El equipo de Fórmula 1 de Cadillac ha confirmado que el despido de Graeme Lowdon como jefe de equipo "no fue una decisión mutua" y ha añadido que el británico no fue informado hasta esa misma mañana.

Cadillac sorprendió este miércoles al anunciar que Lowdon había sido sustituido por el exdirector ejecutivo de Alpine Marcin Budkowski, quien asumirá el cargo durante lo que resta de la temporada 2026 y más allá.

La noticia llegó en pleno parón veraniego de la temporada de debut de la escudería estadounidense en la F1, en la que ocupa la última posición del campeonato y todavía no ha sumado ningún punto después de 11 grandes premios.

Sin embargo, ese rendimiento entraba en gran medida dentro de lo esperado para el primer año de Cadillac y, en un principio, se daba por hecho que Lowdon continuaría en el equipo a largo plazo después de haber ayudado a construir el proyecto prácticamente desde cero.

No obstante, el CEO de Cadillac, Dan Towriss, confirmó que "fue decisión mía" durante una mesa redonda con los medios junto a Budkowski, quien había trabajado como comentarista de televisión desde su salida de Alpine en enero de 2022.

"No fue una decisión mutua", confirmó Towriss. "El proceso comenzó hace unos meses, pensando realmente en cómo debía ser la siguiente fase de Cadillac en la Fórmula 1, cuál era el momento adecuado, cómo debía plantearse y qué capacidades tenían las distintas personas disponibles".

Graeme Lowdon, Team Principal, Cadillac F1 Team.

Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

"Quedamos encantados con las conversaciones con Marcin y con cómo fue evolucionando esa relación. Así que Graeme y yo hablamos esta mañana, por lo que, desde ese punto de vista, creo que es una conversación muy reciente".

"Pero no hay una manera sencilla de realizar una transición así dentro de la Fórmula 1. ¿Os imagináis lo que habría publicado la prensa si Marcin hubiera aparecido tranquilamente por la fábrica para hacer una visita o si hubiéramos mantenido allí estas conversaciones?".

"En ese momento se habría convertido en algo desestabilizador y, por eso, es importante respetar al equipo directivo que está al frente en ese momento".

"Así que eso obliga a comprimir la toma de decisiones, los plazos y la manera en la que todas estas cosas terminan encajando. Hace que parezca más repentino de lo que sería en otras circunstancias".

"Pero es la naturaleza de la Fórmula 1 y así es como tenía que suceder".

Debido a lo repentino del despido, en las redes sociales surgieron numerosas preguntas sobre el motivo de hacerlo precisamente ahora. Por ello, se preguntó a Towriss si Lowdon simplemente había ocupado el puesto de forma "interina".

Dan Towriss

Photo by: Cadillac Communications

El estadounidense respondió: "No creo que sea justo decir que estaba aquí de forma interina. Realmente es una cuestión de rendimiento y de cómo fueron evolucionando las cosas".

"Esas son conversaciones que, por supuesto, quedarán entre Graeme y yo, sobre los aspectos en los que estábamos alineados y aquellos en los que no lo estábamos".

"Lo que sí puedo decir es que siento un enorme respeto por todo lo que se consiguió. Para Graeme y para mí esto no ha sido un periodo interino, sino prácticamente cuatro años de planificación, construcción y de ir colocando todas las piezas".

"Así que era el momento adecuado teniendo en cuenta las circunstancias que existen tanto dentro del deporte como dentro del equipo. Por eso, este es el momento y el lugar adecuados para dar ese paso de cara al futuro".

"Cada vez que hacemos una transición en la Fórmula 1, como vosotros sabéis, es muy complicado. Es muy difícil mantener algo así en secreto, y conseguir que no hubiera multitud de filtraciones".

"Pero aquí estamos. Una vez más, estamos muy agradecidos a Graeme por todo lo que aportó al equipo y muy ilusionados con el liderazgo de Marcin y con lo que depara el futuro para Cadillac".

Cadillac F1 actualiza cómo va la construcción de sus fábricas

El exdirector del equipo Alpine, Otmar Szafnauer, ha aconsejado a la dirección de Ferrari que no convoque a Charles Leclerc para mantener una reunión formal a mitad de temporada, insistiendo en que el equipo de Maranello debería "dejarle en paz" mientras atraviesa un periodo complicado junto a Lewis Hamilton.

Durante su participación en el podcast High Performance Racing, junto al exingeniero de carrera de Ferrari Rob Smedley y el presentador Jake Humphrey, Szafnauer ofreció su punto de vista durante un análisis de la primera mitad del campeonato de 2026.

Ferrari llegó al parón de mitad de temporada en la segunda posición del campeonato de constructores con 307 puntos, a 72 del líder, Mercedes.

Hamilton ocupa la segunda posición del Mundial de Pilotos con 169 puntos después de conseguir su primera victoria en un gran premio con el equipo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya y sumar cuatro podios. Por su parte, Leclerc es cuarto en la clasificación con 138 puntos tras lograr una victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña, tres podios y dos abandonos en Mónaco y España.

Cuando Humphrey preguntó cómo debería afrontar un director de equipo una conversación a mitad de temporada para abordar el rendimiento de Leclerc, Szafnauer rechazó tajantemente la idea de intervenir.

"No", respondió Szafnauer. "Déjale en paz. Yo no tendría ninguna conversación con él, simplemente le apoyaría".

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

"Lewis, a principios de año —y no hablo basándome en hechos, sino simplemente en la sensación que tengo—, estaba un poco más por delante de Leclerc de lo que lo está ahora", explicó Szafnauer. "Creo que Charles ha dado un pequeño paso adelante en las dos últimas carreras y se ha acercado un poco a Lewis".

Smedley coincidió con esa valoración y señaló que encontrarse en desventaja frente a su compañero de equipo era una situación poco habitual para el piloto monegasco.

"Creo que es la primera vez en mucho tiempo que Charles se encuentra en una situación en la que su compañero de equipo tiene una ventaja significativa sobre él", explicó Smedley.

"Charles no estaba contento con el coche. Sé que cambiaron componentes relacionados con el sistema de frenos, tipos de materiales y cosas por el estilo, pero daba la sensación de que estaba un poco perdido para ser un piloto con su experiencia y con lo bueno que es".

McLaren intenta comprender el ritmo de mejoras de Ferrari: "Tenemos que entenderlo"

El gran dilema de Ferrari según un experto: ¿libertad a sus pilotos o pensar ya en el Mundial?

Este miércoles 12 de agosto de 2026 todas las miradas apuntan al cielo. España es uno de los lugares privilegiados para observar el eclipse total de Sol, un fenómeno extraordinario que está marcando la jornada y que, inevitablemente, también permite rebuscar en el baúl de los recuerdos de la Fórmula 1.

Porque sí: la F1 también ha disputado una carrera mientras se producía un eclipse solar.

Para encontrarla hay que retroceder casi 13 años, hasta el Gran Premio de Abu Dabi de 2013. Aquel 3 de noviembre, los monoplazas rodaron por Yas Marina mientras la Luna ocultaba parcialmente el Sol sobre los Emiratos Árabes Unidos.

No fue un eclipse total como el que puede observarse este miércoles desde determinadas zonas de España, sino un eclipse parcial, pero dejó una de las imágenes más curiosas de la historia reciente del campeonato.

La carrera arrancó a las 17:00 hora local, siguiendo la ya característica tradición de Abu Dabi de comenzar con luz natural y terminar bajo la iluminación artificial de Yas Marina. Apenas 22 minutos después de apagarse los semáforos, comenzó el eclipse.

El fenómeno fue visible aproximadamente entre las 17:22 y las 17:39, cuando el Sol ya descendía hacia el horizonte, y las imágenes del eclipse llegaron incluso a aparecer brevemente en la retransmisión televisiva de aquel gran premio.

Mientras el cielo ofrecía su propio espectáculo, sobre el asfalto había otro protagonista indiscutible: Sebastian Vettel.

Vettel dominó el GP de Abu Dabi de F1 bajo el eclipse

Fernando Alonso, Ferrari F138

Foto de: XPB Images

Mark Webber había conseguido la pole el sábado por delante de Vettel, pero el alemán le arrebató el liderato prácticamente de inmediato. Salió mejor desde la segunda posición, superó a su compañero y, desde ese momento, desapareció.

Vettel ganó las 55 vueltas del GP de Abu Dabi con más de 30 segundos de ventaja sobre Webber, completando un doblete de Red Bull, mientras Nico Rosberg terminó tercero con Mercedes.

Era el momento de máximo dominio de Vettel y Red Bull. El alemán ya había sentenciado matemáticamente su cuarto Mundial consecutivo una semana antes en India y aquella victoria en Abu Dabi fue la séptima consecutiva, con la que igualó entonces las históricas rachas de Alberto Ascari y Michael Schumacher.

Pero también hubo protagonismo español.

Fernando Alonso remontó desde la décima posición de la parrilla hasta terminar quinto con Ferrari y marcó la vuelta rápida de la carrera, un 1:43.434 precisamente en el último giro.

Su actuación dejó además una de las imágenes más espectaculares de aquella tarde. Tras su segunda parada, Alonso salió de boxes junto a Jean-Eric Vergne y tuvo que salirse de los límites de la pista al reincorporarse mientras peleaba por la posición. El Ferrari golpeó violentamente uno de los pianos, con un impacto que llegó a registrarse en 25G y que llevó al español a someterse posteriormente a controles médicos por precaución.

Todo acabó sin consecuencias importantes para Alonso, mientras Vettel celebraba otra victoria con unos 'donuts' después de cruzar la meta.

Aquella tarde en Yas Marina quedó marcada por el dominio del alemán y por una de las grandes remontadas de Alonso, pero también por una circunstancia que más de una década después vuelve a cobrar actualidad: la Fórmula 1 corriendo mientras un eclipse de Sol se abría paso sobre el circuito.

Google's Preferred Sources MS Spain

El responsable del proyecto de Audi, Mattia Binotto, se ha pronunciado sobre las especulaciones que relacionan a Carlos Sainz y Oscar Piastri con el fabricante alemán. El italiano ha dejado claro que está completamente satisfecho con su actual pareja de pilotos, formada por Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto.

"En primer lugar, yo no leo periódicos, o al menos no muchos, así que me entero de estas cosas por vosotros", dijo Binotto a RacingNews365 cuando le preguntaron por los vínculos con Sainz y Piastri. Ambos pilotos han sido relacionados recientemente con un posible fichaje por la marca de Ingolstadt. 

Hulkenberg responde a los rumores de Sainz en Audi: "El asiento de reserva está libre"

Y no es algo que haya surgido de la nada. Sainz ya mantuvo conversaciones serias con Audi durante 2024, cuando buscaba un nuevo asiento después de que Ferrari anunciara el fichaje del siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton.

Sin embargo, el español acabó fichando por Williams y logró dos podios en su primera temporada con la histórica escudería de Grove. Esta temporada, no obstante, el rendimiento del equipo ha bajado considerablemente, lo que rápidamente ha provocado nuevas especulaciones sobre su futuro.

Binotto admite: Sainz "es alguien a quien conozco muy bien"

"Carlos es, sin duda, alguien a quien conozco muy bien, y de alguna manera es fácil y lógico relacionarlo con Audi", admite Binotto, que también conoce bien a Sainz por la etapa que ambos compartieron en Ferrari. "Pero lo único que puedo decir es que estoy muy satisfecho con la pareja de pilotos que tenemos".

"Cuando se habla de Gabriel y Nico, a menudo escucho que forman una buena combinación entre experiencia, por un lado, y juventud, por el otro", explica el responsable del proyecto de Audi, probablemente también en referencia a las recientes declaraciones de Allan McNish.

"Yo, en cambio, los valoraría de otra manera. Son dos pilotos muy rápidos, y estoy contento porque ambos son rápidos. Así que tenemos una buena pareja de pilotos", continuó Binotto. "Que otros pilotos sean relacionados con nuestro equipo sólo puede hacerme muy feliz, porque demuestra que la credibilidad de nuestro proyecto está creciendo".

"Demuestra que la percepción desde fuera de que algún día podemos ser competitivos ya no es una simple suposición, sino un hecho".

De cara a 2027, sin embargo, la situación parece estar clara: Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto seguirán compitiendo para Audi en la Fórmula 1 la próxima temporada.

Pérez aparece como opción para Williams si Carlos Sainz se marcha

Steiner arremete contra la FIA por el mal ejemplo de la "leve" sanción a Sainz en Hungría

Sainz desconfía de los cambios de la F1 para 2027 y 2028 y explica por qué no son suficientes

Sainz y Albon, frustrados: Williams F1 ha retrocedido varios años

Las quejas llevan resonando desde antes incluso del inicio de la temporada de Fórmula 1. Periódicamente se intensifican, especialmente en los denominados circuitos con "déficit energético", donde la proporción entre curvas y rectas, así como el tipo de curvas, dificultan que los coches de nueva generación puedan recargar sus baterías a lo largo de la vuelta.

Un ajuste en el reglamento introducido antes del Gran Premio de Miami redujo en cierta medida las muy criticadas 'carreras yo-yo', provocadas por las diferencias en el estado de carga de las baterías de los pilotos. Pero, más recientemente, las diferencias de velocidad causadas por los algoritmos de autoaprendizaje de las unidades de potencia, que reaccionan a pequeñas variaciones en las condiciones de la pista y en la técnica de pilotaje, han generado una gran preocupación.

En Spa, Oscar Piastri lo describió como una "forma bastante mala de competir".

Pero la situación no va a cambiar a corto plazo, aunque hay quienes defienden que las herramientas de aprendizaje automático deberían prohibirse por completo, normalmente citando como argumento definitivo una frase del reglamento deportivo de la F1. El artículo B1.9.1 establece: "El piloto debe conducir el coche solo y sin ayuda".

Y todavía existe el argumento de que los mejores pilotos serán capaces de gestionar estos nuevos desafíos, por complejos y molestos que puedan resultar. Esa es la perspectiva del director técnico de ingeniería de McLaren, Neil Houldey, en una entrevista en formato mesa redonda realizada durante el parón veraniego de la F1.

"En realidad, los pilotos que entienden lo que tienen que hacer, los que están atentos, los que son los mejores pilotos de F1 del mundo, son los que van a seguir siendo los más rápidos", respondió cuando Motorsport.com le preguntó si actualmente es posible evaluar con precisión el rendimiento de los pilotos.

"Puede que haya cambiado en el sentido de que... ya no todo gira en torno a la velocidad punta, sino también a los procesos mentales que tienen lugar en segundo plano y que permiten generar ese tiempo por vuelta".

"[Spa] es un buen ejemplo, porque Oscar tuvo un programa de despliegue ligeramente diferente, lo que significó que perdió un par de décimas, pero aun así estuvo a la altura de Lando".

"Pero creo que esas cosas terminan equilibrándose. Sigues viendo la diferencia entre los buenos pilotos y los pilotos menos buenos en el tiempo por vuelta global, y también durante la carrera".

"Mi respuesta realmente sería que, al final, todo se equilibra. Puede haber alguna carrera o alguna sesión de clasificación aquí o allá en la que eso perjudique a un piloto u otro, pero sigo pensando que al final de la temporada ves a los mejores pilotos acabar en las mejores posiciones".

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Fundamentalmente, la limitación del reglamento actual, con un reparto prácticamente del 50:50 entre la potencia eléctrica y la procedente del motor de combustión interna, reside en la cantidad de energía que puede almacenar el coche. Como la batería debe recargarse a lo largo de toda la vuelta, la intervención del software es necesaria tanto por motivos de seguridad como de rendimiento, para reducir progresivamente el despliegue de energía eléctrica en lugar de permitir que se agote de repente.

El software de aprendizaje automático también cumple una función relacionada con el rendimiento, ya que forma parte de los intentos de los ingenieros por establecer la "vuelta óptima": la combinación de recuperación y despliegue de energía que permite conseguir el tiempo por vuelta más rápido. El efecto de los cambios reglamentarios de Miami, que dieron a la FIA más margen para reducir los límites de recuperación de energía, fue sacrificar los picos de velocidad a cambio de mantener una velocidad punta más constante, aunque ligeramente inferior.

Pero todo esto exige que el piloto sea consistente con sus acciones sobre los controles, como la posición del acelerador. Si, por ejemplo, ataca una curva de forma demasiado agresiva y pierde más velocidad que su compañero de equipo en ese mismo punto, volver a acelerar requiere energía eléctrica, por lo que acaba pagando las consecuencias al disponer de menos energía más adelante en la vuelta.

Houldey considera que se trata de una relación entre riesgo y recompensa diferente a la que los pilotos estaban acostumbrados: ahora, la agresividad ofrece menos beneficios que un enfoque más cerebral y disciplinado.

"Definitivamente, ahora es más un juego de pensar", explicó.

"Y sin duda los pilotos tienen muchas más cosas de las que ocuparse que antes. Incluso entre 2022 y 2025 [la era del efecto suelo] ya tenían muchas cosas que hacer. Pero ahora existe ese elemento adicional, y no sólo tienes que acertar con la velocidad en curva, sino que también tienes que hacer absolutamente bien la forma en la que despliegas la energía, la posición del acelerador o cualquier otro aspecto".

"Sin duda, para el equipo de ingeniería es técnicamente más complicado sacar el máximo partido a estos coches, y para los pilotos también es técnicamente más complicado extraer todo su potencial. Y al final, como siempre, la mejor combinación de coche, piloto y equipo de ingeniería es la que acaba haciendo el mejor trabajo".

McLaren intenta comprender el ritmo de mejoras de Ferrari: "Tenemos que entenderlo"

Buena parte de los problemas que han perseguido a Aston Martin durante la primera mitad de la temporada 2026 de Fórmula 1 empezaron mucho antes de que el AMR26 pisara por primera vez una pista. Adrian Newey ha vuelto a poner el foco en los retrasos iniciales del proyecto y ha revelado que, cuando llegó a Silverstone, el equipo ni siquiera tenía un modelo realmente preparado para comenzar a trabajar en el túnel de viento.

El británico se incorporó a Aston Martin el 1 de marzo de 2025 y asumió inmediatamente un papel central en el diseño del primer monoplaza del equipo bajo el nuevo reglamento de 2026. Pero para entonces el reloj ya corría en contra. Aston Martin ha reconocido que su coche no entró en el túnel de viento hasta abril de 2025, varios meses después de que algunos de sus rivales hubieran iniciado sus programas aerodinámicos.

Preguntado en Hungría por si aquella demora estuvo relacionada con la transición entre el antiguo túnel de Brackley y las nuevas instalaciones construidas en Silverstone, Newey explicó que el problema iba más allá de un simple traslado.

"La realidad es que no había ningún modelo realmente preparado para empezar a trabajar", reconoció.

A ello se sumó una decisión que Aston Martin tomó conscientemente: esperar aproximadamente otras dos semanas hasta que su propio túnel de viento estuviera completamente operativo, en lugar de iniciar el programa durante un breve periodo en Brackley para tener que trasladarlo inmediatamente después.

"Tomamos la decisión, acertada o equivocada, de retrasarlo unas dos semanas hasta que nuestro propio túnel estuviera listo, en lugar de empezar en Brackley durante un periodo muy corto para después tener que trasladarnos otra vez", explicó Newey.

El resultado fue un proyecto que nació, en sus propias palabras, "a remolque".

"Fue un proceso de puesta en marcha bastante importante, así que en ese sentido todo empezó a contrapié. Haces lo que puedes y simplemente sigues adelante", añadió.

De aquel retraso al primer gran paso del AMR26

Con el paso de los meses quedó claro que aquella falta de tiempo tuvo consecuencias. Newey ya admitió antes del verano que Aston Martin tuvo que desarrollar el AMR26 con muy poco margen para investigar diferentes conceptos, mientras que el coche nació con exceso de peso y un déficit aerodinámico importante.

También criticó algunos de los procesos y herramientas internas que encontró al llegar a Silverstone, asegurando que varios sistemas llevaban años funcionando a base de soluciones provisionales y ya no eran adecuados para las exigencias actuales de la F1.

Ese contexto ayuda a entender por qué Aston Martin decidió no repartir pequeñas evoluciones durante los primeros meses de 2026 y concentrar buena parte de sus recursos en una transformación mucho más profunda.

El primer gran resultado de ese trabajo apareció en Hungría. El equipo llevó al Hungaroring un paquete con 16 modificaciones, entre ellas un nuevo suelo, cambios importantes en los pontones y modificaciones en varias zonas de la carrocería y la parte trasera. Newey aclaró además que aquello era únicamente "la primera parte" del plan previsto.

El salto no convirtió de repente a Aston Martin en un aspirante a los podios, pero sí cambió la tendencia. Fernando Alonso consiguió alcanzar la Q2 por primera vez en una clasificación de gran premio en 2026 y destacó que el coche ofrecía más carga aerodinámica, más agarre y un comportamiento considerablemente más predecible.

Y todavía queda margen para comprobar hasta dónde puede llegar la recuperación. Newey anticipó más novedades aerodinámicas para Zandvoort y posteriormente para Monza o Bakú, mientras que Honda prepara también una evolución de su unidad de potencia para el Gran Premio de Países Bajos, uno de los otros grandes puntos débiles que ha arrastrado Aston Martin durante esta temporada.

Después de empezar 2026 prácticamente desde atrás y con un proyecto condicionado por el tiempo desde sus primeros meses de vida, Aston Martin intenta ahora recuperar precisamente lo que entonces no tuvo: margen para desarrollar, entender y corregir su coche.

Honda F1 revela qué esperar de su nuevo motor: "Habrá una gran diferencia"

Newey responde a los rumores de Horner y avisa de más cambios en Aston Martin

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Aston Martin busca redimirse tras el desastre

Por qué Aston Martin sigue siendo un destino más atractivo de lo que parece en el mercado

La revolución de Aston Martin se cobra otra salida antes de 2027

La pelota de Aston Martin, en el tejado de Honda

Aston Martin ha estrenado positivamente el motor Honda mejorado

¿Alguna vez te has preguntado quién es el nuevo ingeniero de carrera de Lewis Hamilton? ¿Qué piensa el hombre al que Hamilton describió como su "Bono italiano" —porque su relación le recuerda a la que tenía con Peter Bonnington en Mercedes— sobre esa comparación? ¿Cómo se siente al regresar al equipo de carreras por primera vez desde que ejerció como ingeniero de Kimi Raikkonen allá por 2018? ¿Disfruta de encontrarse de repente bajo los focos como uno de los miembros clave de la asociación entre piloto y equipo más exitosa de la Fórmula 1?

¿Quieres más contenido de F1 como este e información prime de cada campeonato? ¡Suscríbete a Autosport.com!

Estas son exactamente el tipo de historias que la F1 moderna debería contar.

Podrías haber encontrado las respuestas leyendo alguna de sus entrevistas o escuchando algún podcast en el que hubiera participado... si hubiese hecho alguno. Pero, por supuesto, no lo ha hecho. Porque trabaja en la F1, uno de los entornos más cerrados y estrictamente controlados del deporte profesional.

Así que lo único que realmente sabes es que se llama Carlo Santi, que es italiano y que lleva años trabajando para Ferrari. Más allá de eso, hay sorprendentemente poca información. Su página de Wikipedia tampoco cuenta mucho más.

Quizá te preguntes por qué nadie ha intentado nunca entrevistarle. La realidad es que probablemente la mayoría de periodistas ya ni siquiera lo intenta. Cuando llevas suficientes años cubriendo la F1, aprendes rápidamente qué peticiones de entrevista merece la pena hacer y cuáles están destinadas a desaparecer para siempre en la bandeja de entrada del departamento de prensa de un equipo. Sentarse a hablar con el ingeniero de carrera de un piloto puntero pertenece claramente al segundo grupo.

Gianpiero Lambiase quizá haya concedido un puñado de entrevistas durante su etapa como ingeniero de carrera de Max Verstappen, e incluso esas llegaron en momentos en los que Red Bull se mostró especialmente generoso con medios de comunicación cercanos al entorno de Verstappen. Si alguien tan reconocible como GP está prácticamente fuera del alcance de la prensa, ¿qué posibilidades tienen los demás?

A los equipos de F1 les gusta proteger a cualquiera que quede fuera de lo que consideran sus portavoces oficiales. Y, por supuesto, hay cierta lógica detrás de ello. No todo el mundo disfruta de la atención pública. A algunas personas les resulta estresante. Otras, sencillamente, no se sienten cómodas hablando en público. Y los equipos no quieren que miembros clave de su personal se distraigan por la atención mediática o estén preocupándose por los titulares generados a raíz de algo que dijeron una semana antes.

Pero seguramente alguien como Lambiase, que lleva años trabajando junto a uno de los deportistas más exigentes e intransigentes del mundo, sabe cómo lidiar con la presión.

La perspectiva de Lambiase (centro), y de otras figuras destacadas en puestos clave, debería escucharse mucho más.

Foto de: Red Bull Content Pool

El instinto de la F1 por proteger y controlar el acceso a prácticamente todo puede resultar difícil de entender en ocasiones, especialmente cuando el campeonato se esfuerza tanto por conquistar el mercado estadounidense. Quizá todavía haya algo que aprender de la manera en la que las categorías norteamericanas afrontan exactamente la misma cuestión.

La última persona a la que se le debería preguntar por los gráficos de la F1 es George Lucas

Mira una retransmisión de las 500 Millas de Indianápolis y quizá a un aficionado europeo le duelan los ojos. No son únicamente los jefes de equipo quienes conceden entrevistas; las mujeres y novias de los pilotos también aparecen regularmente en pantalla. ¡Y hablan! De alguna manera, el mundo sigue girando a pesar de que los reporteros se suban al muro de boxes para charlar rápidamente con miembros de los equipos.

En la F1, el simple hecho de intentar hablar con un ingeniero en el paddock sin autorización previa probablemente te haga ganarte una conversación bastante seria con el departamento de prensa del equipo.

En más de una década cubriendo la F1, algunas de las entrevistas más fascinantes que he realizado han sido con las mentes más brillantes de este deporte y, lo siento, chicos, normalmente no son los pilotos. Sin embargo, la mayoría de las veces esas solicitudes de entrevista son rechazadas por algún motivo de relaciones públicas poco concreto.

En más de una década cubriendo la F1, algunas de las entrevistas más fascinantes que he realizado han sido con las mentes más brillantes de este deporte y, lo siento, chicos, normalmente no son los pilotos.

La F1 es uno de los mayores espectáculos deportivos del planeta. Sin embargo, cuando se trata de las personas a las que se permite contar sus historias, el abanico se ha reducido en la práctica a los 22 pilotos y a un puñado de jefes de equipo de los que se espera que generen cobertura mediática durante toda una temporada.

La ironía es que la F1 habla constantemente de storytelling. Invierte millones en contenido, documentales y redes sociales con el objetivo de atraer a nuevas audiencias. Y, sin embargo, algunas de las personalidades más interesantes del deporte permanecen prácticamente invisibles simplemente porque los equipos prefieren que sea así.

Santi es un ejemplo. Lambiase es otro. ¿Y cuándo fue la última vez que leíste una entrevista extensa con Bonnington?

A la F1 no le faltan grandes personajes. Lo que tiene es la costumbre de esconderlos.

Foto de: Penske Entertainment

Aprovechando el aumento del 16% en la audiencia televisiva registrado este año —sus mejores cifras desde 2008—, IndyCar anunció este miércoles la primera fase del calendario de la IndyCar Series para 2027.

El calendario preliminar de ocho carreras comenzará con tres semanas consecutivas de competición en marzo, devolverá Barber Motorsports Park a principios de abril y garantizará que todas las carreras se emitan en abierto a través de FOX por tercera temporada consecutiva en Estados Unidos, y en España si nada cambia seguirá en Movistar +.

Por solo quinta vez en los 118 años de historia del campeonato, la temporada arrancará con carreras durante tres fines de semana consecutivos:

"El inicio de esta temporada 2026 estuvo repleto de acción y es gratificante saber que todo está preparado para volver a ese ritmo frenético en 2027", dijo el presidente de IndyCar, J. Douglas Boles. "Terminar ese tramo con un evento de primer nivel en las calles de Arlington será una forma perfecta de dar paso a otra intensa batalla que se prolongará durante toda la temporada".

Tras un breve descanso, la acción regresará el domingo 4 de abril con la vuelta a Barber Motorsports Park, en Birmingham, Alabama, devolviendo el circuito permanente a su tradicional fecha de abril. Dos semanas después, el 18 de abril, el paddock viajará hacia el oeste para disputar la 43ª edición del Acura Grand Prix of Long Beach, después de que la prueba de 2026 reuniera a más de 200.000 espectadores, una cifra récord en la era moderna.

A continuación, el calendario pondrá rumbo al Indianapolis Motor Speedway:

La primera fase del calendario concluirá el domingo 6 de junio con el Chevrolet Detroit Grand Prix, disputado junto al río en el centro de Detroit.

Todas las carreras del calendario 2027 se emitirán en directo a través de FOX, lo que convierte a IndyCar en el único campeonato de primer nivel del automovilismo norteamericano que tendrá todo su calendario en una cadena de televisión en abierto. FOX también emitirá las dos jornadas de clasificación de la Indy 500 y la cobertura del Carb Day.

"Ha sido otro año extraordinario de crecimiento gracias a nuestra sólida asociación con FOX Sports y estamos deseando centrarnos en oportunidades aún mayores con el calendario 2027 de la NTT IndyCar Series", afirmó Mark Miles, presidente y CEO de Penske Entertainment Corp.

Los equipos también dispondrán de dos grandes test colectivos antes de sus respectivas pruebas:

Los responsables de IndyCar indicaron que la segunda fase del calendario de 2027, que detallará las carreras de verano y el tramo final de la temporada, además de los horarios de inicio de las retransmisiones y el calendario de Indy NXT by Firestone, se anunciará en las próximas semanas.

Calendario 2027 de la NTT IndyCar Series – Fase 1

Otmar Szafnauer ha revelado la fascinante historia que se esconde detrás del origen de una de las decoraciones más famosas de la Fórmula 1, explicando que Best Water Technology (BWT) se acercó inicialmente a Mercedes para alcanzar un acuerdo de patrocinio, antes de que la propuesta fuera rechazada por la directiva del equipo de Brackley.

El antiguo jefe de equipo, que estuvo al frente de la estructura de Silverstone durante las etapas de Force India y, posteriormente, Racing Point en sus llamativos años de rosa, explicó cómo se desarrollaron aquellas negociaciones durante un episodio del podcast High Performance Racing.

Según Szafnauer, el CEO de BWT, Andreas Weissenbacher, eligió originalmente el llamativo color rosa después de asistir a una feria de tecnología del agua en Frankfurt. Al darse cuenta de que prácticamente todas las empresas rivales de filtración de agua utilizaban el azul en su imagen de marca, Weissenbacher decidió que el rosa era una forma de diferenciarse de verdad.

BWT llamó primero a la puerta del entonces vigente campeón del mundo, Mercedes.

"El consejo de Mercedes dijo: 'Somos las flechas plateadas, no las flechas rosas'", recordó Szafnauer. "Empezaron a hablar de convertirlas en las flechas rosas y finalmente Mercedes dijo que no".

Sin embargo, en lugar de dejar que un patrocinador tan importante abandonara por completo la Fórmula 1, el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, puso a BWT en contacto con Szafnauer.

"Toto dijo: 'Bueno, en lugar de marcharos sin más de la Fórmula 1, ¿por qué no vais a hablar con Otmar? Estoy seguro de que él lo hará por vosotros'", reveló Szafnauer.

Andrew Green, director técnico de Sahara Force India F1, Nikita Mazepin, Sahara Force India F1, Esteban Ocon, Sahara Force India F1, Sergio Pérez, Sahara Force India y Otmar Szafnauer, director de operaciones de Sahara Force India Formula One Team

Foto de: Sahara Force India F1

Szafnauer confirmó que Wolff no se llevó ninguna comisión económica por haber facilitado el contacto, aunque bromeó diciendo que sí invitó a comer al jefe de Mercedes como agradecimiento.

Y añadió: "A las dos semanas de empezar a hablar con Andreas, tuve que tomar una decisión. Todavía no habíamos firmado el contrato, él no nos había pagado nada y yo tenía que decidir si pintábamos los coches de rosa para Melbourne o no".

"Me la jugué, aposté por él porque pensé: 'Si llegamos allí con los coches rosas y luego no pagan, [el propietario del equipo] Vijay Mallya no va a estar demasiado contento'. Si quitábamos la bandera india para poner los coches de rosa y luego no llegaba el dinero... Pero Andreas cumplió su palabra, pagó y ahí fue donde empezó toda la historia de los coches rosas".

Las fotos de vacaciones de Verstappen y Wolff avivan los rumores, pero...

Toto Wolff se niega a considerar a Antonelli como favorito al título de F1 

La Fórmula 1 hace tiempo que dejó de ser una disciplina puramente mecánica para convertirse en una ciencia basada en códigos complejos, algoritmos híbridos capaces de aprender por sí mismos y una gestión de la energía calculada al milímetro.

Ya al comienzo de la temporada, Lewis Hamilton advirtió de que incluso los aficionados más acérrimos necesitaban estudiar a fondo el reglamento para comprender el complicado funcionamiento de las modernas unidades de potencia. Pero ¿cómo es la realidad tras las puertas cerradas de las reuniones técnicas con los ingenieros? ¿Es posible que los propios pilotos salgan de esos interminables 'meetings' con más preguntas que respuestas?

El piloto de McLaren Lando Norris ofrece una visión poco habitual y muy sincera del día a día de un piloto de grandes premios. Quien crea que los protagonistas que se sientan en el cockpit comprenden al detalle cada línea de código del software de sus coches, se equivoca.

Norris: algunas cosas no tienen sentido

El laberinto técnico de la categoría reina desconcierta con frecuencia incluso a sus propios protagonistas: "Definitivamente hay momentos y determinadas cosas que son más difíciles de entender", admite Norris sin rodeos.

El hecho de que la FIA vaya modificando y afinando el reglamento en plena competición tampoco facilita precisamente las cosas. Hay decisiones ante las que un piloto simplemente puede limitarse a negar con la cabeza, porque "todavía hay algunas reglas absurdas que simplemente no tienen sentido".

Un vistazo a algunos de los últimos ajustes reglamentarios sirve para entender hasta qué punto puede resultar absurdo este entramado de normas sobre la pista. En Spa, por ejemplo, la FIA intervino a última hora entre el viernes y el sábado para modificar el funcionamiento del sistema.

"A partir de cierta velocidad, al menos 210 km/h, si levantas el pie del acelerador y vuelves a pisarlo, sigue habiendo una limitación sobre cuánta batería puedes utilizar o sobre lo que ocurre entre el motor de combustión y la batería", explica Norris. La conclusión desde el punto de vista del piloto es bastante clara: "Básicamente, lo único que haces es desperdiciar energía de la batería".

Ya en Japón, el campeón del mundo se había quejado de que tuvo que adelantar a otro coche pese a que, en realidad, ni siquiera quería hacerlo. "Todavía hay determinadas cosas con las que te preguntas: ¿por qué existe esto?", señala.

Y una y otra vez aparecen problemas porque la programación interviene cuando el piloto hace algo diferente a lo que estaba calculado, ya sea porque comete un error, quiere dejar espacio a otro coche o tiene que reducir la velocidad por las banderas azules.

Norris: hay cosas en las que ni siquiera puedes pensar

El piloto no puede estar pendiente de todo en todo momento y, según Norris, tampoco debería hacerlo. Si al volante uno empieza a pensar en los cálculos que realiza el sistema híbrido, simplemente pierde la concentración: "Hay algunas de estas cosas en las que ni siquiera puedes pensar. Si estás constantemente dándole vueltas a esos detalles, estás acabado. Como piloto, simplemente te concentras en pilotar", explica.

Al menos, eso hace que ahora haya menos reuniones de las que sale pensando: "¿Qué se supone que tengo que hacer?".

Sin embargo, la lógica propia de la era híbrida sigue siendo difícil de asimilar para pilotos cuya prioridad es simplemente competir, como el hecho de que conducir más despacio en el momento adecuado pueda acabar teniendo recompensa. A veces basta con una mínima diferencia en el acelerador para echar por tierra toda la gestión de energía cuidadosamente calculada.

"Simplemente hay situaciones en las que te preguntas: ¿por qué me he quedado aquí sin batería? Pues porque has estado tres metros más con el acelerador pisado aquí y otros tres metros más allí. Aquí no has tenido que esquivar a ningún coche y, por eso, de repente el nivel de la batería era un 20% más bajo", revela Norris sobre lo impredecibles que pueden resultar esos cálculos.

Este tipo de factores resultan enormemente frustrantes para un piloto porque "en realidad, eso no debería tener nada que ver con pilotar y competir, porque no depende de nosotros".

¿Ya ha pasado lo peor para los pilotos?

La facilidad para comprender y gestionar el sistema durante una carrera depende en gran medida de las características de cada circuito. En trazados exigentes y de alta velocidad como Silverstone o Spa-Francorchamps, tanto los pilotos como las máquinas llegaron prácticamente al límite. "Creo que casi hemos visto lo peor, o al menos eso espero", afirma el piloto de McLaren con cierto optimismo de cara al futuro. Sin embargo, en Monza se esperan problemas similares.

En última instancia, Norris pide a la FIA cambios valientes para devolver algo de claridad al deporte. Al fin y al cabo, considera que hay "algunos problemas importantes que son muy, muy fáciles de solucionar. Espero que podamos resolverlos a lo largo de esta temporada y también de cara a la próxima".

Y cuando incluso los ingenieros más brillantes llegan al límite, el británico tampoco descarta soluciones mucho más radicales: "Para algunas cosas, seguiría siendo mejor eliminar por completo toda la batería".

Así cambió la relación entre Norris y Piastri tras luchar por el Mundial

La dura reflexión de Norris sobre la F1: "Así no debería gestionarse un deporte"

La razón por la que Norris recibe más críticas de las que merece

Por qué el título de Norris condicionó el inicio de McLaren en la F1 2026

Pecco Bagnaia vivió un fin de semana de pesadilla en el Gran Premio de Gran Bretaña de MotoGP, quedándose sin puntuar por primera vez esta temporada.

De vuelta a la acción apenas unas semanas después de operarse el antebrazo derecho, el italiano nunca pareció cómodo con su Ducati GP26 en Silverstone, pero se mantuvo optimista sobre un cambio de rumbo.

Sin embargo, su fin de semana no hizo más que empeorar con cada sesión en pista. En los entrenamientos, tuvo problemas de frenada y se cayó al final de la Práctica, sin lograr asegurarse el pase directo a la Q2.

El sábado por la mañana, marcó un tiempo aún más lento en la clasificación, terminando a siete décimas de Franco Morbidelli con la GP25.

Pesadilla en la sprint

Después, Bagnaia perdió un tiempo significativo debido al graining de los neumáticos en la carrera al sprint, de forma muy similar a su compañero de equipo, Marc Marquez, con su ritmo cayendo a 2:02. Tras no poder remontar en la salida, desde la 16ª posición de la parrilla, cruzó la meta en 17ª posición, solo por delante del sustituto de Maverick Viñales, Pol Espargaró, y de las Yamaha de Augusto Fernández y Toprak Razgatlioglu.

"No puedo imaginar algo más con mi rendimiento de hoy", lamentó Bagnaia después de la sprint. "No tuve nada de rendimiento, nada de velocidad. La falta de agarre... El agarre del resto es enorme, y hoy, después de cuatro vueltas, empecé a ir hacia atrás, no hacia delante, y las dos últimas vueltas corrí sin tocar con la rodilla en las curvas de derechas, así que fue muy difícil para mí ser competitivo".

"El objetivo al empezar el fin de semana era estar entre los 10 primeros, pero viendo mi rendimiento es difícil imaginar algo mejor que 15º. El equipo oficial hoy sufrió mucho, Marc y yo fuimos los pilotos más lentos en las últimas vueltas, así que es difícil imaginar qué hacer, porque hoy esperaba el bajón de las gomas, pero no tanto".

Caída inexplicable el domingo

La carrera del domingo no ofreció ningún respiro. En solo tres vueltas, había caído hasta la 18ª posición, con solo 21 pilotos aún en pista en ese momento. A medida que varios pilotos más se caían, el turinés fue entrando gradualmente en las posiciones de puntos, pero su fin de semana terminó de forma prematura cuando se le cerró el tren delantero en Luffield, en la vuelta 8. Casualmente, fue la misma curva en la que se cayó en el GP de Gran Bretaña del año pasado.

Sin embargo, el italiano estaba desconcertado sobre por qué se fue al suelo después del vértice de la curva, describiendo el accidente como "extraño".

"Nunca había perdido el tren delantero saliendo de una curva, así que, muy extraño", dijo. "Mirando los datos, es muy difícil ver algo. Lo único es que la dirección delantera se cerró completamente... Perdí completamente el tren delantero en cuestión de milisegundos".

"También es difícil de aceptar, porque ya era uno de los fines de semana más duros de la temporada de por sí. Me costó estar cerca de los diez primeros durante todo el GP. Y este domingo había una pequeña posibilidad de terminar entre los 10 primeros. Tenemos que levantarnos de esta situación, porque no quiero hacer otro fin de semana como este".

La falta de agarre trasero ha sido un problema persistente para Bagnaia en 2026, y el italiano la identifica como el mayor factor que le está lastrando esta temporada. Aunque Gresini ha sido capaz de encontrar una solución a este problema en la moto de Alex Márquez, el #63 sigue lidiando con él en la Ducati oficial, pese a que su equipo hace todo lo posible por solucionarlo.

"Lo cambié todo. El set-up, la parte electrónica, pero el problema no es ese", añadió. "Desde la primera carrera de la temporada, no tengo nada de agarre. Absolutamente cero. Y no sabemos qué hacer".

MotoGP no descarta trasladar el GP de Qatar a un escenario alternativo

Bezzecchi señala cuánto le costó "dejar de pensar" durante sus problemas antes del parón

La Federal Aviation Administration (FAA) cerrará el espacio aéreo sobre el Reagan National Airport (DCA) durante tres horas el próximo 23 de agosto, con el fin de "ayudar a garantizar el movimiento seguro y eficiente del tráfico aéreo" durante la carrera de la IndyCar en Washington D.C. a finales de este mes.

No es una medida inusual por parte de la FAA, ya que también cerró brevemente el espacio aéreo para el combate de UFC del 4 de Julio en la Casa Blanca, en el que cayó Ilia Topuria, y también en junio de 2025, para un desfile militar.

Las llegadas y salidas de aviones se detendrán desde las 10:15 hasta las 13:15 en horario local, y está previsto que la carrera de la IndyCar comience justo después de las 13:00h (19:00h para España). El esperado evento llevará a los mejores pilotos de la IndyCar alrededor del National Mall del Capitolio de Estados Unidos. Pasará por los Archivos Nacionales, la Galería Nacional de Arte y el 'National Air and Space Museum' de la Smithsonian Institution.

El circuito urbano temporal, de 1,7 millas (2,7 kilómetros) cuenta con siete curvas, y se disputarán en él 147 vueltas de carrera.

La carrera, llamada GP Freedom 250, pretende formar parte de las celebraciones por el 250º aniversario de la Independencia de Estados Unidos. El presidente Donald Trump se reunió recientemente con Roger Penske, así como con los pilotos Alex Palou, David Malukas y Felix Rosenqvist mientras promocionaban el evento en la Casa Blanca.

Esta carrera supuso una incorporación a última hora al calendario, uniéndose solo después de que el presidente Trump firmara una orden ejecutiva el 30 de enero.

IROC también se asociará con IndyCar el próximo fin de semana en D.C., celebrando un evento especial como carrera de apoyo a la carrera. Entre los pilotos estarán las leyendas de NASCAR Jeff Gordon, Kurt Busch, Bobby Labonte, Rusty Wallace, Bill Elliott, así como los ganadores de las 500 Millas de Indianápolis Helio Castroneves, Tony Kanaan y Dario Franchitti.

La entrada general a la carrera será gratuita para el público en las calles de la capital del país.

Horarios de la IndyCar en Markham (Ontario) 2026 y cómo ver la carrera de Palou en TV

Así será el circuito urbano de la IndyCar en Washington D.C.

Trump firma una orden para hacer una carrera urbana de Indycar en Washington D.C.

Cadillac ha aprovechado el silencio del parón veraniego para soltar una de las noticias más inesperadas de la temporada 2026 de Fórmula 1. La escudería estadounidense anunció este miércoles 12 de agosto que Graeme Lowdon deja de ser su jefe de equipo con efecto inmediato y que Marcin Budkowski ocupará su puesto para liderar el proyecto a partir del próximo Gran Premio de Países Bajos, apenas media temporada después del debut del equipo en la máxima categoría.

El movimiento resulta especialmente llamativo por el momento en el que se produce. Lowdon no era únicamente el hombre encargado de dirigir Cadillac desde el muro: había sido una de las figuras fundamentales en la creación del proyecto, participando en el complejo proceso que terminó con la aprobación de la undécima escudería de la parrilla y siendo posteriormente elegido como su primer 'team principal'.

Cadillac presenta oficialmente el relevo como una "transición de liderazgo planificada", coincidiendo con el paso del proyecto desde su fase inicial de construcción hacia una nueva etapa centrada cada vez más en el rendimiento deportivo.

Sea como fuere, el cambio es de enorme calado. Y llega con Cadillac último en el Mundial de Constructores, todavía sin puntos después de la primera mitad de su temporada de estreno.

"El nombramiento de Marcin supone otro paso importante en la continua evolución del equipo Cadillac de Fórmula 1", explicó Dan Towriss, CEO de la escudería.

"Desde el principio, nuestro objetivo no ha sido simplemente participar en Fórmula 1, sino construir un equipo de nueva generación capaz de competir en cabeza. Al entrar en esta nueva era para Cadillac, Marcin aporta una experiencia excepcional en F1, conocimientos técnicos y liderazgo estratégico que reforzarán nuestra organización y nos ayudarán a desarrollar la mentalidad ganadora, las herramientas y los procesos necesarios para tener éxito a largo plazo".

Cadillac despide a Lowdon meses después de su debut en F1

La salida de Lowdon pone fin a una etapa que empezó mucho antes de que el primer Cadillac saliera a pista.

El británico, con experiencia previa al frente de Virgin y Marussia, ayudó a levantar prácticamente desde cero una estructura que afrontaba un desafío gigantesco: preparar un equipo completamente nuevo para el profundo cambio reglamentario de 2026, fabricar o externalizar multitud de componentes y estar preparado para competir desde la primera carrera.

Y, en ese sentido, Cadillac cumplió. El MAC-26 llegó a tiempo, completó sus primeros kilómetros y el equipo aterrizó en la parrilla con una estructura que, pese a estar dando sus primeros pasos, rápidamente adquirió la apariencia de una escudería asentada.

De hecho, el propio Lowdon había reivindicado recientemente que Cadillac había cumplido todos los objetivos internos relacionados con la construcción y puesta en marcha del proyecto.

Los resultados, sin embargo, todavía no han llegado.

Con Sergio Pérez y Valtteri Bottas al volante, Cadillac ocupa la undécima y última posición del campeonato sin haber estrenado su casillero. Su mejor oportunidad hasta ahora llegó en el caótico GP de Mónaco, donde Pérez terminó 11º y se quedó a las puertas del que habría sido el primer punto de la historia del equipo.

El conjunto norteamericano consiguió incluso mantenerse por delante de Aston Martin en términos de rendimiento durante determinados momentos de la primera mitad del curso, pero el enorme paquete de mejoras estrenado por los de Silverstone en Hungría volvió a dejar al recién llegado en el fondo de la parrilla.

Graeme Lowdon, Cadillac F1 Team

Foto de: Joe Portlock / Getty Images

Más preocupantes han sido algunos de sus problemas de fiabilidad y ejecución. Cadillac acumula nueve abandonos y sufrió especialmente con el sobrecalentamiento de los frenos, un problema que dejó fuera a sus dos monoplazas en Austria y volvió a aparecer antes del parón.

Towriss, no obstante, quiso poner en valor el trabajo de su ya antiguo jefe de equipo.

"Estamos agradecidos a Graeme Lowdon por su liderazgo y por el papel que desempeñó en la creación del equipo Cadillac de Fórmula 1 desde cero", afirmó. "Sus contribuciones ayudaron a establecer una base sólida durante nuestra fase de construcción, le agradecemos su compromiso y le deseamos lo mejor".

¿Quién es Marcin Budkowski, el nuevo jefe de Cadillac en F1?

Para iniciar esa segunda fase del proyecto, Cadillac ha recurrido a Marcin Budkowski, un nombre sobradamente conocido dentro del paddock y que regresa ahora a un puesto de primera línea en la Fórmula 1.

El ingeniero franco-polaco, de 49 años, acumula más de dos décadas de experiencia en el campeonato y posee un perfil particularmente completo por haber trabajado a ambos lados de la barrera: tanto para algunas de las grandes escuderías como para la propia FIA.

Budkowski comenzó su trayectoria en Prost en 2001 antes de incorporarse a Ferrari, donde trabajó entre 2002 y 2007, coincidiendo con parte de la etapa más exitosa de la escudería italiana. Posteriormente fichó por McLaren y permaneció allí hasta 2014.

Su carrera dio después un giro con su llegada a la FIA, donde terminó ocupando un importante cargo dentro de la estructura técnica y deportiva de la Fórmula 1. En 2017 regresó al lado de los equipos al incorporarse a Renault como director ejecutivo técnico.

Allí asumió responsabilidades que iban mucho más allá del desarrollo del monoplaza y participó posteriormente en la transformación de Renault en Alpine, ejerciendo como director ejecutivo y miembro de la junta. Durante aquella etapa, el equipo de Enstone consiguió, entre otros resultados, la victoria de Esteban Ocon en el Gran Premio de Hungría de 2021.

Budkowski abandonó Alpine en enero de 2022 y, tras varios años alejado de un puesto ejecutivo dentro de una escudería, ahora vuelve al paddock por la puerta grande.

Y su primera declaración deja bastante claro cuál será la prioridad.

"Cadillac tiene unos cimientos y una ambición extraordinarios", aseguró el nuevo jefe de equipo. "Esta es una fase de enormes oportunidades para el equipo, que estará definida por un objetivo claro: maximizar el desarrollo del coche dentro del límite presupuestario y conseguir que cada área del equipo esté preparada para competir".

"Eso significa construir una organización de élite con mentalidad ganadora: motivada, implacable ante los contratiempos, obsesionada con los detalles y los procesos, y capaz de ejecutar con precisión los domingos".

Budkowski también señaló directamente uno de los aspectos en los que pretende incidir desde su llegada: la forma en la que Cadillac toma y ejecuta sus decisiones.

"Mi objetivo será alinear a nuestra gente, nuestras herramientas y el flujo de información para que las decisiones correctas se tomen rápidamente y el rendimiento del coche mejore cada vez que salgamos a competir", añadió.

Budkowski tomará el mando de Cadillac desde Zandvoort

El nuevo jefe de equipo no tendrá demasiado tiempo para instalarse antes de entrar en acción. Su estreno oficial al frente de Cadillac llegará ya en el Gran Premio de Países Bajos, del 21 al 23 de agosto en Zandvoort, primera cita después de las vacaciones.

Comenzará así una nueva etapa para una escudería que, pese a haber superado con dignidad el enorme desafío de simplemente llegar preparada a su primera temporada, todavía tiene pendiente el siguiente paso: empezar a abandonar el fondo de la parrilla.

Cadillac había insistido hasta ahora en que sus problemas eran los lógicos dentro del proceso de crecimiento de un equipo recién creado. Pero su decisión en pleno mes de agosto demuestra que la fase de simplemente construir ya se da por terminada.

Lowdon fue el encargado de llevar a Cadillac hasta la parrilla. Ahora será Budkowski quien tenga que intentar llevarlo hacia delante.

La novedad de Cadillac empieza a desaparecer, y eso es un cumplido

Cadillac F1 actualiza cómo va la construcción de sus fábricas

Por qué Cadillac tardará "años" en alcanzar el nivel al que operan sus rivales de F1

Mahindra ha puesto por fin en pista su nuevo coche Gen4, tras un retraso de dos meses, intensificando así sus preparativos para la temporada 2026-27 de la Fórmula E.

El fabricante indio realizó las primeras pruebas del sucesor de su M12 Electro —aún sin nombre— a mediados de julio. Desde entonces, ha puesto en pista el coche prácticamente cada semana, y la primera sesión de pruebas completa tuvo lugar el pasado 4 de agosto. 

Los primeros test se repartieron entre los aeródromos de Elvington y Abingdon (Inglaterra), y en este último es en el que se han celebrado las dos sesiones de ensayos completas que se han realizado hasta la fecha. 

Jake Hughes, piloto de reserva de Mahindra y ex piloto de Maserati y McLaren, se encargó de dar la mayor parte de las vueltas, aunque Edoardo Mortara también se puso al volante brevemente la semana pasada. La breve intervención de Mortara tenía como objetivo aportar información adicional, ya que ni él ni su compañero de equipo, Nyck de Vries, han sido confirmados para la temporada 2026-27.

Mahindra tenía previsto inicialmente comenzar el programa de pruebas de su monoplaza de Gen4 en mayo, tras haber recibido luz verde del consejo de administración de la empresa en noviembre del año pasado.

Aunque había empezado a sentar las bases para el nuevo paquete mucho antes de recibir la aprobación de Mumbai, la fecha inicial de mayo ya le habría supuesto un retraso de varios meses con respecto a los fabricantes rivales, que comenzaron a probar paquetes híbridos Gen3/Gen4 ya en noviembre de 2025.

Nuevos retrasos, provocados por problemas en la cadena de suministro y "decisiones de gestión de riesgos del programa", retrasaron el debut en pista de Mahindra hasta mediados de julio.

En un comunicado enviado a Motorsport.com, el equipo de Banbury admitió que el inicio de las pruebas, más tardío de lo previsto, ha "aumentado la presión en algunos ámbitos", pero insistió en que los retrasos "no han alterado el calendario general de desarrollo ni el objetivo del equipo para la primera carrera".

"Simplemente significa que tenemos que sacar el máximo partido y aprender todo lo posible de cada test", continuaba el comunicado. "El programa sigue siendo exigente, como era de esperar con una nueva generación de coches tan significativa, pero avanza a pleno ritmo".

Está prevista la realización de más pruebas en los próximos meses, antes de que todos los fabricantes se den cita en Jarama del 16 al 20 de noviembre para el primer ensayo oficial de pretemporada del año. La temporada 2026-27, la primera en la que se utilizará el nuevo monoplaza de la Fórmula E de 800 bhp, está prevista que dé comienzo en Yeda los días 18 y 19 de diciembre, siempre que lo permita la situación en Oriente Medio.

Mahindra ha logrado avances tangibles en los últimos años, después de que el nuevo director del equipo, Frederic Bertrand, liderara una reorganización integral de la escudería.

Tras haber terminado décimo en el campeonato en las dos primeras temporadas de la Gen3, el equipo ha ascendido al cuarto puesto en la campaña 2025/26, a falta de las dos últimas carreras en Londres, que se disputarán esta semana. Mortara ha conseguido cuatro poles en lo que va de año, mientras que De Vries devolvió al equipo a la senda de la victoria en Mónaco y Tokio tras una sequía de casi cinco años.

Nueve pilotos se juegan el título de Fórmula E en una final de infarto en Londres

La Fórmula E da el salto a Disney+: todas las carreras de 2026/27 estarán en la plataforma

Porsche luce una decoración mítica de los años 80 para la despedida del Gen3 de Fórmula E

Hace años, cuando la FIA presentó el primer borrador del reglamento de la Fórmula 1 2026, los equipos temían que fuera incluso demasiado restrictivo, por lo que pidieron una revisión que garantizase mayor libertad de diseño a los técnicos, después aprobada a finales de 2024.

En efecto, en el plano aerodinámico esas modificaciones han permitido a las escuderías trabajar con imaginación, lo que se ha traducido en conceptos profundamente distintos entre sí.

Respecto al ciclo técnico anterior, sin embargo, hay un área en la que los equipos hoy disfrutan de una libertad de diseño más amplia, la de las llantas, que han vuelto a ser una herramienta útil para gestionar temperaturas y presiones de los neumáticos. Una situación similar al reglamento vigente antes del regreso de los coches de efecto suelo, periodo en el que, en cambio, la FIA impuso una solución única para todos, reduciendo el margen prestacional.

Al final de la era de las llantas de 13 pulgadas, por tanto, antes de 2022, Pirelli detectó a partir de los datos de los equipos que algunos lograban hacer trabajar las cubiertas con presiones mínimas estabilizadas más bajas respecto a los valores prescritos en la salida, gracias al modo en que las llantas conseguían gestionar el calor.

Fino allo scorso anno, i cerchi erano standard e avevano forme piuttosto semplici

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Claramente, con los neumáticos de 18 pulgadas el espacio entre freno y llanta es mayor, pero ahora el tema ha vuelto a ser un terreno de desarrollo para los ingenieros, que recurren a proveedores externos como BBS, Fondmetal, OZ Racing y Enkei. Desde las primeras carreras, como Pirelli nos había contado antes del inicio de la temporada, se ha visto de hecho cómo los equipos consiguen trabajar con presiones estabilizadas más bajas, aprovechando unos 'bolsillos' creados específicamente en las llantas.

Desde hace ya años, el reglamento establece que todo el aire usado para la refrigeración de los frenos debe estar sellado y salir por un área bien definida, sin fines secundarios. Sin embargo, eso no impide a los equipos intervenir en el modo en que se produce la transferencia de calor, que sigue siendo inevitable teniendo en cuenta las elevadas temperaturas que alcanzan los frenos.

Para mejorar la refrigeración, desde hace años los tambores de los frenos integran canalizaciones muy elaboradas, que se han vuelto aún más complejas en las últimas temporadas. Gestionar de forma eficaz el aire fresco que entra y baja la temperatura de los componentes, que se estudia con CFD para maximizar su rendimiento, puede marcar la diferencia, porque el calor se transfiere después también a las llantas y, en consecuencia, a los neumáticos.

Las pinzas de freno tienen formas específicas para facilitar la refrigeración

Foto de: AG Photo

Hay unos bolsillos térmicos que varían de tamaño

"Las llantas libres son oportunidades para los equipos, quizá poco visibles en televisión para el gran público, pero significativas. El diseño de la llanta ha cambiado mucho respecto al año pasado, hemos visto llantas con radios huecos, algunos equipos los llaman 'bolsillos', y esto es precisamente para favorecer el intercambio térmico con la refrigeración del tambor de los frenos", cuenta Dario Marrafuschi, responsable de Pirelli Motorsport, durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

El aire fresco que circula por la parte exterior del tambor de los frenos, así como el aire exterior que impacta en la parte externa de los tapacubos, se guía hasta las zonas en las que están estos bolsillos, de modo que ayude a refrigerar la propia llanta, que luego entrará en contacto con el neumático. Está claro que el objetivo, más que reducir la superficie en sí, es intentar gestionar las temperaturas del corazón de la goma.

En esencia, estos bolsillos, también en función de sus dimensiones, porque hay diferencias entre el neumático delantero y el trasero según las exigencias requeridas, acaban actuando como intercambiadores de calor, pero el aspecto más interesante es que las llantas no deben responder a un solo objetivo. En pistas muy calurosas, o con muchas frenadas, es natural aspirar a mantener presiones y temperaturas más bajas, también porque cuanto más ancha es el área de contacto con el asfalto, más fácilmente tenderá a distribuirse el calor en lugar de concentrarse.

Llantas de la F1 2026: mira las diferencias con las del ciclo técnico anterior, en las que no había cavidades

Foto de: AG Photo

El objetivo es bajar las temperaturas de funcionamiento...

Cuanto mayores son las temperaturas, más tienden a subir las presiones, reduciendo la huella de contacto con el suelo. Cuando estos dos factores aumentan, también crece el riesgo de sacar el neumático de su ventana ideal, sobrecalentándolo, con una pérdida de agarre y un incremento de la degradación térmica. En citas de este tipo, el objetivo pasa por tanto a ser mantener el neumático lo más fresco posible, como se vio por ejemplo en Barcelona.

Para dar una referencia, Cadillac es uno de los equipos que sufre más que otros la degradación por sobrecalentamiento, también porque le cuesta mantener bajo control las temperaturas de los frenos. Además del trabajo en las canalizaciones del aire fresco, para intentar reducir la degradación en Spa-Francorchamps la escuadra americana introdujo una nueva especificación de llantas, desarrollada para gestionar mejor el calor.

"Nosotros vemos entre los distintos equipos quién consigue, no digo gestionar mejor, sino gestionar de manera diferente, porque quizá para un equipo el objetivo es calentar, para otro equipo es enfriar en función del equilibrio del coche, así que vemos diferencias, y es una palanca de rendimiento significativa", explica Marrafuschi.

Gomme Pirelli F1

Foto di: Kym Illman / Getty Images

...pero las llantas también pueden ayudar en el calentamiento

"Se consigue efectivamente gobernar el aumento de las presiones, desde la presión de salida hasta la presión estabilizada de manera eficaz. Y algunas veces, cuando vemos, desde el punto de vista de las prestaciones, cierta consistencia de los tiempos en una tanda larga, también viene determinada por cuánto consigue el equipo gestionar las presiones, manteniéndolas en la ventana óptima gracias también a estos dispositivos".

Aquí nace el punto más interesante ligado al funcionamiento de las llantas. No todos los equipos persiguen los mismos objetivos, y las prioridades cambian también en función de la pista. En trazados con alto estrés térmico, el foco puede ser refrigerar el tren trasero, mientras que en circuitos de baja energía, donde el calentamiento es más complicado, resulta útil intentar irradiar más calor hacia los neumáticos para llevarlos más rápidamente a la ventana ideal, aumentando el agarre y reduciendo el riesgo de graining.

Los equipos tienen la posibilidad de variar la llanta durante la temporada llevando más desarrollos, también porque Pirelli monta los neumáticos con un código único verificado por la FIA carrera a carrera, así que es un área en la que los equipos están invirtiendo, precisamente porque ven un retorno efectivo en cuanto a prestaciones. Claramente, estos desarrollos entran dentro del límite de costes, por lo que hace falta planificar con cuidado cuánto introducir novedades.

"En general, rodar bajo de presión es una ventaja para el agarre, pero efectivamente, quizá en función del ritmo de carrera, en función del rendimiento del coche, algunos equipos tienen el problema de mantener bajas las presiones porque, al ir muy rápidos, calientan mucho los neumáticos; otros quizá tienen el problema opuesto. No todos hacen lo mismo. Pero son una palanca de ingeniería para llevar el coche a hacer trabajar los neumáticos en la condición óptima", cerró el jefe de Pirelli en la F1.

Por qué McLaren F1 aún no detendrá el desarrollo de su coche de 2026

McLaren F1 lamenta que Ferrari se les adelantara con el alerón trasero giratorio

Tras terminar 14º en la sprint del sábado, Fabio Quartararo normalmente habría tenido que conformarse con los pocos puntos de la duodécima plaza en la que acabó la prueba del domingo. Pero sus contratiempos no se detuvieron en la llegada a meta: penalizado por un problema con el sensor de presión de su neumático, el francés acabó cayendo finalmente hasta la 16ª posición.

Quartararo, penalizado en Silverstone por un detector de presión de neumáticos mal configurado

El campeón del mundo de 2021 vivió otra carrera difícil, en la que no pudo plantar cara a sus principales rivales. Sin embargo, logró aferrarse al Top 10 durante parte de la prueba, tras una buena salida desde la 13ª plaza, pero su ritmo fue bajando progresivamente con el paso de las vueltas. La diferencia con sus rivales directos se amplió especialmente en los últimos giros, mientras volvía a sufrir una degradación importante de sus neumáticos.

No obstante, el 'Diablo' explicó que se trató de una degradación "progresiva" y "diferente" de la sufrida en la carrera sprint. La comparación con pilotos de Aprilia y Ducati al final de la prueba, después de que Quartararo pudiera estar en contacto con algunos de ellos al inicio de la carrera, ilustra las dificultades encontradas por Yamaha.

"Vimos que los neumáticos estaban realmente usados: Fabio Di Giannantonio y Marco Bezzecchi pudieron rodar en 1:59.5 y 1:59.1 al final, mientras que nosotros estábamos en 2:01. Así que no hay ninguna razón para estar satisfechos", soltó el francés el domingo a 'Canal+ Francia' después de la carrera.

Fabio Quartararo

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Quartararo pudo mantenerse durante un tiempo en contacto con el Top 10, lo que podía hacer esperar un mejor resultado. Pero el galo admitió que nunca creyó poder conservar ese ritmo. Preguntado por su capacidad para, eventualmente, imponerse a los pilotos de delante y remontar, respondió: "No, en absoluto. Sabemos que no conseguimos adelantar, así que damos el máximo hasta el final de la carrera".

Una vez más, Quartararo se marchó de un gran premio con la sensación de haber hecho lo máximo sin disponer de una máquina lo suficientemente competitiva como para aspirar a más, o incluso simplemente para disfrutar al manillar.

"Sinceramente, ningún placer hoy", confesó sobre la M1."Fue una cuestión de supervivencia. Cuando vemos la manera en que pilotamos, claramente no es la correcta, sobre todo cuando miramos a los demás. Pero bueno, conseguí sumar algunos puntos y dimos el máximo".

El francés debe centrarse ahora en la segunda mitad de la temporada, con un objetivo ya claramente establecido: "Lograr los mejores resultados posibles y preparar bien el año que viene". Una próxima temporada que disputará con los colores de Honda.

Martín y la visita en Andorra que le hace confiar que podrá luchar "en igualdad" por el campeonato

Aprilia mantiene el desarrollo: las aletas en el basculante que aparecieron en Silverstone

MotoGP no descarta trasladar el GP de Qatar a un escenario alternativo

23 temporadas han pasado desde que el Campeonato del Mundo diese luz verde a los motores de cuatro tiempos y por tanto a la etapa de MotoGP en Suzuka 2002, donde se impuso Valentino Rossi.

El Mundial de MotoGP ha vivido etapas muy diferentes, desde años donde los triunfos se los repartían unos pocos, hasta el momento actual, en el que casi cualquier piloto parece ser capaz de poder llevarse un gran premio. 

Portugal fue el último país en unirse (con Oliveira) a Italia, España, Australia, Gran Bretaña, Estados Unidos, Japón, Brasil, Francia y Sudáfrica como países que han ganado alguna carrera en MotoGP, aunque británicos, japoneses, brasileños, sudafricanos y portugueses aún no han conseguido el siempre ansiado título de pilotos.

En cuanto a pilotos, los últimos ganadores en sumarse a la lista han sido Fermín Aldeguer y Raúl Fernández, que se impusieron en Indonesia y Australia 2025 aprovechando, entre otras cosas y con un gran rendimiento, la baja de Márquez por lesión; y Ai Ogura en Assen 2026, tras algunas carreras llamando a la puerta y rompiendo una sequía de Japón en la clase reina de 22 años.

Todos los pilotos que han ganado carreras en MotoGP y cuándo fue la primera

^{(Haz click sobre las imágenes para verlas en grande. Dale al 'Play' para que pasen ¡y disfruta!)}

Hay que aclarar que aquí excluimos a los pilotos que ganaron en 500cc, y nos ceñimos solo a MotoGP. Y de hecho, hablamos solo de carreras principales, no de carreras sprint.

Todos los pilotos que han ganado carreras en MotoGP

¿Qué piloto lleva más victorias en el mundial de MotoGP?

Valentino Rossi acumuló 78 victorias en MotoGP y es el piloto con más triunfos en la historia de esa categoría. Contando juntas las victorias de MotoGP y 500cc, Valentino Rossi sumaría 89, y además ganó 14 carreras en 250cc y 12 carreras en 125cc, para un total de 115 victorias en el mundial.

¿Cuántas victorias lleva Marc Márquez en el mundial de MotoGP?

Marc Márquez acumula ya 76 victorias en MotoGP tras el Gran Premio de Alemania 2026, siendo el segundo piloto más laureado, solo por detrás de Valentino Rossi, a quien tiene a 2 triunfos. Como Márquez debutó en el mundial en 2013, no tiene victorias en 500cc (no compitió en esa época), pero sí tiene 16 victorias en Moto2 y 10 victorias en 125cc.

Aunque se podía esperar que Aprilia fuera claramente superior en el Gran Premio de Gran Bretaña de MotoGP, en un circuito de Silverstone en el que históricamente los de Noale han ido a la perfección, lo cierto es que el retorno de las vacaciones fue más duro de lo esperado para sus rivales de Ducati. Mientras las RS-GP en efecto arrasaron, el equipo oficial de Borgo Panigale vivió su fin de semana más duro hasta la fecha. Unos problemas que Ducati ha mostrado, como viene siendo habitual, en el último capítulo de su 'Inside', que muestra cada GP entre bastidores.

Si no puedes ver el último capítulo del 'Inside' de Ducati en el recuadro de arriba, pincha en este enlace para visualizar el episodio del Gran Premio de Gran Bretaña.

Así, aunque las Aprilia apuntaban a favoritas en Inglaterra, muchos ojos apuntaban al box de Ducati. Por un lado, para observar el estado físico de Marc Márquez después del parón veraniego, tras lograr tres victorias antes del parón, en Hungría, República Checa y Alemania.

Sin embargo, aunque el #93, medio en broma y medio en serio, se autodenominó el jueves como el favorito al título de 2026 tras volver a meterse en la pelea por la corona, ya adelantó que Silverstone sería una pista para defenderse, y no para atacar. Y por otra parte, estaba Pecco Bagnaia, que aprovechó la pausa veraniega para operarse del antebrazo derecho, por síndrome compartimental y también del túnel carpiano.

Pero ya el viernes, se vieron los problemas para las Desmosedici. Bagnaia no pudo entrar directo a la Q2, con una caída al final de la Práctica y con dolor físico en todas las curvas de derechas, y Márquez acabó algo lejos, con buen 'feeling' pero sin poder sacar el rendimiento de sus rivales. Al final de la jornada, ambos compañeros de equipo pudieron compartir una interesante conversación sobre los problemas físicos que han sufrido en los últimos tiempos. "La pista ya es difícil de por sí", valoró Bagnaia. "Te comprendo", le respondió Márquez.

El sábado trajo consigo numerosos problemas para el #93. En la clasificación, vio comprometida su posición en la parrilla de salida por la pérdida del alerón trasero de Marco Bezzecchi, que provocó una bandera que Márquez interpretó erróneamente como amarilla (era amarilla y roja), lo que le llevó a cortar. Bagnaia, por su parte, no entró a la Q2.

Después, en una carrera al sprint marcada por el desgaste del neumático blando trasero, las Ducati, y especialmente Márquez, fueron los que más lo sufrieron. El español se encontró con una goma que se desintegraba a partir del cuarto giro de los 10 previstos, y fue cayendo posiciones en la tabla hasta finalizar noveno, rascando un único punto. "El neumático trasero era increíble. Bajando desde la vuelta 3. La moto era inconducible, era imposible dar gas. Era como un neumático de lluvia, nunca me había pasado antes tener ese 'feeling', era imposible pilotar", explicó el de Cervera al volver al box.

La carrera larga del domingo fue igualmente complicada. Mientras Bagnaia tuvo que abandonar por una caída, sin encontrar agarre en ningún momento del fin de semana, Márquez hizo lo que pudo para terminar séptimo, como tercera Ducati tras Alex Márquez y Fabio Di Giannantonio. "Físicamente no estaba. Había riesgo de que me cayera. No tenía control sobre mi brazo derecho. En comparación a los entrenamientos, perdí la parte delantera en las curvas 1 y 9. El neumático estaba mejor", apuntó el multicampeón catalán para cerrar un fin de semana para el olvido.

Tal y como adelantó Motorsport.com el pasado 20 de mayo, los fabricantes de MotoGP plantearon al promotor del campeonato del mundo la idea de reducir de dos a una las motos con las que los pilotos compiten cada fin de semana.

La iniciativa, por absurda, tuvo que ser redefinida inmediatamente, aclarando que habría una segunda moto en la parte trasera del box, para utilizarse durante las sesiones de clasificación y las carreras, pero que en el resto de entrenamientos solo habría una unidad disponible ,y se reduciría el tiempo de los entrenamientos.

La idea partió de Aprilia en la línea de reducción de los costes que, en general, quiere implementar el promotor, que estudia incluso la posibilidad de llegar a fijar un limite de gasto, pero inmediatamente Ducati lo vio como una oportunidad para presionar a MotoGP Sports Entertainment Group en las negociaciones del contrato comercial, el denominado Pacto de la Concordia.

Además, los dos fabricantes italianos, tras los primeros ensayos privados de los prototipos de 850cc para 2027, identificaron una oportunidad de ampliar su distancia con los constructores japoneses, más retrasados en su desarrollo, al reducir la velocidad de progresión si en lugar de dos motos, solo hay una para trabajar en los grandes premios.

Miembros de la MSMA de MotoGP, la idea de reducir las motos ha dividido a los fabricantes

Foto de: Oriol Puigdemont

Para que la idea saliera adelante, se necesitaba el consenso de todos los fabricantes antes de llevarlo a la Comisión de Grandes Premios, el máximo órgano del campeonato y único con poder para cambiar el reglamento.

A partir de ahí, Aprilia y Ducati trataron de captar adeptos, logrando la indiferencia de Honda, que puso su voto a favor de la mayoría, y un acercamiento con KTM, que finalmente accedió a la iniciativa, mostrando su apoyo y garantizando su adhesión durante el GP de Hungría, el 7 de junio, lo que daba luz verde al cambio.

Sin embargo, tal y como confirma este miércoles el medio español 'El Periódico', KTM hizo marcha atrás, y se unió a Yamaha, que se ha mantenido siempre en contra de la postura, que finalmente también rechazó Honda, quedándose solos los fabricantes italianos.

De esta manera, la nueva era de MotoGP que arranca en 2027, con el nuevo reglamento técnico, las motos de 850cc, sin dispositivos de altura, con reducción de aerodinámica y, lo más importante, con un nuevo suministrador de neumáticos, Pirelli, empezará sin el enorme lastre que hubiera significado reducir de dos a una las motos en el box.

MotoGP se plantea que los pilotos pasen de tener dos motos a solo una a partir de 2027

MotoGP y los fabricantes celebran finalmente su 'Pacto de la Concordia'

El Mundial de MotoGP quiere implementar el límite presupuestario