un circuito técnicamente exigente, capaz de ofrecer oportunidades de adelantamiento y una buena visibilidad a los espectadores, integrándose al mismo tiempo en el paisaje.

Las instalaciones no se destinarán exclusivamente a la Fórmula 1. De hecho, el proyecto prevé una estructura que se podrá utilizar durante todo el año para otras competiciones de automovilismo, eventos internacionales, congresos y actos de entretenimiento. Una decisión que responde a la voluntad de que la inversión sea económicamente sostenible también fuera del fin de semana en el que reciba al Gran Circo.

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Pierre Gasly ha analizado los problemas de comportamiento que tuvo con su Alpine en el Gran Premio de Singapur 2026, donde, sorprendentemente, no logró sumar puntos.

Gasly superó a sus rivales de la zona media para hacerse con la séptima posición en la parrilla, gracias a los problemas técnicos de Isack Hadjar y a la penalización de George Russell; el francés fue, de hecho, mucho más lento que Liam Lawson con el Racing Bulls en la Q1 y la Q2, pero logró sacarle por 0.144s en la última ronda de la clasificación.

Sin embargo, Lawson y Hulkenberg en la salida. "No teníamos potencia al salir", comentó. "Tenemos que analizarlo, porque este año hemos tenido salidas realmente buenas".

Puede que las remontadas de Russell y Hadjar fueran lentas, pero Gasly no pudo contenerlos y acabó justo fuera del top 10.

En la vuelta 55 de 62, el piloto de Alpine se mantenía en décima posición, a ocho segundos del séptimo clasificado, Lawson, pero el desgaste de los neumáticos hizo que su ritmo empeorara considerablemente: perdió 10 segundos respecto al neozelandés en las últimas seis vueltas, e incluso 14 segundos respecto a Hadjar, quien le arrebató el décimo puesto finalmente.

Ese desgaste estaba claramente relacionado con el comportamiento del coche. "En un circuito con muchas curvas a baja velocidad y mucha tracción, simplemente nos quedamos sin neumáticos al cabo de tres vueltas", se lamentó Gasly.

"En la clasificación los neumáticos están fríos; en una sola vuelta no tienen tiempo de calentarse demasiado. En la carrera, al principio se nota bien; una vuelta, dos vueltas, tercera vuelta… nuestros neumáticos se sobrecalientan y nos quedamos sin tracción. Sabemos que es una limitación del coche, pero tenía un poco más de esperanza", dijo.

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Pierre Gasly, Alpine

Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images

Cuando se le preguntó si esperaba mantener detrás a Russell y Hadjar, Gasly dijo: "Una vez más, nuestro problema es que no puedo salir de ninguna curva. Una cosa es ser lento, pero si puedes salir de la curva con una velocidad razonable, puedes mantenerlos atrás. El problema es que me voy de lado cada vez que toco el acelerador".

"Estaba probando todo lo que podía con la batería [frente a Russell], pero, de nuevo, no creo que hoy estuviera en posición de luchar… Incluso me sentí un poquito más rápido que Nico en algunos momentos, pero simplemente no consigo salir de las curvas. Cada vez que acelero, me voy de lado, pierdo un poco de terreno y luego no puedo recuperarlo más adelante en la recta".

"Creo que está bastante claro en qué tenemos que trabajar. Sabemos por qué tenemos algunos de estos problemas con las llantas que estamos utilizando. Pero es que, en un circuito como ese, nos está costando mucho", añadió.

Hace poco más de un mes, Alpine estaba a solo tres puntos de Racing Bulls en la lucha por el quinto puesto del mundial de constructores, pero eso fue antes de que la decisión del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA sobre la polémica de los boxes en el Gran Premio de Mónaco provocara un cambio de 13 puntos.

A los problemas de Gasly en Singapur se sumó el abandono de Franco Colapinto, debido a un presunto problema en la transmisión, lo que supuso la tercera carrera consecutiva sin puntuar para Alpine, que ahora se encuentra a la friolera de 32 puntos de Racing Bulls.

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El fin de semana en Mandalika parecía haber supuesto un pequeño paso en la dirección correcta para Pecco Bagnaia, que por fin había logrado clasificarse directamente para la Q2 y había terminado octavo en la carrera Sprint. Sin embargo, todo acabó de la peor manera posible para el piloto de Ducati, ya que su carrera larga duró apenas seis vueltas, a causa de una caída en la curva 17. Curiosamente, en el mismo punto en el que también se había accidentado hace un año en el GP de Indonesia.

Tras la carrera, el piloto piamontés explicó que, lamentablemente, la presión del neumático delantero había descendido por debajo de los valores establecidos por Michelin ya desde las primeras vueltas. Esto le obligó a intentar pegarse a quien le precedía para recuperar posiciones, pero acabó forzando demasiado su Desmosedici.

"Tenía muchas dificultades, me estaba costando mucho, pero tenía que intentar alcanzar a Luca Marini [que iba delante] para mantener la presión del neumático delantero. Pero le estaba exigiendo demasiado a la moto, que en ese momento no quería ayudarme. Necesitaba un poco más de velocidad y, cuando forcé, se me cerró la parte delantera", explicó Bagnaia a los periodistas presentes en Mandalika, entre los que se encontraban los de Motorsport.com.

Cuando se le preguntó si todas las Ducati habían tenido este problema relacionado con la gestión de las presiones de los neumáticos, añadió: "Sí, este circuito no es muy fácil. No hay muchas frenadas importantes y, por lo tanto, es más difícil que otros, también por la humedad, la temperatura y todo lo necesario para mantener las presiones en el rango adecuado".

Francesco Bagnaia, Ducati Team

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / vía Getty Images

En el horizonte, dentro de dos semanas, está Phillip Island, y esa también promete ser una prueba complicada para el tricampeón del mundo: "Me encuentro en una situación en la que, desde principios de año, carezco por completo de agarre en la rueda trasera, así que esto podría ser muy problemático allí. Espero que podamos hacer algo para que la moto funcione, al menos como las demás", siguió Bagnaia.

Por último, reiteró que, al margen de la caída, las perspectivas para la carrera larga de Mandalika no eran las mejores. Como mucho, se podía aspirar al Top 10: "Creo que habría estado con Fabio Quartararo y Marini, más o menos eso", concluyó el #63.

Más de MotoGP:Por qué Jorge Martín no fue sancionado por saltarse la salida en IndonesiaMotoGP multará con 5.000 euros a los pilotos que no cumplan con los eventos promocionales]]> 10864732-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 07:42:24 +0000 Matteo Nugnes Mekies advierte: "Podemos ganar en cualquier sitio, pero los demás seguirán mejorando" https://es.motorsport.com/f1/news/mekies-advierte-podemos-ganar-demas-seguiran-mejorando/10864768/ Los resultados de Bakú, Sepang y Singapur confirman el salto de calidad de Red Bull F1. Mekies reconoce el potencial del monoplaza, pero advierte: su desarrollo del coche de 2026 ha concluido, mientras que los rivales seguirán mejorando. Los resultados de Bakú, Sepang y Singapur confirman el salto de calidad de Red Bull F1. Mekies reconoce el potencial del monoplaza, pero advierte: su desarrollo del coche de 2026 ha concluido, mientras que los rivales seguirán mejorando.

Red Bull ha vuelto. Ya no es solo una sensación alimentada por las últimas victorias de Max Verstappen, sino una valoración que se ve confirmada por el rendimiento mostrado por el monoplaza de Milton Keynes en circuitos con características muy diferentes.

Bakú, Sepang y Singapur han arrojado el mismo veredicto: la escudería de Milton Keynes vuelve a disponer de un paquete capaz de aspirar a la victoria en cualquier condición. Una transformación significativa con respecto a la primera parte de la temporada, cuando la competitividad del equipo se veía condicionada por las características de cada circuito.

Así lo han reconocido también los rivales. George Russell, en particular, ha señalado a Red Bull como la nueva referencia de la Fórmula 1. Un reconocimiento que Laurent Mekies acoge sin ocultar su satisfacción por los progresos realizados, pero acompañándolo de una reflexión que está llamada a cobrar gran importancia en las próximas semanas: justo en el momento en que han vuelto a la cima, han concluido su programa de desarrollo del monoplaza de 2026.

"El hecho es que en las últimas tres carreras hemos tenido el ritmo necesario para ganar y, de hecho, hemos ganado dos de tres", empezó explicando. "Por primera vez en esta temporada, hemos tenido la velocidad necesaria para aspirar al triunfo. Los tres circuitos son lo suficientemente diferentes entre sí como para pensar que el coche puede ser competitivo también en otros tipos de trazado. Eso es lo que pensamos nosotros también, teniendo en cuenta lo que hemos demostrado".

Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Se trata de un reconocimiento importante, ya que confirma que se ha superado uno de los principales límites a los que se ha enfrentado Red Bull a lo largo del campeonato. El monoplaza se ha vuelto más versátil y, sobre todo, parece haber alcanzado un rango de rendimiento que permite a Verstappen expresar su potencial en diferentes circuitos.

El problema, si acaso, es saber cuánto tiempo se podrá mantener esta situación. Mekies no olvida lo rápido que han cambiado las relaciones de fuerza a lo largo del curso y, sobre todo, es consciente de que los rivales aún no han agotado sus posibilidades de desarrollo.

"Nunca hay nada seguro. Este año hemos visto muchísimos ejemplos. McLaren logró victorias consecutivas, pero luego atravesó una fase más difícil. Mercedes ha tenido períodos de gran dominio, seguidos de otros en los que ha encontrado mayores dificultades. Cada fin de semana es una batalla para sacar todo el potencial del monoplaza. Si lo conseguimos, creemos que podemos luchar por la victoria".

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Jayce Illman / Getty Images

Red Bull detiene los desarrollos, sus rivales no

Aquí es donde surge un aspecto singular de la situación actual. Red Bull ha dedicado buena parte de la temporada a recuperar competitividad, pero justo cuando parece haber alcanzado la cima, ha decidido no introducir más actualizaciones sustanciales. Una decisión ligada a la necesidad de concentrar los recursos en el proyecto de 2027, lo que, sin embargo, podría exponer al equipo a la remontada de sus rivales.

"Hemos completado nuestro programa de actualizaciones para esta temporada", confirmó Mekies. "El equilibrio de fuerzas actual podría cambiar muy rápidamente si algunos, o muchos, de nuestros rivales introdujeran nuevas mejoras".

No se trata de una hipótesis remota. Andrea Stella ya ha anunciado la llegada de actualizaciones de McLaren en las dos próximas carreras, mientras que Ferrari también se prepara para introducir novedades en Austin. Red Bull, por su parte, afrontará la última parte del campeonato apostando básicamente por el material ya disponible.

"No, no", respondió Mekies a la pregunta sobre una posible reacción ante las novedades de McLaren. "No habrá actualizaciones sustanciales en el coche. Pero eso no significa que vayamos a dejar de trabajar intensamente para mejorar. Seguiremos dándolo todo y aprovechando cada carrera que quede para aprender algo útil, tanto para esta temporada como para la próxima".

La distinción es importante. Interrumpir el desarrollo aerodinámico no significa renunciar a buscar rendimiento. El trabajo continuará centrándose en la optimización del paquete existente, en comprender el comportamiento del coche y en la capacidad de aprovechar su potencial en las diferentes condiciones. Un camino que también adquiere un valor estratégico de cara al próximo campeonato.

"Hemos centrado nuestros recursos en 2027, pero creemos que aún queda mucho por aprender del monoplaza de 2026 y que estos conocimientos nos pueden ser útiles para el año que viene", subrayó el jefe de la escuadra de las bebidas energéticas.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images

La fuerza de un equipo que no se conforma

Detrás de la remontada de Red Bull hay también un método de trabajo en el que el director del equipo insiste especialmente. Mekies quiso reconocer la contribución de los grupos técnicos dirigidos por Pierre Waché y Ben Hodgkinson, subrayando que el progreso ha sido el resultado de un trabajo conjunto que ha abarcado tanto el chasis como la unidad de potencia.

Pero hay otro aspecto que se desprende de sus palabras. Incluso tras un fin de semana en el que Verstappen ha conseguido dos poles y dos victorias, dentro del equipo la atención ya se centra en los aspectos que no han funcionado.

"Tenemos un enfoque de sinceridad absoluta, casi brutal. No ocultamos nada cuando se trata de buscar el próximo margen de mejora en el tiempo por vuelta. Si intentaras felicitar a cualquiera de nuestros chicos, probablemente te respondería enumerando todas las cosas que aún no funcionan y que tenemos que arreglar".

En esta filosofía también encaja la aportación de Verstappen, a quien Mekies considera un referente fundamental no solo por su rendimiento en pista, sino también por su capacidad para orientar el trabajo de los ingenieros.

"Su sensibilidad técnica es extraordinaria. Probablemente no tenga parangón. Posee la capacidad de identificar con gran precisión qué es lo que está limitando el rendimiento del monoplaza. Por desgracia, esto no significa que, cuando nos señala un problema, tengamos inmediatamente una solución a mano. Pero al menos sabemos cuál es el problema. Y eso supone una ayuda enorme para el equipo".

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Alessandro Giberti / Anadolu vía Getty Images

Red Bull llega, pues, a la fase final del Mundial con una certeza y una incógnita. La certeza es haber recuperado una competitividad que le permite afrontar cada fin de semana con el objetivo de la victoria. La incógnita se refiere a la capacidad de mantener este nivel mientras los rivales sigan desarrollando sus coches.

Austin supondrá la primera prueba de fuego de este nuevo enfrentamiento. Por un lado, un Red Bull que por fin ha encontrado el camino correcto; por otro, equipos que intentarán alterar el equilibrio mediante las últimas actualizaciones de 2026. Mekies sabe que la ventaja conseguida no es una garantía. Y quizá sea precisamente esta conciencia, más aún que las victorias, lo que explica por qué en Milton Keynes nadie parece dispuesto a conformarse.

Más de la F1:Russell califica a Red Bull F1 como "el equipo a batir", pero Antonelli lo matiza]]> 10864768-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 06:55:34 +0000 Motorsport Cuando McLaren conquistó la F1 y la Indy 500 https://es.motorsport.com/f1/news/cuando-mclaren-conquisto-formula1-indy500/10660505/ Se cumplen más de 50 años desde que McLaren conquistó sus primeros títulos de F1, pocos meses después de conseguir la gloria en la Indy 500. Así es como el equipo hizo historia. Se cumplen más de 50 años desde que McLaren conquistó sus primeros títulos de F1, pocos meses después de conseguir la gloria en la Indy 500. Así es como el equipo hizo historia.

Sólo Lotus y McLaren han conseguido ganar el campeonato del mundo de Fórmula 1 y la carrera más importante de Estados Unidos, las 500 Millas de Indianápolis, en la misma temporada. Tras el doblete de Lotus en 1965 con Jim Clark, McLaren logró la hazaña dos veces en la década de 1970 con dos monoplazas magníficos poco después de la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.

Estamos en Pembrey con el Heritage de McLaren, el M16C/D con el que Johnny Rutherford ganó la Indy 500 de 1974, y uno de los M23 que ayudaron a Emerson Fittipaldi a conseguir su segunda corona de F1 unos meses después. Ambos coches son obra del diseñador Gordon Coppuck, que se incorporó a la estructura de Woking cuando la plantilla acababa de duplicarse.

El primer Indycar de McLaren, el M15 de 1970, era decente pero no un coche ganador. El trabajo en el túnel de viento convenció a Coppuck de que el enfoque de Colin Chapman con el Lotus 72, ganador del campeonato del mundo de F1 de ese año -con radiadores laterales y un morro cincelado muy particular- podría funcionar en óvalos, aunque evitó complicaciones como la suspensión antipinchazos o los frenos interiores a lo Lotus.

Coppuck también integró de una forma muy inteligente los alerones delantero y trasero, lo que permitió a McLaren eludir la prohibición de los apéndices aerodinámicos. El M16 estaba listo en 1971 y de manera bastante rápida impresionó al piloto e ingeniero jefe de Penske, Mark Donohue, por lo que la fuerza combinada de Penske-McLaren se dirigió a IndyCar.

"Teníamos una colaboración con Penske, y Mark había hecho algunas pruebas antes de que llegáramos al circuito, así que teníamos una pequeña base", dice el mecánico Hughie Absalom, que se había unido a McLaren en 1969. "Éramos los mejores y en el paddock se decía que habíamos dejado obsoletos a los demás coches. Incluso le dimos a AJ Foyt un alerón para que vieran qué podían hacer con él".

El piloto oficial Peter Revson consiguió la pole con un McLaren y Donohue lideró con el coche de Penske antes de que aparecieran los problemas en la caja de cambios. Un mes después, Donohue consiguió la primera victoria de McLaren en la IndyCar como constructor en Pocono, y volvió a llevarse el triunfo la siguiente vez en Michigan. Tras años dominando la Can-Am y ganando en la US F5000, McLaren ya competía en los óvalos.

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Emerson Fittipaldi, McLaren M23 Ford, habla con el diseñador Gordon Coppuck en boxes

Foto de: David Phipps

Donohue consiguió la primera victoria de McLaren en la Indy 500 como constructor con el coche de Penske en una carrera de desgaste en 1972, mientras Coppuck seguía adelante con el desarrollo del M16. Al mismo tiempo, aplicaba la misma idea del "cincel" en la Fórmula 1.

"El M16C había estado en desarrollo mientras yo también diseñaba el M23 para la F1", dijo Coppuck a Motorsport.com en 2020. "Las cosas que habíamos descubierto en el M16B y las ideas que tuvimos en el transcurso de la temporada se investigaron en invierno y pasaron a desarrollar ambos coches: IndyCar y F1. Estábamos aprendiendo cosas nuevas en el túnel de viento y fue una época bastante emocionante".

Antes de la llegada de las válvulas pop-off para limitar la sobrealimentación del turbo en favor de la seguridad, Johnny Rutherford, de McLaren, alcanzó extraoficialmente los 320 km/h en la Indy. La combinación del M16, la turboalimentación y los neumáticos lisos hizo que las cosas avanzaran rápidamente: en 1970 la velocidad de la pole había sido de "sólo" 275 km/h.

Rutherford logró la pole en 1973 a más de 315 km/h y fue uno de los contendientes en la carrera hasta que un colector del escape se rompió y cayó a la novena posición, aunque Roger McCluskey llevó su McLaren hasta la tercera posición en una edición ensombrecida por tres víctimas mortales.

En 1974, Coppuck había rediseñado la suspensión para erradicar el subviraje, la Indycar había renunciado a prohibir los alerones, las normas sobre depósitos de combustible se habían ajustado por motivos de seguridad y el siempre constante McCluskey había conseguido el primer título de IndyCar para McLaren con el M16 de Lindsey Hopkins. El equipo de Woking también se comprometió finalmente a competir en la IndyCar a tiempo completo, ya que hasta entonces sólo disputaba algunas carreras.

"Hasta 1974 sólo habíamos corrido las 500 millas y los cuatro mecánicos pasábamos el resto del tiempo ayudando a los chicos de F1 y Can-Am, pero no se puede mejorar la experiencia así, por lo que correr más carreras ayudó obviamente", recuerda Absalom. "El M16 era el típico McLaren, muy fácil de trabajar, y Johnny era probablemente el primero de los pilotos experimentados en óvalos que habíamos tenido. Encajaba a la perfección".

El M16C/D de 1974 se parecía mucho al M23 con el que el fichaje estrella Fittipaldi disputaría la temporada de F1. Rutherford ganó en el Ontario Motor Speedway, pero un motor averiado el día de la pole le hizo caer hasta el puesto 25 de la parrilla de salida en las 500 Millas de Indianápolis. Ser el segundo más rápido durante el mes de mayo indicaba, no obstante, que seguiría siendo una amenaza.

Johnny Rutherford, McLaren, IndyCar 1972

Foto de: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

"Fue una situación técnica que provocó un nuevo comisario jefe en Tom Binford", dijo Rutherford en abril de 2024. "No mantuvo las mismas reglas que el anterior comisario jefe. Nos rozó un pistón durante la práctica de esa mañana [en la clasificación]".

"Los chicos se dieron mucha prisa en el garaje y en 58 minutos le dieron la vuelta al coche con un motor nuevo y todo. Estábamos en la fila con tiempo de sobra, pero Binford dijo que no, que teníamos que estar en la fila cuando empezara la clasificación. Así que nos mandaron al tercer día de clasificación".

"Hice el segundo mejor tiempo y creo que si hubiéramos podido competir con Foyt por la pole position, podríamos haberla conseguido. Pero tuvimos que salir 25º. Mi monoplaza era tan bueno que, cuando dejaron caer la bandera verde, en 12 vueltas rodaba tercero".

La carrera se redujo rápidamente a una lucha entre dos: Rutherford alcanzó a Foyt y se puso por delante cuando el primero de ellos tuvo una parada en boxes muy lenta. Rutherford ganó con 22 segundos de ventaja sobre el Eagle de Bobby Unser, el único que no fue doblado, y se llevó 245.000 dólares.

"Luché con AJ hasta que su coche le falló y los conductos de aceite se soltaron y me cubrieron de aceite", añadió Rutherford. "Tuve que apartarme de él y vigilar si había aceite en la pista. Sabía que podía adelantarle cuando quisiera. Yo era más rápido en las curvas que él. Mi pensamiento era: 'Vamos a dar un espectáculo a los aficionados y vamos a correr el uno contra el otro'".

"Me ponía a su lado en la primera recta y le dejaba la trazada de la curva. Una vez que entró en boxes y quedó fuera de carrera, me dediqué más a intentar terminar que a competir".

"Habíamos ido allí con un propósito: ganar", añade Absalom. "Estábamos cumpliendo el sueño de Bruce".

McLaren M16, coche ganador de la Indy 500 de 1974

Foto de: JEP

Motorsport.com describió la victoria como un "tremendo logro que sitúa a McLaren entre los equipos realmente de élite de la historia del automovilismo". 

La Indy 500 había sido conquistada -como lo serían Milwaukee y Michigan en las semanas siguientes-, pero ¿y la F1? Tras seis pruebas de las 15 que componían el campeonato, Fittipaldi aventajaba a la pareja de Ferrari, formada por Clay Regazzoni y Niki Lauda, en dos y tres puntos respectivamente, tras haber conseguido victorias en Brasil y Bélgica.

"Al pasar de un Indycar a un F1, el concepto obviamente evolucionó, pero hay muchos aspectos que se mantenían", explica Piers Thynne, director de operaciones de McLaren. "Pero una de las cosas más interesantes del M23 es que cuando se introdujeron los primeros paneles de impacto lateral completamente obligatorios en los laterales del chasis".

"Fue un momento importante en el que la seguridad empezó a considerarse algo serio en la F1, y formaba parte de una estructura deformable situada en el interior de los conductos del radiador. Este chasis salió a principios de 1974, cuando cambió el diseño de Yardley".

El M23 había demostrado ser rápido y había ganado carreras en 1973 -en manos de Revson y Denny Hulme-, pero podría decirse que sólo consiguió un piloto de primer nivel cuando llegó Fittipaldi tras poner fin a su etapa en Lotus. Trajo consigo el patrocinio de Marlboro y McLaren ya estaba preparada para luchar por el título.

"El M23 era un coche muy convencional, muy fácil de trabajar y de poner a punto", recuerda Fittipaldi, quien ahora tiene 77 años. "La primera prueba fue en Paul Ricard en el mes de diciembre [1973] y fui bastante rápido, el coche era fácil de conducir".

"McLaren tenía una logística y una planificación muy buena: como en Mónaco, teníamos el coche con la distancia entre ejes más corta; teníamos tres distancias entre ejes diferentes. Gordon y Alastair Caldwell eran los más técnicos y mantuvieron el coche competitivo en 1974 y 1975.

Mclaren M23 F1

Foto de: JEP

"El M23 era un coche muy bueno, muy rápido y estable en las curvas rápidas, con una muy buena distribución del peso. Era un coche increíble de conducir y, con [el jefe de equipo] Teddy Mayer, Alastair y Gordon, McLaren siempre estaba por delante y hacía que el coche fuera consistente todo el año".

Sin embargo, Niki Lauda y el Ferrari 312B3 fueron la combinación más rápida de 1974, como demostrarían sus nueve poles en 15 grandes premios.

Fittipaldi también tenía un problema: la suspensión trasera del M23 tenía problemas para sacar el máximo partido de las gomas más anchas y rígidas de Goodyear, especialmente en pistas bacheadas. Así que, al igual que con el M16, Coppuck volvió a la mesa de dibujo. Los constantes desarrollos y ajustes fueron claves para mantener tanto el M23 como el M16 a la vanguardia.

Con la pequeña ayuda de un pitlane abarrotado que vio como Lauda se retrasaba por un pinchazo, Fittipaldi batió a los dos Ferrari con un M23 modificado en Brands Hatch, terminando segundo tras el Tyrrell 007 de Jody Scheckter. Pero sus abandonos en Alemania y Austria le dejaron de nuevo en una posición retrasada a falta de tres carreras.

Un segundo puesto en Monza frente al Lotus 72 de su antiguo compañero de equipo Ronnie Peterson y la victoria en Mosport colocaron al brasileño con los mismos puntos que Regazzoni antes de la última carrera de la temporada en Watkins Glen. Scheckter también estaba en la pelea, pero una serie de abandonos había puesto fin a las aspiraciones de Lauda de ganar el campeonato.

Fittipaldi sólo pudo clasificarse octavo, dos puestos por detrás de Scheckter y uno por delante de Regazzoni, pero no tardó en empezar a remontar a pesar de una batalla con su rival de Ferrari. "Fue la única noche en la que sólo dormí tres horas, sentí una presión muy grande", dice Fittipaldi.

"Sorprendimos a Ferrari porque quitamos el alerón trasero para la carrera. Con el depósito lleno, el coche iba bien y en la recta principal me colé a Clay, que no esperaba que un McLaren le pasara en la recta porque el Ferrari era muy rápido. Me fui al interior, intentó empujarme en la hierba, giré el volante para decirle: 'Si ese es el juego, vamos a chocar', y se asustó, le pasé y nunca más miré hacia detrás".

Emerson Fittipaldi, McLaren, celebra su segundo campeonato del mundo en el podio

Foto de: Sutton Images

Con Regazzoni luchando con los problemas de suspensión en su camino hacia el 11º puesto, Fittipaldi siguió a Scheckter durante gran parte de la carrera, lo suficiente para llevarse el título, y le regalaron el cuarto puesto cuando un tubo de combustible roto obligó a parar al de Tyrrell. Fittipaldi se aseguró así su segundo título mundial por tres puntos de diferencia.

A pesar de los problemas de Hulme para puntuar con McLaren, el sistema de puntos de la F1 de la época -que recompensaba sólo al piloto mejor clasificado de cada equipo - ayudó a los de Woking a superar a Ferrari en el campeonato de constructores.

Fittipaldi y el M23 eran también lo más parecido a un rival que Lauda y su 312T tendrían en 1975 pero, curiosamente, existía la posibilidad de que la historia de McLaren en la F1 y en la IndyCar estuvieran todavía más entrelazadas ese año.

"Probé el coche de Johnny Rutherford después de Watkins Glen [en 1974], fue una test de Goodyear", dijo Fittipaldi. "Me gustó el coche, era perfecto. Fui rápido el segundo día y me pidieron que pilotara en 1975, pero el monocasco era de 2 mm y dije: 'No voy'. Y tardé 10 años en volver a Indy, cuando había fibra de carbono, ¡y por eso sigo aquí!".

Teniendo en cuenta que era capaz de superar los 320 km/h en una época en la que el interés por la seguridad no había hecho más que empezar, la opinión de Fittipaldi sobre el M16 quizá no sorprenda. Pero, ¿qué hay desde la perspectiva de un piloto actual?

Rob Garofall, piloto de confianza de McLaren, está presente en Pembrey para dirigir los dos diseños de Coppuck. Coincide con Fittipaldi en la accesibilidad del M23. "Es brillante", dice Garofall, que ha podido pilotar unos 80 McLaren. "Es un motor DFV Cosworth, así que es muy fácil de pilotar".

"Es más mecánico que los coches posteriores. La suspensión responde mucho mejor, la aerodinámica de entonces estaba casi en pañales. Es un coche mucho más mecánico de conducir que los más modernos, en los que dependes de la carga aerodinámica y del efecto suelo".

Mclaren M23 F1

Foto de: JEP

"De ahí viene la expresión 'conducir por el asiento', porque sientes todo a través de tu trasero. Pero podíamos conducir ese coche mucho más cerca de su potencial que algunos de los otros".

El M16 es un poco más complicado, a pesar de que "sólo" tiene unos 450 CV en la actualidad, frente a los 700-800 CV (dependiendo de los niveles de sobrealimentación) de la época. El pequeño circuito galés está muy lejos, tanto en términos geográficos como de trazado, de las supervelocidades en las que destacaba el M16.

"Es un tipo de construcción muy industrial", dice Garofall. "Está diseñado para tomar curvas a 300 km/h, por lo que en Pembrey, sin diferencial trasero y con un eje trasero sólido, no es el coche más fácil de conducir del mundo. ¡Tiene un turbo del tamaño de un cubo de basura! Así que no tienes en un momento dado no tienes potencia y de repente tienes mucha potencia. Es un poco loco".

"Tiene un lag enorme: pisas el acelerador a fondo, cuentas unos segundos, esperas y entonces llega".

Teniendo en cuenta lo parecidos que parecen superficialmente los dos coches, Garofall afirma que se sienten completamente diferentes: "Como el motor de la IndyCar es un diseño bastante antiguo [cuyos orígenes se remontan a los años 30] y el DFV, en su época, era lo último en tecnología, eso hace que los coches se sientan realmente muy diferentes. No veo ni siento ninguna similitud entre los dos".

Tanto el M16 como el M23 siguieron evolucionando después de 1974, con el prometedor diseñador John Barnard como ayudante de Coppuck, y en 1976 McLaren volvió a hacerlo.

A la segunda victoria de Rutherford en la Indy le siguió el extraordinario título de F1 de James Hunt en el famoso final de temporada en Fuji, más de cinco años después de que el concepto saliera por primera vez a la pista. Rutherford terminó segundo en la clasificación de la IndyCar en tres ocasiones al volante del M16, aunque la falta de fiabilidad le impidió conseguirlo a finales de 1976, pero dos poles, dos victorias y un segundo puesto en las 500 Millas de Indianápolis pusieron de manifiesto las credenciales del coche en los circuitos de alta velocidad.

"El M16 fue el mejor coche de fondo plano que ha ha habido nunca", concluye Rutherford. "Realmente rellenaba todos los huecos y era un buen coche, además de divertido de conducir. Era perfecto".

McLaren M16, coche ganador de la Indy 500 de 1974

Foto de: JEP

Cómo el legado de McLaren está ayudando a su futuro

"Para todo el mundo en el equipo ser parte de algo - ganar la Indy 500 en 1974 y el mundial de F1 en 1974 - tienen ese legado en el día a día. El legado es algo que apreciamos porque no todo el mundo lo tiene".

Piers Thynne, director de operaciones de McLaren, es una de las fuerzas motrices del Centro de Tecnología de McLaren, pero también le encanta compartir pista con algunos de los pilotos más famosos de la marca. Más que eso, cree que la historia del equipo puede desempeñar un papel importante a día de hoy, con McLaren esforzándose por añadir más títulos a sus vitrinas, que ya cuentan con un total de 12 coronas de pilotos y ocho de constructores.

"El legado es muy importante para todos y cada uno de los miembros del equipo, porque estamos en nuestro 61º año compitiendo en el automovilismo", afirma. "Y es realmente importante para nosotros tener el rendimiento necesario semana tras semana en nuestro actual coche de F1. Pero somos parte de algo, y es importante que seamos capaces de mirar por encima del hombro y ver el legado de lo que ha sucedido en el pasado".

Los proyectos patrimoniales también ayudan a proporcionar formación y experiencia a los que van a trabajar en el equipo de F1 ahora que los equipos de pruebas ya no son una opción.

"Con el límite de gastos, lo divides entre mano de obra y añadir rendimiento al coche", explica Thynne. "Nuestros sistemas, cultura y procesos en Heritage, aunque algo más relajados, son los mismos que en nuestro equipo de Fórmula 1".

El entusiasmo de Thynne se extiende más allá de la maquinaria de F1 e incluye el M16, que Autosport.com seleccionó como el mejor coche de IndyCar de todos los tiempos en 2020.

"Era un chasis muy avanzado para su época", se entusiasma. "Y el paquete aerodinámico evolucionó a lo largo de 1973 y 1974, cuando se cambiaron las normas de seguridad y sólo se permitieron los depósitos de combustible interiores, con varios cambios de geometría que permitieron aumentar las velocidades".

Miembros del equipo McLaren

Foto de: JEP

Pero el M23, que acabó ganando tres títulos mundiales y 16 carreras de F1, sigue siendo el favorito.

"Tengo una vista fantástica desde mi despacho", dice Thynne. "Tengo una maqueta de este coche en la estantería y puedo ver la maqueta y el coche que hay detrás, todo a la vez. Esto me inspira muchísimo. Y una de las cosas que hemos hecho en los últimos 12 meses ha sido traer Heritage de unas instalaciones externas al MTC".

"Una de las cosas que más nos gusta de Heritage es que nos permitan y confíen en nosotros para sacar estos coches y asegurarnos de que aún están vivos. Todos nuestros coches Heritage se reconstruyen con regularidad y nos aseguramos de que funcionen durante muchos años".

Información adicional de Joey Barnes, Tom Howard y Alex Kalinauckas

Mclaren M23 F1

Foto de: JEP

]]> 10660505-es.motorsport.com Tue, 13 Oct 2026 06:15:57 +0000 Kevin Turner Leclerc admite que dejó escapar una oportunidad contra Verstappen, pero no la más obvia https://es.motorsport.com/f1/news/leclerc-dejo-escapar-oportunidad-verstappen-no-mas-obvia/10864687/ En retrospectiva, Leclerc habría hecho exactamente lo mismo en la primera curva del GP de Singapur de F1. Sin embargo, un poco más adelante dejó pasar una oportunidad, aunque el resultado final probablemente no habría cambiado. En retrospectiva, Leclerc habría hecho exactamente lo mismo en la primera curva del GP de Singapur de F1. Sin embargo, un poco más adelante dejó pasar una oportunidad, aunque el resultado final probablemente no habría cambiado.

Cuando Charles Leclerc tuvo una salida mejor que la de Max Verstappen y se hizo con la trazada interior de la curva 1, muchos en el centro de prensa pensaron que el monegasco debería haber mantenido su posición para ponerse en cabeza.

Sin embargo, su rival se encontraba por el exterior, en la trazada habitual que ofrecía un poco más de agarre, y el neerlandés estaba dispuesto a correr todos los riesgos. Verstappen ya había declarado a Motorsport.com un día antes que el segundo o tercer puesto en el Mundial de Pilotos no significaría nada para él, y que simplemente quería ir a por todas para conseguir victorias en carrera.

En otras palabras, Verstappen estaba dispuesto a arriesgarlo todo, aunque esa ni siquiera fue la razón principal por la que Leclerc no pudo completar la maniobra. Los puntos de referencia que utilizan los pilotos al frenar —como las señales de los 150 y 100 metros respecto al viraje— se encuentran a la derecha al acercarse a la curva 1, pero Leclerc no pudo verlas porque iba en paralelo a Verstappen.

El piloto de Ferrari tuvo que elegir su punto de frenada por instinto e intentó calcularlo lo mejor posible. Por ello, no lo considera una oportunidad perdida, y añadió: "Habría hecho exactamente lo mismo".

Por tanto, no hay nada que lamentar en ese sentido, aunque Leclerc también admitió que sí dejó escapar una oportunidad de adelantar a Verstappen, unas vueltas más tarde. El tetracampeón parecía estar dosificando su ritmo en las primeras vueltas para conservar los neumáticos, pero después reveló en la rueda de prensa posterior a la carrera que no se trataba de una decisión totalmente deliberada.

"Tuvimos unas cuantas vueltas con algunos problemas de despliegue de energía, así que ahí fue donde Charles casi me adelantó, en la curva 7".

Verstappen logró mantener el liderato al entrar en la curva 1, a pesar de que Leclerc salió mejor desde la parrilla

Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images

Verstappen no recibía toda la potencia eléctrica en los puntos donde la necesitaba, algo de lo que también se quejó Arvid Lindblad, de Racing Bulls, que utiliza la misma unidad de potencia: "Sí, yo también tuve problemas con el motor, algo que estamos intentando solucionar. Me adelantaban en las rectas y el freno motor era realmente malo, lo que no facilitaba la conducción", declaró el británico.

Para Verstappen, el problema se limitó a dificultades de despliegue en las primeras vueltas del Gran Premio de Singapur, pero Leclerc cree que debería haber aprovechado esas oportunidades.

"Hubo algunas oportunidades en las tres primeras vueltas, cuando Max tuvo problemas de despliegue, pero siempre pensé que se trataba de algo puntual, así que no estaba utilizando realmente mi batería, lo que quizá fue un error", admitió el monegasco.

Cada vez que Verstappen perdía velocidad en las rectas, el piloto de Ferrari pensaba que sería la última vez, por lo que no previó que el problema se repitiera ni ajustó su propia estrategia de uso de energía en consecuencia. Cuando el problema volvió a producirse, Leclerc ya no pudo reaccionar.

"Cuando me di cuenta de que no tenía potencia al final de la recta, no pude hacer nada. Era demasiado tarde para que yo utilizara la mía".

Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images

La pregunta, sin embargo, es si habría supuesto alguna diferencia en el resultado final. La posición en pista es crucial en el Circuito Urbano de Marina Bay y, en ese escenario, Leclerc no habría tenido que pasar tanto tiempo circulando en aire sucio. Por otro lado, reconoce que Verstappen fue sencillamente demasiado fuerte, y que Red Bull gestionó mejor sus neumáticos.

"No sé si habría cambiado mucho. Por supuesto, en la primera tanda habría ayudado, pero creo que, al final, simplemente tenían demasiado ritmo para nosotros".

Leclerc lo intentó de nuevo en los últimos compases con una estrategia diferente y una segunda parada bajo el coche de seguridad virtual, pero una segunda victoria de la temporada para Verstappen, tras su triunfo en Silverstone, resultó finalmente inalcanzable.

"Estoy contento, pero no súper contento. Quiero decir, el segundo puesto es un buen resultado teniendo en cuenta la tendencia que hemos tenido últimamente, en la que nos faltaba solo un poco de ritmo", detalló Leclerc.

"Creo que, sobre todo en la clasificación, teníamos un buen ritmo. En la carrera, Max tenía un poco más que nosotros, lo cual era de esperar, pero quizá estuvimos un poco más cerca de lo que esperábamos. Ha sido una carrera genial y he creído en ello hasta el último momento, pero, por desgracia, no ha sido suficiente".

No obstante, sí fue suficiente para que Leclerc lograra su primer podio desde el parón de verano y el quinto en total en esta temporada 2026 de la F1.

Más de la F1:Russell califica a Red Bull F1 como "el equipo a batir", pero Antonelli lo matizaGanadores y perdedores del GP de Singapur 2026 de la F1]]> 10864687-es.motorsport.com Mon, 12 Oct 2026 18:32:43 +0000 Ronald Vording