Andrea Kimi Antonelli podría ponerse "cada vez más nervioso" en su lucha por el Mundial de Fórmula 1 de 2026 si las mejoras de McLaren y Ferrari hacen que vuelva a verse inmerso en el grupo, según ha advertido el campeón del mundo de F1 de 2016, Nico Rosberg.

El piloto de Mercedes cuenta actualmente con 81 puntos de ventaja en la clasificación sobre su compañero de equipo, George Russell, que ocupa la segunda posición. Antonelli amplió su liderato con la victoria en el primer Gran Premio de España disputado en el circuito de Madring, donde aprovechó la aparición de un Virtual Safety Car en el momento perfecto.

En declaraciones a los medios después de la carrera, Antonelli admitió que no era la forma en la que le habría gustado ganar y reconoció que, de no haber sido por el Virtual Safety Car, Lando Norris, de McLaren, probablemente se habría llevado la victoria.

Durante su participación en el programa Sky Sports F1 Show, Rosberg estableció ciertos paralelismos con la parte final de su propia lucha por el campeonato en 2016.

"El peor escenario posible sería que, de repente, McLaren empezara a distanciarse y quizá Ferrari también mejorara o algo así, y que Kimi empezara a caer un poco más dentro del grupo".

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

"Eso sería parecido a lo que me ocurrió a mí el año en el que gané el campeonato, porque empecé a caer dentro del grupo debido a que no estaba pilotando tan bien en aquellas últimas cuatro carreras".

"Siempre llegaba un momento... Incluso en México, en clasificación, hasta el último instante, en realidad solo era sexto en la clasificación de la Q3. En cada una de aquellas carreras, en algún momento estaba tercero y no segundo, y [Max] Verstappen chocaba conmigo prácticamente en todas las carreras".

"Así que, si él volviera a caer aunque fuera ligeramente dentro del grupo, el riesgo simplemente aumentaría y empezarías a ponerte cada vez más nervioso por todo".

La próxima cita, la 15ª ronda de la temporada 2026, será el Gran Premio de Azerbaiyán, que se disputará del 24 al 26 de septiembre.

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Aunque los motores de Fórmula 1 acaparan la mayor parte de la atención, el sistema de frenos es casi igual de importante para el rendimiento puro. Veamos algunas cifras. Una buena salida para un F1 sería aquella en la que el coche recorriera unos 90 metros en cuatro segundos, aunque lo habitual está entre 70 y 80 metros. Esa salida perfecta supone una aceleración de alrededor de 1,2G, que además sería bastante constante. Sin embargo, la frenada resulta todavía más impresionante.

Al aproximarse a la Rettifilo de Monza, un Fórmula 1 reduce su velocidad de 336 km/h a 89 km/h en 2,75 segundos, y en apenas 350 metros. Esto supone una deceleración media dos veces superior a la aceleración que experimenta en la salida, pero, lo que es más importante, no es constante: los picos de deceleración alcanzan aproximadamente las 5,5G.

Los elementos básicos del sistema de frenos no han cambiado sustancialmente en los últimos años. Los discos se fabrican universalmente en carbono desde principios de la década de 1980. No se trata del mismo material compuesto de fibra de carbono que se utiliza en el chasis, sino de carbono puro, en el que las fibras se carbonizan y densifican dentro de una matriz sólida de carbono capaz de trabajar a unos 1.200 ºC, aproximadamente la misma temperatura que la lava fundida.

Del mismo modo, las pinzas se mecanizan a partir de una aleación especial de aluminio y litio, el material elegido desde que hace algunos años se prohibió el uso del berilio por motivos de salud.

Las fibras se carbonizan y densifican dentro de una matriz sólida de carbono capaz de trabajar a unos 1.200 ºC, aproximadamente la misma temperatura que la lava fundida.

Aunque los componentes principales siguen siendo similares, el diseño al detalle ha continuado evolucionando, especialmente en lo relativo a la refrigeración. Los discos cuentan con numerosos orificios de refrigeración de pequeño diámetro, mientras que las pinzas incorporan todo tipo de complejas formas mecanizadas para aumentar su superficie y favorecer la disipación del calor.

La evolución más importante es el sistema brake-by-wire, necesario debido a la recuperación de energía híbrida. Este sistema puede recuperar hasta 350 kW de energía, una aportación considerable dentro de los aproximadamente 2.000 kW de potencia total de frenado.

La recuperación de energía se produce al convertir el motor eléctrico del sistema híbrido en un generador y utilizarlo para cargar la batería. Si la batería está descargada, no hay ningún problema. Pero si está completamente cargada, el sistema no puede almacenar más energía y, por tanto, hay que limitar la regeneración.

De eso se encarga el sistema brake-by-wire. En los frenos delanteros, el funcionamiento es completamente convencional. Es decir, el piloto pisa el pedal del freno, lo que genera presión en los conductos de freno delanteros, haciendo que las pastillas presionen contra el disco y reduzcan la velocidad del coche.

En el eje trasero, la situación es ligeramente diferente. Sigue generándose una presión en el circuito de freno trasero, pero puede entenderse más como una demanda de frenada que como una presión física que llega directamente a las pinzas traseras. Un sensor de presión mide el esfuerzo que el piloto ha aplicado al sistema y la electrónica decide entonces cómo se produce la deceleración en el tren trasero.

Esta puede ser una combinación de tres efectos: la frenada convencional mediante discos y pastillas, el freno motor natural cuando el acelerador está cerrado y la recuperación de energía mediante el motor eléctrico del sistema híbrido.

Aunque los componentes básicos siguen siendo familiares, el brake-by-wire supone un gran avance

Foto de: Alessandro Martellotta / Alessio Morgese / NurPhoto via Getty Images

La necesidad de contar con un sistema de este tipo también abre una oportunidad para mejorar el rendimiento del coche. En la mayoría de vehículos, la proporción del esfuerzo de frenada entre el eje delantero y el trasero se establece en un valor constante aproximadamente proporcional al reparto de pesos entre ambos ejes.

En un coche de calle, esa proporción es prácticamente fija y, dado que la mayoría de las frenadas se producen en línea recta y de manera relativamente suave, resulta suficiente.

Sin embargo, un piloto de competición busca el máximo rendimiento, y eso implica frenar hasta bien entrada la entrada de la curva, algo que puede generar inestabilidad. También querrá modificar el reparto de frenada en función del tipo de curva y compensar el estado de los neumáticos. Además, dado que un Fórmula 1 no dispone de ABS, también debe minimizar las posibilidades de bloquear una rueda.

Por ello, el volante ofrece al piloto varios controles con los que extraer rendimiento, no solo mediante la fuerza de frenado, sino también a través de la manera en que la frenada modifica el equilibrio dinámico del coche.

El piloto busca una buena mordida inicial, por lo que pisa el freno con mucha fuerza. Sin embargo, a medida que el coche pierde velocidad, también disminuye la carga aerodinámica y, por tanto, el agarre, así que debe ir liberando presión para evitar bloquear una rueda. Todo esto sucede mientras el coche empieza a girar y el peso se transfiere hacia las ruedas delanteras y exteriores. En esas condiciones, el reparto de frenada tiene un enorme impacto sobre el comportamiento del monoplaza.

En general, debido a la aerodinámica y la arquitectura del coche y, hasta cierto punto, a las características de los neumáticos, un Fórmula 1 tiende a ser bastante inestable en la entrada de una curva para después empezar a mostrar subviraje a medida que alcanza el vértice.

Para contrarrestarlo, el reparto de frenada se modifica dinámicamente: se aplica un mayor sesgo hacia el eje delantero durante la entrada en curva y el equilibrio va desplazándose progresivamente hacia atrás a medida que el coche se aproxima al vértice.

Ya hemos visto que el piloto necesita reducir la presión sobre el freno a medida que el coche pierde velocidad, por lo que esa migración del reparto de frenada puede mapearse fácilmente en función de la presión ejercida sobre el pedal.

Un interruptor en el volante permite al piloto seleccionar diferentes mapas de reparto y migración de frenada, que habrá estudiado antes de subirse al coche.

Eso no significa que toda la gestión de la frenada se realice mediante la modulación de la presión. La primera prioridad es recuperar energía para la batería, y el sistema de gestión de frenada de la ECU dará prioridad a esta función siempre que sea posible.

El freno motor también puede mapearse junto con la distribución convencional de la presión de frenado. Todos estos elementos se combinan para proporcionar al piloto la distribución de fuerzas longitudinales sobre los neumáticos que mejor se adapte a sus necesidades para obtener el máximo agarre mientras lleva al límite las fuerzas laterales y longitudinales.

Un interruptor situado en el volante permite al piloto seleccionar entre varios mapas diferentes de reparto y migración de frenada, que habrá estudiado antes de conducir el coche. Los utilizará para compensar las diferentes cargas de combustible y el estado de los neumáticos, o incluso unas determinadas condiciones de viento en una curva concreta.

En ocasiones, especialmente a la entrada de una curva muy lenta, al piloto puede resultarle difícil hacer rotar el coche y conseguir que entre en el viraje. En esas circunstancias puede utilizar un botón adicional, apodado el "freno de mano", que desplaza el reparto de frenada hacia atrás y abre el diferencial para permitir que la parte trasera del coche deslice y ayudar al monoplaza a entrar en la curva.

Como ocurre con la mayoría de aspectos de la Fórmula 1, la frenada parece sencilla desde fuera, pero en la práctica es extremadamente sofisticada. Hoy en día, los frenos son tan importantes como herramienta para modificar el comportamiento del coche como muchos de los métodos más convencionales utilizados para alterar su equilibrio.

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El exingeniero de carrera de Ferrari y Williams Rob Smedley ha propuesto que la Fórmula 1 introduzca un grupo de comisarios "ampliado" para acelerar las decisiones durante las carreras y evitar que incidentes relativamente sencillos se prolonguen hasta después de la bandera a cuadros.

Durante su participación en el podcast High Performance Racing, junto al presentador Jake Humphrey y al exjefe de equipo de Alpine Otmar Szafnauer, Smedley explicó que los actuales comisarios de la FIA simplemente no tienen capacidad suficiente para analizar en directo todos los incidentes que se producen sin detener el desarrollo de la carrera.

"Ves algunos de esos mensajes de '[Incidente] será investigado después de la carrera' y piensas que es algo bastante evidente", explicó Smedley.

"Ahora bien, la razón por la que hacen esto, si ves lo que ocurre entre bastidores, es porque todos los comisarios están tremendamente ocupados con la carrera, ¿verdad? No puedes detener la carrera y decir: 'Dejad que los comisarios decidan'. Pero podría haber un grupo ampliado de comisarios capaz de procesar estas situaciones mucho más rápido.

"Cuando se trata de después de la carrera, deberías seguir teniendo la posibilidad de investigar algo tras la carrera, pero únicamente para asuntos realmente complejos. El resto simplemente debería resolverse sobre la marcha.

Salida de una carrera de F1 2026

Foto de: Eric Le Galliot

"No puedes eliminarlo por completo, del mismo modo que tampoco puedes evitar que el resultado sea provisional justo después de la carrera, precisamente para hacer lo que decía Otmar: corregir cualquier irregularidad que pueda haberse producido si ha habido una infracción del reglamento y no se ha detectado. En ese caso, tienes que corregirlo después de la carrera".

Y añadió: "Ha habido muchísimos casos de ese tipo, ¿verdad? Un desgaste excesivo del plank, alerones traseros a una altura incorrecta, una abertura del slot gap demasiado grande o demasiado pequeña, lo que sea, un coche por debajo del peso mínimo... Hay que tener en cuenta todas esas cosas.

"Es un deporte técnico y, precisamente por eso, solo puedes juzgar determinados aspectos técnicos del deporte después de la carrera, porque tienes que realizar mediciones".

Como apertura de esta décima edición, Gian Carlo Minardi realizó su tradicional vuelta al circuito, este año a bordo del Lotus Eleven de 1956, equipado con un motor Coventry Climax de 1000 cc y pilotado por Roberto Farneti. Una imagen cargada de simbolismo que dio oficialmente el pistoletazo de salida a dos intensas jornadas de actividad.

Como siempre, el programa en pista fue extraordinariamente completo, con la presencia de espectaculares monoplazas de Fórmula Junior, Fórmula Abarth, Fórmula Italia, Fórmula 2, Fórmula 3, Fórmula 4, GP3, GP2 y F3000, además de prototipos, GT históricos y GTS, gracias también a la valiosa participación de Scuderia del Portello, Scuderia Nuvolari Italia y Club Motori Modena 'Scuderia Modena Corse'. Tampoco faltaron en el paddock y en pista los Hypercar y Supercar, entre ellos el Pagani Huayra R y Utopia Roadster, Dallara Stradale y EXP, Lamborghini Revuelto y Temerario, Mazda MX-5 y Lotus.

Pero quienes volvieron a conquistar el corazón de los aficionados, tanto en los boxes como a lo largo de los 4.909 metros del Autódromo de Imola, fueron los Fórmula 1 históricos, capaces de contar más de cuarenta años de evolución de la máxima categoría: desde el Ferrari 312 B2 de 1971 hasta el Toro Rosso STR8 que pilotó Jean-Éric Vergne en 2013, propulsado por el motor V8 de Ferrari.

Entre ellos estuvieron el Shadow DN1 de Graham Hill (1973), Tyrrell P34/2 (1977), March Beta F1 761 (1976), Ensign N177 (1977), Arrows A1B de Riccardo Patrese (1978), Merzario F1A3 (1979), Wolf Ford WR7 (1979), Ferrari 312 T5 (1980), Shadow DN12 (1980), Alfa Romeo 179 (1982), que también salió a pista con Arturo Merzario, Osella FA1E (1983), Lotus 94T (1983), Ferrari 126 C4 (1984), Osella-Alfa Romeo FA1G (1986), Arrows A10 (1987), Minardi M189 (1989), Monteverdi F1 (1990), Arrows A11B (1990), Ferrari 642 (1991), Ferrari 643 (1991), Andrea Moda Formula S921 (1992), Fondmetal GR01 (1992), Ferrari 412 T1 –chasis 154– (1994), Minardi PS04B (2005) y Williams FW33 (2011), además de una réplica a escala 1:1 del McLaren MP4/15.

Historic Minardi Day 2026

Foto di: Historic Minardi Day

También fue significativa la presencia del 'showcar' de Fórmula 1 de Aston Martin, llevado a Imola por Fondmetal, que este año regresó al Gran Circo después de 26 años como proveedor de llantas. Un regreso que, de alguna manera, cierra el círculo: en el año 2000, Fondmetal se despidió de la Fórmula 1 junto a Minardi, con Fernando Alonso como piloto probador, para reencontrarse con el asturiano 26 años después como piloto de Aston Martin.

Como ya es tradición, también fue numerosa la participación de figuras que han escrito páginas importantes de la historia del automovilismo mundial y que continúan manteniendo una estrecha relación con el universo Minardi y con el Historic Minardi Day. Estuvieron presentes los ingenieros Aldo Costa, Gabriele Tredozi y Nigel Cowperthwaite, junto a Daniele Audetto, Heini Mader, Giorgio Piola, Biagio Maglienti, Mario Isola, Giorgio Serra 'Matitaccia', Giovanna Amati, Fabio Babini, Luca Badoer junto a su hijo Brando, Fulvio Maria Ballabio, Benito Battilani, Francesco Bergamini, Thierry Boutsen, Sergio Campana, Sonia Borghese, Vicky Piria, Massimo Ciccozzi, Roberto Farneti, Beppe Gabbiani, Bruno Giacomelli, Raffaele Giammaria, Alexandra Gallo, Pierluigi Martini, Arturo Merzario, Miguel Angel Guerra, Gabriele Lancieri, Giovanni Lavaggi, Andrea Levy, Riccardo Patrese, Gabriele Tarquini, Nicolò Piancastelli, Luis Pérez-Sala, Vinicio Salmi, Siegfried Stohr y Tamara Vidali.

El Museo Checco Costa fue uno de los grandes centros neurálgicos del evento. Como telón de fondo de un completo programa de presentaciones de libros, encuentros, charlas y entregas de premios, con la participación de algunas de las voces más autorizadas del automovilismo, se expusieron seis monoplazas vinculados a la historia de Faenza: los Minardi M185, M189, M192 y M193, junto a dos Racing Bulls.

Historic Minardi Day 2026

Foto di: Historic Minardi Day

El intenso programa se enriqueció todavía más con el ACI Storico Festival. Durante la jornada del domingo 20 de septiembre, el Raduno Terre di Romagna, organizado por el Automobile Club Ravenna, reunió a 120 equipos que partieron desde el Autódromo rumbo a Faenza, donde visitaron la Pinacoteca Municipal, antes de regresar al circuito para participar en el desfile en pista y poner el broche final al evento.

También hubo numerosos momentos cargados de emoción, entre ellos la entrega del 5º Memorial 'Ferdinando Minardi', concedido a Massimo Campodoni, uno de los mayores expertos en 'Automobilia' y profundo conocedor de la historia del automovilismo.

Gian Carlo Minardi declaró: "Esta décima edición del Historic Minardi Day representa para nosotros un hito especialmente importante y el resultado conseguido nos llena de satisfacción. Cuando empezamos, en 2016, era difícil imaginar un crecimiento de estas dimensiones, tanto por el número y la calidad de los coches presentes como por la participación del público y de tantos protagonistas del automovilismo que siguen demostrándonos su cariño. Me ha hecho especialmente feliz volver a ver un público muy joven y una presencia realmente importante de aficionados llegados desde el extranjero".

"Paseando por el paddock y los boxes te encuentras con jóvenes y familias procedentes de muchos países, unidos por una misma pasión. Ver a las nuevas generaciones sentir curiosidad y fascinación por coches pertenecientes a épocas que no han vivido directamente creo que es uno de los resultados más bonitos de este evento. Ese es precisamente el espíritu del Historic Minardi Day: preservar la historia del automovilismo, devolverla a la pista y compartirla, para que pueda seguir emocionando y despertando pasión también entre las nuevas generaciones".

Historic Minardi Day 2026

Foto di: Historic Minardi Day

"Quiero dar las gracias a mi hermano Giuseppe, a mi sobrina Elena y a Ilaria, junto a todo el equipo de Formula Imola y a todas las personas que han trabajado durante meses para hacer realidad esta décima edición. También quiero agradecer a las instituciones y a todos aquellos que siguen creyendo y apoyando este evento. La gran presencia de público, tanto italiano como extranjero, supone además un resultado importante para Imola y para todo el territorio, también en términos de impacto económico y promoción internacional".

Marco Panieri, alcalde de Imola y responsable del Autódromo y de los Grandes Eventos, afirmó: "El Historic Minardi Day alcanza el especial hito de los diez años y se confirma como uno de los eventos más queridos y auténticos para nuestro Autódromo y para toda la ciudad de Imola. Es una cita capaz de unir a diferentes generaciones bajo una misma pasión pura por el automovilismo, abriendo las puertas del circuito, de los boxes y del paddock a familias, jóvenes y aficionados de todo el mundo, en contacto directo con los protagonistas y los monoplazas que han escrito páginas imborrables de la Fórmula 1".

Historic Minardi Day 2026

Foto di: Historic Minardi Day

"Ver desfilar por nuestro trazado coches extraordinarios y recibir a tantos campeones, técnicos y profesionales demuestra la vitalidad del Enzo e Dino Ferrari como referente internacional de la Motor Valley. Quiero agradecer de corazón a Gian Carlo Minardi, a su familia y a Formula Imola por haber creído desde 2016 en este proyecto, que pone en valor la historia, la hospitalidad y la identidad de nuestro territorio con un espíritu inclusivo y festivo".

Pietro Benvenuti, director general del Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari, añadió: "Alcanzar la décima edición del Historic Minardi Day demuestra la solidez de una cita que, con el paso de los años, ha sabido ganarse un lugar especial en el calendario del Autódromo. La idea de Gian Carlo Minardi de devolver a Imola coches, protagonistas e historias del automovilismo ha recibido una respuesta cada vez mayor por parte de los aficionados, transformando el evento en una oportunidad única para vivir y transmitir la historia de las carreras".

"Ver estos coches regresar a la pista y encontrarse con quienes los pilotaron o formaron parte de su historia significa mantener vivo un patrimonio que pertenece al automovilismo e involucrar también a las nuevas generaciones. Para el Autódromo es, por tanto, un placer compartir este importante aniversario, que celebra diez ediciones de pasión, conocimiento y capacidad para contar el automovilismo a través de sus personas y sus máquinas. Un patrimonio que encuentra en Imola su lugar natural y que estamos orgullosos de seguir poniendo en valor junto a la familia Minardi".

El cuatro veces campeón del mundo Sebastian Vettel cree que la Fórmula 1 dispone de la tecnología necesaria para combinar sus objetivos de sostenibilidad con un espectáculo emocionante en pista.

Como piloto con una pasión profundamente arraigada por la historia de la categoría, Vettel no fue precisamente uno de los mayores defensores de la llegada de los motores turbohíbridos en 2014, criticando tanto su sonido más apagado como el impacto que su complejidad tenía sobre el espectáculo de las carreras.

Después de un fallo en el sistema híbrido de su Ferrari durante el Gran Premio de Rusia de 2019, Vettel llegó a gritar por la radio una frase que se hizo célebre: "Que vuelvan los jodidos V12".

Como destacado defensor del medioambiente, durante mucho tiempo pareció existir cierta contradicción entre los valores de Vettel y su amor por las carreras de la vieja escuela. Sin embargo, aunque admite "no estar de acuerdo con todo lo que tenemos actualmente en el reglamento", el alemán considera que los actuales avances tecnológicos están abriendo nuevas oportunidades para combinar sostenibilidad y emoción en el futuro.

"Creo que es emocionante", dijo Vettel durante el Gran Premio de Italia, donde pilotó el Ferrari de Fórmula 1 de Michael Schumacher de 2002, equipado con un espectacular y ensordecedor motor V10.

"Hay muchísimo más detrás cuando analizas la Fórmula 1. Por supuesto, desde el punto de vista de un piloto, quiero conducir el mejor coche y quiero ganar carreras. Pero entonces, ¿cuál es el mejor coche? El coche de 2002 era lo más avanzado de su época y representa muchísimo de lo que significa la Fórmula 1".

"Los coches actuales hacen lo mismo y creo que se trata de rendimiento, precisión, disciplina y trabajo duro, pero también de responsabilidad y de preocuparse por el futuro, que es algo que estos coches están intentando hacer".

"Probablemente no esté de acuerdo con todo lo que tenemos actualmente en el reglamento desde el punto de vista de la conducción, pero mirando hacia el futuro creo que ahí existe una enorme oportunidad para conseguir que la gente se sume".

"Una cosa no tiene por qué excluir a la otra. Creo que tenemos que encontrar soluciones con todo lo que tenemos para ser capaces de combinar las cosas que amamos".

Sebastian Vettel

Photo by: Eric Le Galliot

Vettel lleva mucho tiempo defendiendo el uso de combustibles sintéticos y e-fuels. Aunque la apuesta de la F1 por los combustibles sostenibles avanzados esta temporada llegó demasiado tarde como para coincidir con su propia carrera deportiva, el cuatro veces campeón del mundo se mostró entusiasmado con las posibilidades que este cambio abre para los futuros reglamentos, que contemplan el regreso de motores V8 más grandes y ruidosos para 2030 o 2031.

"Creo que los combustibles sostenibles son el camino a seguir", explicó el alemán, de 39 años. "Existe un potencial enorme, no solo para la Fórmula 1, sino también para inspirar a otras categorías del automovilismo".

"Si diseñas la próxima generación de coches, existe muchísimo potencial para hacerlo de forma responsable, porque algunas cosas que pueden ser increíbles desde el punto de vista tecnológico quizá no sean transferibles a los coches de calle. Creo que también existe una responsabilidad en ese sentido".

"Tengo ganas de ver qué nos depara el futuro, porque creo que la F1 tiene muchísimos valores positivos que me han formado y me han inspirado a lo largo de mi vida, y llega a muchísima gente en todo el mundo. Tiene ese poder para hacer lo mismo con muchas otras cuestiones que son importantes y que pueden tener un impacto real".

Vettel se retiró de la competición al término de la temporada 2022 de Fórmula 1, aunque continúa compitiendo regularmente en la Race of Champions, evento de exhibición en el que ya ha confirmado su participación para la edición de Nueva Zelanda del próximo mes de enero.

Mercedes apunta a Malasia para acabar con su sequía de poles con nuevas mejoras

El manual de excusas de los pilotos es un volumen enorme y con las páginas ya bastante gastadas de tanto uso. Este año, las peculiaridades de la nueva normativa técnica parecen haber añadido un nuevo capítulo.

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En toda la parrilla han aparecido diferencias aparentemente inexplicables entre compañeros de equipo, complicadas de descifrar incluso después de analizar los datos en profundidad. Ha surgido una teoría según la cual las diferencias de velocidad punta se deben a pequeñas variaciones en el estilo de pilotaje, que hacen que un piloto disponga de ligeramente menos carga eléctrica que su compañero en un determinado punto del circuito, lo que provoca que los algoritmos que gobiernan el software reduzcan la entrega de potencia.

Pero, como contrapunto, están quienes, como Max Verstappen, consideran que toda la complejidad de la gestión de la energía ha hecho que el piloto sea menos determinante a la hora de marcar diferencias. Para él, la prueba más evidente es Liam Lawson, un piloto al que destrozaba con el mismo coche durante la era del efecto suelo y que, al subirse al Red Bull de 2026, fue casi tan rápido como él.

Max también señaló el caso de Yuki Tsunoda, que se subió al Racing Bulls en Zandvoort y fue competitivo de inmediato, sin ninguna experiencia previa con los coches de 2026. Aunque después el propio Yuki desmontó en cierto modo ese argumento al cometer varios errores en Monza, donde olvidó activar el Straightline Mode en diferentes momentos de los entrenamientos y la clasificación.

Aun así, existen suficientes peculiaridades como para pensar que la teoría tiene cierto fundamento al comparar a Russell con su compañero en Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, en plena lucha por el Mundial, así como a la pareja de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri. Los pesos pesados de Mercedes y McLaren también han respaldado esta teoría, aunque los más escépticos podrían recurrir al principio de Mandy Rice-Davies: "Bueno, claro que dirían eso, ¿no?".

En España, entre preguntas sobre la incapacidad de los diseñadores del circuito para entender cómo crear un trazado que favoreciera los adelantamientos, Russell volvió sobre el asunto e intentó explicar dónde y por qué Antonelli ha sido más rápido que él.

"Tengo una respuesta y estoy trabajando en ello", explicó. "Y creo que he mejorado mucho. Así que estoy muy contento con el paso que he dado, porque cambiar fundamentalmente el estilo de pilotaje creo que es algo que muchos pilotos pueden conseguir. Pero luego ser realmente rápido pilotando de esa manera es otro asunto".

Russell tiene una teoría sobre por qué Antonelli le está superando y cree que existe una tendencia similar en otros puntos de la parrilla.

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

"Y siento que mi rendimiento desde el parón veraniego ha sido... He clasificado por delante de él en las tres sesiones de clasificación. Y mi ritmo de carrera ha estado a su nivel en estas dos carreras. Y antes del parón no podía decir lo mismo. Así que, como he dicho, estoy claramente muy contento con esa progresión. Habrá que ver qué nos depara el resto de la temporada".

El problema de las diferencias en el despliegue de energía eléctrica entre compañeros de equipo se hace especialmente evidente en circuitos con rectas largas, ya que el piloto que dispone de un menor nivel de carga recibe una menor cantidad de impulso eléctrico en la recta —lo que se traduce en una velocidad punta inferior— o entra antes en la denominada fase de ramp-down, conocida coloquialmente como 'la escalera'.

Conseguir la 'vuelta óptima' que buscan los ingenieros requiere una especie de baile contraintuitivo con los controles. No se trata únicamente de deslizar menos el coche aquí o allá: el piloto también debe acertar con precisión en aspectos como la posición del acelerador.

Y todo ese trabajo tiene que ensayarse en el simulador, porque los tiempos en los que se podía probar de manera prácticamente ilimitada en pista quedaron muy atrás.

"Es como si, en un partido de fútbol, estás teniendo problemas con algo y te dicen que no puedes ir al campo de entrenamiento hasta el día anterior al partido... y entonces tienes dos sesiones de una hora para intentar cambiar algo por completo y mejorarlo", explicó Russell.

"Así que ha sido difícil. Hemos utilizado las sesiones de entrenamientos como una oportunidad para probar cosas e incluso en las propias carreras he tenido que experimentar, trabajando en esas técnicas. Ese es simplemente el desafío de la Fórmula 1".

"Y ha sido una temporada extraña cuando miras la competitividad de Piastri frente a Lando el año pasado, Charles [Hamilton], e incluso el dominio de Max sobre todos sus compañeros en la era anterior. Este año, yo, Charles y Oscar estamos teniendo muchos más problemas en comparación con nuestros compañeros".

"Y los compañeros de Max han estado sustancialmente más cerca de él que cualquiera durante los últimos seis años. Kimi, Lewis y Lando también tienen estilos de pilotaje bastante similares. Así que, para mí, está bastante claro qué tengo que conseguir con este coche y estos neumáticos. Y las tendencias están ahí con esos cuatro pilotos que acabo de mencionar".

Las limitadas oportunidades para probar han dejado a Russell con menos opciones para adaptarse a los nuevos coches de F1.

Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

Norris ya había descartado esa teoría a principios de temporada y no tuvo ningún problema en volver a hacerlo.

"Sinceramente, no diría que mi estilo de pilotaje se adapta a este coche", afirmó.

"Creo que mi estilo de pilotaje es bueno porque soy capaz de adaptarme mejor. No creo que haya un único estilo que funcione. No creo que pilote de la misma manera que Kimi. Evidentemente, nunca le he tenido como compañero, ni tampoco a Lewis, así que no tengo ni idea. Él [Hamilton] probablemente pueda dar una imagen más clara. Tampoco ha sido compañero mío, así que no creo que pueda hablar desde el conocimiento sobre eso. Pero mi estilo de pilotaje no se adapta a este coche".

"Mi capacidad de adaptación es lo que me permite pilotar el coche que tengo. Creo que mi punto fuerte es mi capacidad para adaptarme a diferentes estilos de pilotaje".

"No fue necesariamente lo que mejor me vino el año pasado. Creo que al principio del año pasado el coche se adaptaba un poco más a Oscar. Mi fortaleza fue ser capaz de adaptarme mejor para finalmente entender cómo debía pilotarlo de una forma más efectiva. Y por eso empecé a tener una segunda mitad de temporada mejor".

"Y este año ocurre lo mismo. Este coche no se pilota ni remotamente parecido al del año pasado. Siento que ni siquiera un 1% es igual. Así que creo que es incorrecto decir que mi estilo de pilotaje simplemente se adapta al coche. Creo que mi fortaleza es mi capacidad para adaptarme mejor".

Aunque aquí Norris está peligrosamente cerca de contradecirse, plantea un argumento muy válido sobre la adaptabilidad. Los coches de 2026 exigen una forma de pilotar tremendamente contraintuitiva, desde las absurdas restricciones relacionadas con la posición del acelerador hasta la forma en que, en ocasiones, incluso penalizan pasar más rápido por las curvas.

Fue un muro contra el que muchos pilotos se dieron de cabeza durante las primeras carreras de la temporada, hasta que entendieron que el camino más productivo pasaba por trabajar alrededor de las limitaciones de estos coches en lugar de quejarse de ellas.

Russell disfrutó de cierto colchón al principio de la temporada gracias a su mayor experiencia en primera línea de la Fórmula 1 respecto a Antonelli y a disponer de un coche mucho más rápido que el resto. Pero, a medida que el rendimiento de los monoplazas se ha ido igualando y Antonelli se ha volcado en dominar las particularidades de estos coches, Russell ha tenido que trabajar más.

Después del Gran Premio de Italia, donde Antonelli dejó en evidencia a Russell saliendo 19º en parrilla —aunque ayudado por un Virtual Safety Car que apareció en un momento muy oportuno, algo que volvió a repetirse para favorecer la victoria de Antonelli en el GP de España del domingo—, el jefe del equipo, Toto Wolff, comparó a Kimi con un agente de inteligencia artificial que aprende constantemente.

Existe una forma de pilotar rápido estos coches: es fea, pero simplemente hay que aprenderla.

¿Simplemente se ha adaptado Antonelli o ha aprendido más rápido que Russell?

Foto de: Clive Mason / Getty Images

Por su parte, Norris sí tiene un estilo diferente al de Russell. Traza una aproximación más suave hacia el vértice, solapa más el acelerador y el freno y utiliza el momento en el que el agarre lateral de los neumáticos delanteros alcanza su máximo para ayudar a hacer rotar el coche.

Si no confía en que la parte trasera vaya a comportarse y el tren delantero no le transmite suficiente información sobre el nivel de agarre disponible, Norris está perdido, como ocurrió, por ejemplo, en Bahréin la temporada pasada. Pero si dispone de esas condiciones básicas, es capaz de adaptar su trayectoria en curva y el solapamiento entre freno y acelerador a lo que necesita.

Lo que cambió las reglas del juego para Norris entonces fue el desarrollo por parte de McLaren de una geometría alternativa de la suspensión delantera, que sacrificaba algo de rendimiento teórico a cambio de ofrecer mejores sensaciones al piloto. Combinado con su capacidad de adaptación, aquello compensó con creces el coste aerodinámico que suponía disponer de un tren delantero alternativo con menos efecto anti-dive.

También es cierto que existen similitudes entre los estilos de Russell y Piastri. Ambos separan más claramente las fases de frenada y giro, y solapan menos el freno y el acelerador. Fundamentalmente, intentan ordenar al coche que haga lo que ellos quieren en lugar de trabajar conjuntamente con él.

Varios pilotos, incluidos aquellos cuyo trabajo consiste en pasar horas en el simulador perfeccionando los modelos, consideran que ese enfoque resulta más difícil de adaptar a las peculiaridades de los coches de 2026.

Así que hablar del estilo de pilotaje quizá no sea la excusa que muchos creen. También es un indicador importante de la psicología del piloto y resulta muy revelador sobre los diferentes estados mentales que existen a lo largo de la parrilla.

La preparadora de rendimiento de élite y exdoctora de Mercedes Elina Haukipuro habla de la necesidad de que los pilotos eviten entrar en una "espiral negativa" a la hora de procesar mentalmente las derrotas. A menudo, la salida más sencilla es culpar al coche, pero también pueden empezar a cuestionar sus propias capacidades, como le ocurrió a Russell durante su bajón de mitad de temporada este año y a Norris en las primeras carreras de 2025.

"Tener ese pensamiento negativo que arrastras de una carrera a la siguiente es realmente, realmente malo para la concentración, para el enfoque y para el rendimiento", explicó Haukipuro a Motorsport.com.

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

"Porque los pilotos que mejor rinden en situaciones así, especialmente cuando han tenido una carrera complicada o un par de carreras difíciles, son aquellos capaces de dejarlo atrás y centrarse en la situación actual, en la propia carrera y específicamente en esa carrera, sin cargar sobre sus hombros con el peso de toda la temporada".

"En cuanto empezamos a pensar: 'Vale, ¿dónde estoy en la clasificación?, ¿quién está delante de mí?, ¿qué va a pasar si sigo rindiendo así?', ya estás dedicando demasiada atención a otras cosas en lugar de a la propia carrera".

"Tienes que ser capaz de distinguir o separar los resultados de toda tu identidad, y mucho más de tu autoestima, porque incluso aunque todo tu mundo, o la mayor parte de él, gire alrededor de las carreras, eso no puede ser todo lo que te define".

"Así que hay que tener la capacidad de verlo de esa manera, confiar en tus habilidades y ser capaz de analizar de una forma más neutral algo que ha ocurrido, o incluso simplemente aceptarlo".

"'Esto es lo que ha ocurrido, he cometido un error, ¿qué podemos aprender de ello?, ¿por qué ha sucedido?'. Trabajamos mucho en entender por qué ocurren las cosas. Siempre digo que todo viene de algún sitio, siempre existe una explicación de por qué reaccionas de determinada manera o por qué ha ocurrido algo durante una carrera".

"Especialmente en la F1, tenemos muchísimos datos. Los pilotos que también son capaces de analizarlos de forma muy objetiva y tienen la mentalidad abierta suficiente para decir: 'Vale, este fue mi error, en realidad no fue culpa del coche, esto es algo que hice yo, ¿qué puedo hacer la próxima vez para que no vuelva a ocurrir?', en lugar de echarle la culpa a otra cosa, son los que tienen la mentalidad adecuada".

Si la actual temporada de Fórmula 1 nos ha enseñado algo, entonces, es que quienes mejor sean capaces de adaptarse serán quienes prosperen.

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Hay pilotos que necesitan sentirse bien para rendir. Que arrastran al habitáculo lo que les ocurre fuera de él, que conducen mejor cuando todo fluye y peor cuando el fin de semana empieza a torcerse. Y luego está Fernando Alonso.

Pedro de la Rosa lo conoce desde una posición privilegiada. Ha sido rival suyo, compañero y ahora forma parte de Aston Martin. Y después de tantos años compartiendo paddock, hay algo que todavía le sorprende del bicampeón: da igual cómo esté fuera del coche, qué piense del monoplaza o lo complicado que sea el fin de semana. Cuando se coloca el casco, Alonso cambia.

"Da igual el estado de ánimo que tengas fuera del coche. Cuando te subes, siempre eres el mismo. Siempre eres un luchador y siempre conduces buscando la perfección", le planteó De la Rosa durante una entrevista para Aston Martin.

La respuesta de Alonso fue tan directa como llamativa. "No soy una persona feliz dentro del coche".

No hablaba de disfrutar o no de pilotar. Ni mucho menos de haber perdido la pasión por competir después de más de dos décadas en la Fórmula 1. Hablaba de otra cosa.

"Cuando me pongo el casco y cierro la visera estoy ejecutando un trabajo. Estoy concentrado y estoy entregando algo que el equipo espera de mí", explicó.

"Durante esa hora y media, o esa hora de entrenamientos, estoy haciendo lo que tengo que hacer. Las cosas de fuera no importan en absoluto".

Alonso y el momento en el que todo lo demás desaparece

La frase resume una de las características que más han acompañado a Alonso durante su carrera: la capacidad para separar prácticamente por completo lo que ocurre fuera del coche de lo que debe hacer dentro.

De la Rosa lo admite abiertamente. Cuando él competía, explica, una mala sensación fuera del coche podía acompañarle después cuando salía a pista. Si no estaba contento con el monoplaza, si sentía que el coche no era suficientemente competitivo o si el fin de semana venía torcido, todo aquello podía afectar a su rendimiento.

Con Alonso, asegura, ocurría algo diferente. Al bajar la visera aparecía otra versión. No una más feliz. Precisamente lo contrario: una versión casi mecánica, centrada únicamente en cumplir una misión.

Y no parece ser algo que haya aprendido después de más de 400 grandes premios. Según recuerda el propio Alonso, ya funcionaba así cuando era niño. "Creo que era igual", explicó al hablar de sus años de karting. "Miraba a mi padre e intentaba entender qué tenía que hacer, cuál era el plan antes de la carrera".

Su padre, sin embargo, adoptaba el enfoque contrario al que muchas veces rodea a los pilotos jóvenes. Nunca aumentaba la presión.

"Mi padre siempre fue muy comprensivo e intentaba ayudarme de una manera muy buena, porque nunca me presionó", recordó Alonso.

"Siempre intentaba quitarme presión. Me decía que disfrutara, que pasara lo que pasara ya era increíble estar allí, que no tenía nada que demostrar".

Fernando no siempre veía las cosas de la misma manera. "Yo le decía: 'Sí, papá, pero salimos cuartos. Esto es el Mundial. Tengo que adelantar a los otros tres'".

La respuesta de su padre era sencilla: si aquellos tres eran más rápidos, terminaría cuarto. O séptimo. O donde realmente correspondiera por ritmo. Y habría otra oportunidad.

Alonso considera que aquel enfoque le ayudó a desarrollar una forma de competir en la que el resultado final no podía condicionar la ejecución del momento presente.

"Creo que ese tipo de enfoque siempre me ayudó a ponerme el casco y simplemente hacer lo mejor que podía ese día, en ese momento, sin preocuparme demasiado por el resultado final".

De la Rosa recuerda el Alonso de 2012: "Para mí fue un cambio de mentalidad"

Hay una anécdota de De la Rosa que explica quizá mejor que cualquier teoría cómo funciona Alonso bajo presión. Ocurrió en el Gran Premio de Alemania de 2012.

Alonso estaba en plena lucha por el Mundial con Ferrari y había conseguido la pole. De la Rosa, por su parte, competía con HRT y tenía serios problemas de subviraje en las vueltas previas a la parrilla.

Estaba preocupado. Así que decidió preguntarle a Fernando si él también estaba sufriendo. "Recuerdo que te pregunté: '¿Tienes mucho subviraje? Porque mi coche no gira'", recordó De la Rosa.

La respuesta de Alonso fue sorprendentemente simple. Sí, tenía algo de subviraje. Pero daba igual. Si el problema seguía ahí, en la primera parada añadirían más ala delantera. "Para mí fue un cambio de mentalidad", admite De la Rosa. "Pensé: este tío está en la pole y no está estresado. Y yo estoy estresado y estoy el último".

Alonso matiza que no es inmune a la presión. La siente. También se frustra. Pero intenta transformar esa tensión en algo accionable. "Creo que intento convertirlo en una solución", explica.

Si debe decidir con qué neumático empezar, analiza qué ganará en las primeras curvas y qué perderá después con la degradación. Si el problema aparecerá diez vueltas más tarde, no tiene sentido sufrirlo antes de tiempo.

"Me concentro en las dos primeras curvas. Ejecuto el plan. Después de las dos primeras curvas ya pensaré en la degradación".

Alonso también se frustra: "Todos cometemos errores"

Todo eso no convierte a Alonso en una máquina. El propio español reconoce que también comete errores cuando la frustración supera cierto límite.

Puede ocurrir detrás de otro coche, cuando necesita adelantar para que su estrategia no quede arruinada.

"Te frustras porque tienes que adelantar a ese coche o tu estrategia se va a ver comprometida", explica.

"Entonces quizá intentas una maniobra que no es óptima, cometes un error y comprometes tu tiempo total de carrera porque tu nivel de frustración era demasiado alto".

Es decir, el interruptor existe, pero no elimina las emociones. Las administra. Y, para Alonso, ahí está una de las diferencias fundamentales en la Fórmula 1. "Creo que todos cometemos errores. Lo importante es cometer menos errores que los demás".

Quizá por eso aquella frase inicial suena mucho menos extraña cuando se entiende todo lo demás. Fernando Alonso no entra en el coche para ser feliz. Entra para ejecutar. Para analizar. Para resolver.

Para apartar durante una hora todo lo que no tenga que ver con llevar el monoplaza lo más rápido posible. Y solo después, cuando la visera vuelve a subir, reaparece todo lo demás.

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El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha elogiado a George Russell por admitir que su compañero en Mercedes y actual líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli, está haciendo un mejor trabajo que él.

Antonelli consiguió su octava victoria de la temporada en el primer Gran Premio de España disputado en el nuevo circuito de Madring, ampliando su ventaja al frente de la clasificación hasta los 81 puntos sobre Russell, segundo en el Mundial. El británico, por su parte, tuvo que conformarse con rescatar una quinta posición.

Russell llegó al Gran Premio de Australia, cita inaugural de la temporada, como uno de los favoritos al título. Sin embargo, después de ganar en Melbourne y posteriormente la carrera sprint de China, vio cómo sus esperanzas de proclamarse campeón se iban desvaneciendo a medida que Antonelli encadenaba victoria tras victoria.

Durante su intervención en el podcast Up To Speed, Coulthard, ganador de 13 grandes premios de Fórmula 1, destacó la sinceridad de Russell ante los medios al reconocer que, actualmente, su compañero está haciendo un mejor trabajo que él.

"Creo que lo que estamos viendo es que, del mismo modo que la fórmula de este año se ha adaptado mejor a Lewis [Hamilton] en comparación con Charles [Leclerc], ha habido un cambio en su rendimiento respecto al año pasado", explicó.

"Oscar [Piastri] ha bajado su rendimiento respecto a Lando [Norris], cuando el año pasado lideraba el Mundial hasta Bakú. Así que son los altibajos propios de esta fórmula".

George Russell, Mercedes

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

"Kimi está empezando a brillar y George está contra las cuerdas. Pero, siendo justos con George, creo que ha asumido la situación. Está dando la cara ante los medios. Está respondiendo a las preguntas".

"Durante el fin de semana hizo una entrevista con Martin Brundle en la que dijo: 'Mira, Kimi simplemente está haciendo un mejor trabajo que yo ahora mismo'. Creo que hace falta mucha entereza para admitir algo así públicamente".

"Todos lo estaríamos pensando, pero a veces los pilotos esconden la cabeza bajo tierra y empiezan a poner una excusa detrás de otra. Pero yo creo en George. Me sabe mal por él. Es un campeonato que se le está escapando, pero todavía es lo suficientemente joven como para que llegue su momento".

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Maverick Viñales ha intensificado su preparación física en las últimas semanas y este mismo viernes se subió a una moto deportiva de calle en el Circuit de Alcarràs, cerca de Lleida, para seguir reforzando su fuerza en el hombro lesionado. Tras sentirse bien este ensayo, el piloto habló con KTM, que le preparará una RC16 para poder rodar este lunes.

Viñales se lesionó en el GP de Alemania del pasado año, y tras pasar por el quirófano empezó un rosario de entradas y salidas de la competición. Este año, tras la pretemporada y los grandes premios de Tailandia y Brasil, tuvo que abandonar en los Estados Unidos para pasar de nuevo por el quirófano para retirar un tornillo que se le había aflojado en el hombro lesionado. Tras reaparecer en Barcelona, Viñales tomó parte en seis grandes premios, en los que no pudo acabar nunca en el top 10, abandonando tras la carrera de Alemania el 12 de julio.

Desde entonces, el objetivo de Viñales era reaparecer cuando su hombro le permitiera hacerlo, algo que no pudo conseguir en las tres primeras carreras tras el parón veraniego, en Silverstone, Misano y este fin de semana Austria.

Maverick Viñales, Red Bull KTM Tech 3

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Ahora el nuevo objetivo de Viñales es completar la prueba de este lunes, ya que solo al manillar de una MotoGP podrá entender si la rehabilitación que ha llevado a cabo en las últimas semanas ha sido suficiente para poder reaparecer, ya sea en el GP de Japón del próximo 4 de octubre, o en las siguientes carreras.

Con 31 años y 11 temporadas en MotoGP, Viñales no tiene asiento para la próxima temporada en el campeonato del mundo, después de que no se pusiera de acuerdo con KTM ni con su actual equipo, el Tech3, para renovar. En su lugar, la formación francesa ha fichado a Luca Marini y al joven australiano Senna Agius, mientras que en el equipo oficial de fábrica estarán Alex Márquez y Fabio Di Giannantonio.

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Muchos veían las reglas de 2026 una buena oportunidad para Williams, equipado además con el motor Mercedes de referencia. Sin embargo, el resultado ha sido otra decepción, y que de nuevo tengan que apostarlo todo al curso que viene.

En un encuentro con medios españoles entre los que estaba Motorsport.com durante el GP de España en Madring, se le preguntó al director James Vowles qué podía prometer al público de Carlos Sainz para 2027, y qué había que mejorar. Y el británico respondió: "Lo que probablemente hay que entender es que este es el mayor cambio normativo que hemos tenido en 25 años. Pero el año que viene, aunque haya un cambio en la normativa sobre la unidad de potencia y otro en la normativa aerodinámica, serán pequeños. Y eso significa que, aunque sigamos estando rezagados en algunas áreas, los cambios del año que viene no provocarán los problemas que ha habido este año".

Sobre el hecho de haber convencido a Sainz para renovar por varios años, Vowles señala que el madrileño sabe que van en la buena dirección: "Obviamente Carlos tiene una visión clara de lo que estamos haciendo en la fábrica, de lo que estamos cambiando, en qué estamos trabajando y de lo que ocurre en el túnel de viento"

"Además, está pilotando en el simulador el coche del año que viene y puede ver que supone un buen paso adelante para la próxima temporada".

Carlos Sainz, Williams

Foto de: Federico Basile

Vowles, sin embargo, no quiere dar falsas promesas, y avisa: "Para que todos estén preparados, ni siquiera el año que viene estaremos donde yo quiero que estemos, donde Carlos quiere que estemos. Solo será un paso adelante".

"Lo que él ve es a más largo plazo, más allá de un solo año: hay algunos conceptos realmente interesantes en los que estoy trabajando, y por eso quiere quedarse aquí durante ese tiempo. En resumen, hemos cometido errores, no los repetiremos el año que viene —estoy muy seguro de ello— y hay un buen desarrollo, pero es más bien nuestro futuro más allá de ese punto lo que le ilusiona a él y a mí".

Williams está cambiando la forma en que fabrica sus coches

El director de Williams sugirió que el coche de 2027 se está fabricando con métodos y estrategias diferentes, y cree que los rivales analizarán ese monoplaza. "Si son capaces de averiguar lo que hemos hecho, sí", bromea.

Al pedirle más detalles de qué están haciendo de manera diferente en el próximo Williams, explicó: "Lo principal es que se trata, muy concretamente, de lo que hemos estado haciendo con el chasis y otros elementos que son estructuras de carbono muy, muy grandes".

Fábrica de Williams

Foto de: Motorsport Images

"Así que no se aplica a un alerón pequeño, sino a una forma de trabajar a gran escala. Y hay una forma tradicional de hacerlo que llevaba 15 años en vigor. Lo que hemos hecho ahora es completamente diferente a lo que hemos hecho en los últimos 15 años, completamente diferente".

"Más que eso. Porque incluso en nuestro edificio, solo hay siete personas en el departamento de diseño que estén al tanto. Y en el de fabricación, solo había doce personas que supieran lo que estamos haciendo. Porque ahora hay que protegerlo durante el mayor tiempo posible. El producto está fabricado y es de muy buena calidad.
Ha superado todas las pruebas necesarias. Está listo para salir. Así que estoy contento con eso. Y es mucho más ligero y resistente", admitió.

Williams no quiere simplemente hacer el coche más ligero

Después de un sobrepeso de 30kg al empezar este año, Vowles aclaró que simplemente 'adelgazar' el coche, no es buena idea ni sería sinónimo de éxito para el futuro: "Porque lo que importa para nosotros no es solo fabricar un producto más ligero. Eso ya lo sabemos hacer. Podemos fabricar productos más ligeros y corregir nuestros errores, pero eso no sería una buena forma de gastar el dinero".

"Una buena forma de gastar el dinero es que, si se me ocurren ideas que permitan conseguir un coche más resistente y ligero —aunque lleve más tiempo—, pero de una forma completamente diferente que implique que empecemos a aprender nuevas técnicas y métodos, invirtamos en ello al mismo tiempo. Limitarme a hacerlo más ligero no es tan importante".

"Sin duda, se trata de tiempo por vuelta, pero volveríamos a estar en el mismo punto en el que estábamos hace 12 o 24 meses. Y hay una gran diferencia entre ambas cosas. Para mí, una es innovación. La otra es simplemente mejorar ligeramente lo que estamos haciendo", finalizó.

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Hay fines de semana que sirven para sumar puntos y otros que pueden cambiar el rumbo de una temporada. El de Christian Costoya en Misano pertenece claramente al segundo grupo.

El joven piloto español llegó a la sexta cita de la Fórmula 4 Italiana todavía buscando esa primera victoria que se le había resistido durante buena parte de su temporada de debut. Se marcha del circuito italiano con tres triunfos en las tres carreras que disputó, una pole y la sensación de haber dado de golpe uno de esos pasos que en las categorías de formación llaman inevitablemente la atención.

Y no sólo por haber ganado. También por cómo lo hizo.

Costoya, piloto de Prema y miembro del programa de jóvenes pilotos de McLaren, comenzó el fin de semana estrenándose por fin en lo más alto del podio de la F4 italiana después de una última vuelta de locura. Marchaba tercero cuando Teo Borenstein y Ary Bansal se enzarzaron por la victoria y el español encontró el hueco por fuera para superar a ambos antes de que el incidente entre los pilotos de cabeza terminara de despejarle el camino.

Un movimiento de piloto de karting. Y Costoya sabe bastante de eso. El gallego llegó a los monoplazas después de convertirse en campeón de Europa de karting y de las WSK Euro Series en 2025, un currículum que llevó a McLaren a incorporarlo a su Driver Development Programme a finales del año pasado.

Pero si el sábado necesitó sangre fría para aprovechar su oportunidad, el domingo demostró que también sabía ganar sin esperar regalos.

De la locura de la primera victoria a mandar desde delante

La segunda victoria de Costoya en Misano fue bastante menos cinematográfica, pero quizá incluso más significativa.

Partiendo desde la pole, el español controló la carrera desde el principio y fue construyendo margen sobre Thomas Bearman, sin permitir que su perseguidor llegase realmente a meterle presión. Cruzó la meta con 1,839 segundos de ventaja, mientras que otro piloto con licencia española, Edward Robinson, completó el podio a 3,354 segundos.

Era la confirmación de que lo sucedido unas horas antes no había sido simplemente fruto del caos de una última vuelta.

Costoya tenía ritmo. Y todavía faltaba la final.

Costoya completa el tres de tres en Misano

Ahí llegó el golpe definitivo al fin de semana. Costoya volvió a arrancar desde la pole y volvió a hacer lo que había hecho durante buena parte del domingo: mandar.

La prueba estuvo condicionada por dos periodos de coche de seguridad, pero ni siquiera los relanzamientos abrieron una puerta para sus rivales. Alp Aksoy trató de mantenerse a su estela, mientras Edward Robinson apretaba por detrás, pero Costoya gestionó cada resalida sin perder el control de la primera posición.

Una vez que la carrera pudo encadenar vueltas en verde, el piloto de PREMA fue abriendo poco a poco el hueco. Sin fogonazos innecesarios, sin necesidad de arriesgar más de la cuenta. Décima a décima. Hasta terminar con alrededor de 1,8 segundos de margen sobre Aksoy y más de dos segundos sobre Robinson.

Tres carreras. Tres victorias. Un pleno difícil de mejorar.

"Sin palabras ante este fin de semana. Ha sido increíble ganar tres de tres, el rendimiento durante todo el fin de semana ha sido muy bueno porque nos hemos adaptado a cada condición muy bien, ya fuera seco o mojado, así que muy contento con ello. El equipo ha hecho un gran trabajo, a seguir en esta línea el resto de la temporada", resumió Costoya después de completar el triplete.

Y esa referencia a las condiciones tampoco es menor. El fin de semana de Misano obligó a los pilotos a desenvolverse tanto sobre seco como sobre mojado, después de unas sesiones iniciales marcadas por una meteorología cambiante.

El fin de semana que Costoya llevaba esperando

El triplete tiene todavía más peso cuando se mira de dónde venía. Costoya afronta en 2026 su primera temporada completa en monoplazas, después de haber realizado previamente su adaptación en la F4 de Oriente Medio. PREMA apostó por él tras su exitoso paso por el karting, mientras McLaren lo incluyó en un programa de desarrollo cuyo objetivo declarado es preparar jóvenes pilotos para las distintas categorías en las que compite la estructura de Woking.

Hasta este fin de semana, su mejor resultado en la F4 italiana había sido un cuarto puesto en Monza y los resultados no siempre habían reflejado la velocidad mostrada.

Misano lo ha cambiado todo de golpe. La primera victoria llegó con un adelantamiento para recordar. La segunda, construida desde delante. La tercera, gestionando dos coches de seguridad y cada uno de los relanzamientos.

Tres formas diferentes de ganar en menos de 24 horas. Y, para un piloto de sólo 16 años que todavía está dando sus primeros pasos fuera del karting, posiblemente ésa sea la lectura más importante de todas.

McLaren tiene a Costoya dentro de su academia por lo que pueda llegar a ser dentro de unos años. En Misano, el español ha dejado una pequeña muestra de por qué.

El triplete dispara a Costoya en la clasificación

El fin de semana perfecto de Misano no se queda únicamente en tres trofeos. También supone un salto importante para Costoya en una clasificación en la que, hasta ahora, había pagado la irregularidad propia de su primera temporada completa en monoplazas.

Con sus tres victorias, el español se marcha de Misano con 194 puntos y en la novena posición de la general de la Fórmula 4 Italiana, acercándose además a varios pilotos que hasta hace apenas unas carreras parecían bastante lejos. Justo por delante tiene a Oleksandr Savinkov, octavo con 199 puntos, por lo que sólo cinco puntos separan ya a Costoya del octavo puesto.

Más arriba, Thomas Bearman ocupa la séptima posición con 223 puntos, mientras que Kenzo Craigie es sexto con 268. El campeonato absoluto ya está decidido en favor de Luka Sammalisto, que suma 386 puntos tras certificar matemáticamente el título este mismo fin de semana.

Pero para Costoya todavía queda otro objetivo importante. El piloto español es tercero entre los rookies con 194 puntos, únicamente por detrás de Craigie, que tiene 268, y de Alp Aksoy, segundo de la general absoluta con 318 puntos y referencia entre los debutantes.

El margen sigue siendo amplio, especialmente respecto a Aksoy, pero Misano ha servido para cambiar por completo la fotografía del año de Costoya. Hasta llegar aquí, su casillero de victorias en la F4 italiana estaba a cero. Ahora tiene tres. Y las tres han llegado de una tacada.

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Hay situaciones que Liam Lawson ya conoce demasiado bien. Subir a Red Bull, acostumbrarse a un coche completamente diferente y, justo cuando empieza a encontrar su sitio, tener que volver a Racing Bulls.

El neozelandés cerró en Madring su tercer Gran Premio consecutivo como sustituto del lesionado Isack Hadjar y lo hizo, además, con su mejor resultado de esta segunda oportunidad en el equipo principal de la marca de las bebidas energéticas: una sexta posición en el Madring después de haber sido séptimo en Zandvoort y 14º en Monza.

Y precisamente ahora que empieza a entender el Red Bull y siente que puede explotarlo de verdad, todo apunta a que puede tocar volver atrás.

Hadjar sigue recuperándose de la lesión de muñeca que le ha obligado a perderse las tres últimas carreras y Red Bull todavía no ha confirmado quién acompañará a Max Verstappen en Bakú. La evolución del francés es positiva y el objetivo sigue siendo que pueda regresar, pero el equipo no quiere acelerar su recuperación y tomará la decisión definitiva más cerca del fin de semana.

¿Cuándo tomará Red Bull la decisión sobre Hadjar para Bakú?

Eso deja a Lawson en una situación especialmente incómoda: tiene que preparar dos coches al mismo tiempo sin saber cuál conducirá.

"Es más por la preparación. Prepararte para los dos es un poco difícil y también acostumbrarte a coches diferentes", explicó después del Gran Premio de España.

"Ahora, llegando al final del fin de semana, me siento bastante cómodo con este coche. Pero de cara al futuro está esa incógnita prácticamente hasta los fines de semana de carrera".

Lawson incluso cree que podría tener que esperar hasta prácticamente el último momento para conocer su destino en Azerbaiyán.

"Probablemente hasta el miércoles o el jueves de Bakú no se decida. Y es bastante complicado prepararte mentalmente sin saber qué coche vas a conducir".

Y ahí llegó la frase que resume perfectamente cómo ha cambiado su situación en apenas tres Grandes Premios.

"Cuanto más tiempo conduzco este coche, más cómodo me siento. Volver ahora va a ser bastante duro".

Lawson ha ido a más con el Red Bull

No es únicamente una cuestión de prestigio por pilotar para el equipo principal. Lawson considera que ha progresado carrera tras carrera con un monoplaza que necesita una adaptación muy distinta a la del Racing Bulls.

"En general ha sido bastante positivo. He conseguido puntuar en dos de las tres carreras", resumió.

En Zandvoort acabó séptimo en su regreso inesperado a Red Bull. Monza fue mucho más complicado, condicionado por una penalización de motor y posteriormente por daños durante la carrera, antes de completar en Madrid su fin de semana más convincente de los tres.

"Monza fue difícil por cómo estuvo planteado todo el fin de semana con la penalización de motor y después, obviamente, tener daños en carrera nos perjudicó muchísimo".

"Pero creo que, en general, hemos tenido buena velocidad. Este fin de semana ha sido la primera vez que he sentido que realmente podíamos luchar en clasificación y estar delante".

No consiguió rematarlo en la Q3 del Madring, pero las sensaciones fueron distintas.

"Desafortunadamente no conseguimos juntarlo todo en Q3, pero teníamos buena velocidad. Así que ha ido mejorando cada fin de semana".

Su sexto puesto del domingo terminó de confirmarlo. Lawson arrancó con el neumático duro y alargó el primer stint buscando alguna oportunidad estratégica. El Virtual Safety Car no apareció en el momento que necesitaba, pero aun así consiguió progresar en una carrera donde adelantar resultó especialmente complicado.

Uno de sus movimientos más agresivos llegó ante Franco Colapinto.

"Tuve que asumir mucho riesgo con Franco para conseguir adelantarle. Y sinceramente, por muy poco conseguí hacer la curva sin superar los límites de pista. Es muy difícil adelantar por cómo es el trazado".

Una historia que Lawson ya vivió en 2025

Para Lawson, además, regresar a Racing Bulls tendría inevitablemente cierto déjà vu. A principios de 2025 empezó la temporada como compañero de Max Verstappen después de que Red Bull confiase en él para sustituir a Sergio Pérez. Pero aquella oportunidad apenas duró dos Grandes Premios.

Después de un complicado estreno en Australia y otro fin de semana muy difícil en China, Red Bull decidió intercambiar a sus pilotos: Yuki Tsunoda ascendió al equipo principal desde el GP de Japón y Lawson regresó a Racing Bulls.

El impacto fue importante. El propio Alan Permane reconoció posteriormente que Lawson volvió "decaído" y que durante un tiempo no parecía el mismo piloto, antes de recuperar poco a poco su confianza y reconstruir su temporada.

Esta vez, sin embargo, hay una diferencia enorme.

Lawson no está siendo apartado por falta de rendimiento. Su presencia en Red Bull siempre ha sido temporal mientras Hadjar se recupera y, de hecho, sus tres carreras han seguido exactamente la trayectoria contraria a aquella primera experiencia: cada vez se ha encontrado más cómodo.

De ahí que regresar pueda resultar incluso extraño. "Son simplemente diferentes", dijo al comparar los dos monoplazas. "Son completamente diferentes de conducir".

Por ahora, ni siquiera él sabe cuál tendrá que pilotar en Bakú. Y mientras espera la decisión sobre Hadjar, tampoco habrá demasiado descanso.

"Será mucho tiempo en la fábrica y mucha preparación extra", aseguró. "Creo que esta semana libre no va a ser realmente una semana libre".

Lawson ya sabe lo que supone bajar de un Red Bull a un Racing Bulls. La diferencia es que, esta vez, tendría que hacerlo justo cuando empezaba a sentirse realmente bien en el coche que todos quieren conducir.

Red Bull da la razón a Verstappen: el problema del RB22 que no tiene fácil solución

Durante años, Yuki Tsunoda tuvo una fórmula bastante sencilla para dejar atrás un mal fin de semana. Comer algo que le gustase, desconectar unos días y volver a empezar. Funcionaba. Hasta que dejó de hacerlo.

La temporada 2025 no sólo puso a prueba a Tsunoda como piloto después de dar el salto a Red Bull. Fuera del coche, la sucesión de dificultades fue desgastándole hasta llegar a un punto que ahora, con la perspectiva que da haber pasado varios meses alejado de la parrilla, reconoce que nunca había experimentado.

"Definitivamente, 2025 fue el año más duro de mi carrera", admite Tsunoda en el podcast oficial de la Fórmula 1, Beyond the Grid. "Aprendí muchísimas cosas, también como ser humano".

No es una frase hecha.

El japonés recuerda que, especialmente durante la segunda mitad de aquella temporada, empezó a darse cuenta de que algo había cambiado. Volvía a casa después de los grandes premios agotado y aquello que durante años había funcionado como su particular botón de reinicio ya no surtía efecto.

"Normalmente, en cuanto comía algo bueno o hacía algo que me gustaba, podía resetearme entre carreras", explica. "Pero empecé a tener muchos problemas incluso con eso, sobre todo hacia la segunda mitad de la temporada".

"Por alguna razón, cuando volvía a casa me sentía muy agotado. Normalmente conseguía recuperar esa energía después de hacer algo que me gustase, pero sentía que esa energía nunca regresaba".

Y el calendario no esperaba a nadie.

"Me di cuenta de que no estaba disfrutando de mi vida"

Una carrera daba paso a la siguiente mientras Tsunoda intentaba encontrar respuestas dentro de un Red Bull que nunca terminó de comprender.

Su temporada se convirtió en una montaña rusa. Había fines de semana en los que parecía dar un paso adelante y otros en los que la confianza volvía a desaparecer. Al mismo tiempo, cada gran premio suponía otra oportunidad para ser comparado con Max Verstappen, al que el propio japonés considera "el mejor piloto de la historia".

Pero llegó un momento en el que el problema dejó de ser únicamente el cronómetro.

"En algún punto me di cuenta de que realmente no estaba disfrutando de mi vida", reconoce.

"Sentía que no estaba disfrutando de la situación. Tampoco estaba disfrutando mucho de pilotar un Fórmula 1, probablemente no tanto como durante mis primeros dos o tres años".

Para alguien que había construido prácticamente toda su vida alrededor de llegar hasta allí, esa quizá fue la señal más evidente de todas.

Tsunoda empezó entonces a preguntarse qué necesitaba fuera del circuito. Si la comida ya no bastaba, ¿qué otras cosas conseguían hacerle feliz? Una de las respuestas estaba a miles de kilómetros.

"Normalmente son mis amigos, pero la mayoría están en Japón. Y entonces me di cuenta: 'Vale, en realidad estoy lejos de Japón'. Era algo en lo que no había pensado prácticamente desde que estaba en Fórmula 3".

El japonés buscó también apoyo profesional durante aquel periodo. Explica que trabajó con profesionales de la psicología y con su entrenador para intentar gestionar mejor lo que estaba atravesando, aunque el frenético tramo final de la temporada hacía difícil encontrar espacio para detenerse.

"Fue una época muy dura", resume.

Pero también una que le obligó a conocerse de una manera que cinco temporadas completas en Fórmula 1 no habían conseguido.

El extraño alivio cuando supo que no correría en 2026

Quizá por eso su reacción cuando Red Bull le comunicó que se quedaría sin asiento resulta tan reveladora.

Fue Helmut Marko, el mismo hombre que había apostado por él cuando apenas tenía 17 o 18 años y le había abierto las puertas del programa de jóvenes pilotos de Red Bull, quien se lo comunicó en persona.

Tsunoda estaba decepcionado. Estaba triste. Pero no tanto como había imaginado.

"Había luchado muchísimo. Más que nunca durante 2025", recuerda. "Incluso mirando atrás ahora, no tengo demasiados arrepentimientos. Lo di todo".

El desenlace no era el que quería, pero había llegado a un punto en el que podía aceptarlo. Y en algún rincón, muy pequeño, apareció incluso otro sentimiento. "Una parte muy pequeña de mi corazón decía: 'Vale, ahora puedo relajarme'".

"Había sido muy estresante. En la segunda mitad de 2025 luché muchísimo y con mucha presión. Nunca había podido realmente respirar".

Meses después, aquella pausa que nunca había querido terminó cambiando su relación con la Fórmula 1.

De no disfrutar la F1 a echar de menos hasta el tráfico

Tsunoda comenzó 2026 mirando las carreras desde fuera.

Red Bull le permitió mantener cierto contacto con un Fórmula 1 mediante jornadas de TPC, pero fueron apenas cuatro días de conducción en ocho meses. Podía pilotar, sí, pero estaba solo en pista. Sin clasificación, sin posiciones que defender y sin otro coche al que intentar adelantar.

Hasta que una lesión de Isack Hadjar abrió inesperadamente una puerta.

Tsunoda estaba de vacaciones en Grecia cuando recibió el aviso. Voló al Reino Unido, pasó horas en el simulador y llegó a Zandvoort para ponerse al volante de un coche de 2026 que nunca había pilotado antes.

Y allí descubrió cuánto lo había echado de menos. Hasta el tráfico. Tsunoda, cuya radio se convirtió durante sus primeros años en F1 en una fuente casi inagotable de enfados cuando encontraba un coche en mitad de una vuelta rápida, se sorprendió a sí mismo durante los Libres 1 de Países Bajos.

"Tuve tráfico durante mi vuelta rápida y ni siquiera me alteré demasiado", cuenta. "Pensé: en realidad, esto también es una de las cosas que echaba de menos".

La tregua duró poco —él mismo bromea con que en Monza volvió a aparecer el viejo Yuki—, pero la sensación permaneció.

En Zandvoort disfrutó incluso de los errores, del viento que podía arruinar una vuelta y de la presión de volver a luchar por una posición. "Me sentía como un rookie, como si fuera mi primera carrera", explica.

Una semana después terminó décimo en Monza. Sobre el papel era sólo un punto. Para Tsunoda significaba bastante más. "La sensación que tuve cruzando la meta décimo fue definitivamente más especial que cualquier otro décimo puesto de los últimos tres años", asegura. "Fue muy parecido a la primera vez que conseguí puntos en mi primer año".

Puede que la paradoja de su último año y medio sea precisamente esa. Tsunoda necesitó perder aquello por lo que había luchado toda su vida para recordar cuánto le gustaba tenerlo.

Y después de un 2025 en el que llegó a no disfrutar ni siquiera pilotando un Fórmula 1, en 2026 descubrió que había vuelto a echar de menos hasta aquello que antes le hacía pulsar enfadado el botón de la radio.

Tsunoda ya sabe cuál fue su 'mayor error' en Red Bull

Marco Bezzecchi cumplió con la expectativa de sentirse mejor este domingo en comparación al sábado, donde estuvo claramente lejos de Jorge Martín y Marc Márquez. Aunque este domingo repitió su tercera posición de la Sprint, de nuevo detrás de su compañero de equipo y de un Pedro Acosta que en este caso no falló para alcanzar su primera victoria en MotoGP.

Acosta pasa del infierno al cielo en Austria y logra su primer triunfo en MotoGP

El italiano trabajó junto a su equipo hasta la noche del sábado para conseguir mejorar su Aprilia, un paso adelante que se notó en la mañana de este domingo, en el Warm Up. Sin embargo, la carrera fue otra película.

Bezzecchi trató de posicionarse delante, superando a Márquez, pero no pudo seguir el ritmo de Martín y de Acosta, que le rebasó, en los primeros compases. Con el paso de las vueltas, eso sí, el de Rimini se fue encontrando mejor. Tanto que se pegó a su compañero de equipo en los giros definitivos. Pero 'Martinator' ganó el pulso, por más que Bezzecchi llegara a ponerse a dos décimas.

"Por la noche estudié todo para mejorar mi pilotaje. Afortunadamente lo he logrado esta mañana. Salí muy bien, pero cuando Jorge me adelantó empecé a tener muchos problemas con el tren delantero, y Pedro también me dio caza. Al principio me costaba. Pero vuelta tras vuelta empecé a sentirme cada vez mejor, y cerca del final de carrera no iba nada mal. Así que estoy contento. Gracias al equipo, son increíbles", empezó diciendo el #72 cuando se bajó de la moto.

Marco Bezzecchi, Aprilia Racing, Marc Márquez, Ducati Team

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

El transalpino valoró el triunfo de Acosta: "Pedro se merecía con creces esta victoria. Ha sido súper rápido desde el viernes, ya se veía que había llegado su momento. Se lo merece y estoy contento por él. Me da pena no haber podido librar una mejor batalla con él, porque iba súper rápido, y en cuanto me ha adelantado a mí se ha escapado y ha abierto hueco. Pero ha sido una carrera bonita".

Centrándose en su buen final de carrera, Bezzecchi confesó que un pequeño error le privó de intentar el adelantamiento que le habría colocado segundo: "Al principio, me faltaba algo, sobre todo cuando iba detrás de las otras motos. Sufría un poco del tren delantero. Pero después, poco a poco he ido sintiéndome mejor, y Jorge y yo íbamos similares, por milésimas. Le he cazado a dos vueltas del final, pero he cometido un pequeño error en la curva 1, y ya no pude adelantarle".

"Ahí he perdido la oportunidad de intentar adelantarle, con ese error que cometido. Pero llegar así de cerca a Martín, que ya desde el viernes se veía muy fuerte mientras a mí me iba costando, y he tenido que trabajar mucho para recuperarme, es un buen resultado", cerró.

Acosta: "Iba pensando en no liarla otra vez; este triunfo llega por no parar de creer"

Márquez: "Tuve un problema con el freno y llegué a pensar en retirarme"

Martín: "No le doy valor a ser líder ahora, lo importante es sumar lo máximo en cada carrera"

El Red Bull Ring, un escenario que hasta hoy parecía inexpugnable para las Ducati, cambió para Marc Márquez y los pilotos de la marca de Bolonia que solo pudieron terminar quintos, por detrás de la KTM de Pedro Acosta y de tres Aprilia.

A diferencia del sábado, cuando Marc pudo asegurar un segundo puesto, gracias en parte a la caída de Acosta, este domingo el español no tuvo ritmo e incluso en algún momento se le vio fallar de forma inexplicable en algunas curvas, sobre todo en la 1, donde se hizo un largo muy extraño.

"Ya durante todo el fin de semana teníamos problemas, pero desde la primera vuelta he visto que pasaba algo extraño", explicó. "Tuvimos un problema con el freno, la maneta tenia mucho recorrido y de una vuelta a la otra, en la misma curva, cambiaba ese recorre", continuó.

"Tuve mucha suerte porque el freno se arregló y pude tirar para adelante, pero podría haber sido mucho peor. Por suerte, la única vez que se me fue la leva abajo fue en la primera curva", donde hay una gran escapatoria de asfalto.

"No estaba previsto que fallara el freno hoy. Cuando he pasado a Ai Ogura he ido para arriba, pero después ha vuelto a fallar".

Marc Márquez, Ducati Team

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Lo bueno es que lo que ha pasado se ve en la telemetría, y ahora le toca a Ducati asegurarse de que no vuelve a pasar, porque ahora vamos a Japón", otro circuito super exigente con los frenos.

En un momento dado, la situación era tan complicada para Marc, que llegó a rodar séptimo, que pensó en arrojar la toalla.

"Cuando ya vas sufriendo todo el fin de semana y se te suma un problema extra todo se acumula todo. Justo cuando me he ido en la curva 1 he visto que no podía hacer nada, y me ha pasado por la cabeza retirarme. Pero poco a poco me he ido adaptando y he podido controlarlo. Lo importante es que un mal día lo hemos podido salvar con un quinto puesto".

Lo que peor le supo a Márquez es que "la velocidad estaba allí" y no pudo aprovecharla.

"Sin el problema del freno hubiera podido luchar por entrar en el podio, pero no mucho más".

Después de una remontada espectacular, Márquez alcanzó a Jorge Martín en el liderato, empatando a puntos con el madrileño, que este fin de semana ha vuelto irse en la general.

"Hace tres carreras estaba bastante mas atrás de esos doce puntos, quedan siete carreras, es un circuito más y ahora aviene Japón, y luego otra. Es momento de surfear la ola por la mitad y mantener el nivel", apuntó.

El que será compañero de Márquez el próximo año en Ducati, Pedro Acosta, logró este domingo su primera victoria en MotoGP, daba la impresión que para el murciano la de hoy en casa de KTM era más que una victoria. "Ya lo hizo ayer y no le salió, pero entendió el error. Pedro es el presente y futuro de MotoGP, esta es la primera de muchas", zanjó.

Así queda la clasificación del Mundial de MotoGP

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Martín: "No le doy valor a ser líder ahora, lo importante es sumar lo máximo en cada carrera"

Doble buena noticia para Jorge Martín, la primera y casi más importantes, es que confirmó que no tendrá que pasar por el quirófano este lunes por el problema de síndrome compartimental que sufrió en Misano, y la segunda es que recupera el liderato del campeonato del mundo, tras sumar 32 puntos de los 37 posibles y distanciar a Marc Márquez en la general nuevamente.

"Suena increíble, pero lo primero que quiero es darle la enhorabuena a Pedro Acosta, que ha luchado mucho durante todos estos años para ganar en MotoGP, me alegro mucho por él", dijo nada más acabara la carrera el madrileño.

Sin embargo, la fiesta no pudo ser completa para Martín, ya que no tuvo ninguna opción de dar caza a un Acosta que hoy parecía imbatible.

"Para él era algo más que una simple victoria, tenia mucha hambre de ganar y era muy difícil superarle. Lo he intentado, he ido a por la victoria, a por lo máximo este fin de semana, y acabar segundo es para estar contento. Pensaba que yendo detrás de Pedro podía guardar algo de neumático y gasolina, pero ha sido al contrario, casi me alcanza mi compañero (Marco Bezzecchi que cruzó la meta a una décima). Ayer gane la sprint y hoy he sido segundo, es un muy buen resultado. Ahora con ganas de emprender la gira asiática", en referencia a las carreras que empiezan el 4 de octubre en Japón.

Martín sufrió un problema de agarrotamiento de su brazo derecho en Misano, hace una semana, cuando lideraba la carrera, perdiendo hasta cinco pociones. Y este domingo debía decidir si pasar por el quirófano mañana para solventar el problema de síndrome compartimental.

Jorge Martín, Aprilia Racing Team, Marco Bezzecchi, Aprilia Racing

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Estoy mejor, cada carrera es un esfuerzo muy grande, son muchas vueltas y la MotoGP es muy exigente físicamente. Cansa mucho y he llegado al límite, pero dentro de la normalidad, dentro de los parámetros que esperaba", descartó la mesa de operaciones.

"No pasa ya por mi cabeza operarme, que me abran el brazo ni nada. Voy a descansar unos días que después del esfuerzo de Misano no he recuperado al cine por cien".

En deporte la remonta no se consuma hasta que se supera al rival, no cuando se le empata, y Martín ha demostrado coraje para defenderse y no solo recuperar el liderato, sino distanciarse 12 puntos de Márquez, que acabó quinto.

"No esperaba este fin de semana ganar a las Ducati, que aquí siempre son claro favoritos. El liderato va y viene, es algo que he aprendido con los años. No le doy importante a ser líder ahora, lo importante es siempre puntuar, sacar lo máximo de los fines de semana. Este ha sido un gran premio como el de Silverstone, con muchos puntos, y ese es el objetivo: sumar siempre y el día que, ojalá, tengamos la oportunidad de pelear el campeonato, habrá que sacar un poquito más los dientes", zanjó el de Aprilia.

Acosta: "Iba pensando en no liarla otra vez; este triunfo llega por no parar de creer"

Acosta pasa del infierno al cielo en Austria y logra su primer triunfo en MotoGP

Pedro Acosta logra su primera victoria en MotoGP en su 56º gran premio

Pedro Acosta siempre recordará este 20 de septiembre de 2026. Para lo que le resta de vida, será aquella jornada en la que pudo liberarse al fin, al lograr su primera victoria en el Mundial de MotoGP, hito que aún se le resistía en las carreras largas de los domingos.

Acosta pasa del infierno al cielo en Austria y logra su primer triunfo en MotoGP

El 'Tiburón de Mazarrón' era el máximo favorito para lograrlo, como se había demostrado desde el viernes, y en esta ocasión no falló, pese a su estrepitoso error en la sprint del sábado, al caerse en la curva 2 cuando lideraba con holgura, que le dejó sin triunfo a tres vueltas del final.

En este caso, el murciano aprendió la lección. Tras una salida tranquila, Acosta superó a Marc Márquez y a Marco Bezzecchi para colocarse segundo, detrás de Jorge Martín. Ambos tenían claramente el mejor ritmo, distanciándose del resto, pero Acosta no se precipitó. El #37 estudió a su rival hasta que le rebasó en la vuelta 9 de las 28 programadas, por aceleración, saliendo del primer viraje.

A partir de ahí, Acosta se dedicó a controlar la carrera, la situación, la presión y sus nervios para no repetir lo que se vio el sábado y, esta vez sí, alcanzar su primer éxito en MotoGP. Se convirtió así en el 17º ganador español en la historia de la categoría reina, precisamente en su último Gran Premio de Austria como piloto de KTM antes de dar el salto a Ducati. De esta manera, también le dio a la casa de Mattighofen su primer triunfo en MotoGP en cinco años, cortando una sequía que se alargaba desde que Miguel Oliveira ganó el GP de Tailandia a finales de 2022.

"Sigo recordando la última vez que gané, en Indonesia en Moto2. La primera victoria siempre es especial, es una fantástica manera de cerrar un ciclo con KTM, enfrente de toda la afición austriaca, de gradas repletas de camisetas de KTM. Estoy muy contento por ellos, porque se lo merecen aún más que yo. Han sido un grandísimo equipo, cuando ayer la fastidié me apoyaron. Haberles podido dar hoy este resultado es fantástico", dijo Acosta nada más bajarse de la moto.

Posteriormente, se explayó en DAZN sobre sus sentimientos al volver a vencer más de 1000 días después: "Ha pasado mucho tiempo desde la última vez en Moto2. Es verdad que tampoco ha habido muchas más oportunidades, pero la de ayer dolió bastante, sobre todo porque era una realidad que estaba hecha. Hoy es que me he caído en el Warm Up por ir nervioso, casi casi. Porque digo, 'no la puedo liar otra vez, no puedo, si la lío...'"

Pedro Acosta, Red Bull KTM Factory Racing

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Tengo la suerte también de tener a Carmelo Morales al lado. Me ha dicho, 'llevas sin ganar tres años, no te va a pasar nada si no ganas'. Pero bueno, estoy súper contento. KTM se lo merecía, están haciendo todo lo que pueden incluso sabiendo que nuestros caminos se separan. Esto es como cerrar el círculo", siguió.

El bicampeón explicó cómo gestionó las últimas vueltas, cuando de nuevo tenía el triunfo casi hecho: "Sobre todo, ha sido más en las vueltas 3 y 4 cuando me he dicho a mí mismo que me tranquilizara, que pasara la chicane de la curva 2 tranquilamente, sin prisa, la 9 también que es donde me he caído por la mañana... Lo de ayer fue una cagada mía por perder la concentración, y era lo que me estaba recordando hoy".

Jorge Lorenzo le preguntó a Acosta cómo lo ha hecho para lograr el milagro que es ganar al fin con la KTM: "Este ha sido de los pocos circuitos donde la moto ha encajado desde el primer día. Ya fui muy rápido el viernes, y es lo que me vengo repitiendo desde el parón de verano, que por lo menos durante el fin de semana hubiera una mejoría cada día. Es verdad que el sábado, en la FP2, nos estancamos un poco. Pero al final  ha sido cosa más de autoconvicción, de no parar de creer, y que algún día iba a llegar. Ha llegado en el GP de casa, así que mejor que nunca".

Se dio la circunstancia de que Acosta estuvo acompañado solamente por su hermana, Miriam, y no por sus padres: "Mis padres están en casa. Hay carreras en las que la tensión sube, y esta es una de ellas. Muchas veces es mejor venir con menos gente y que lo disfruten también desde casa, porque al final yo sé cómo me pongo, y ellos lo saben también, entonces muchas veces es mejor dejar lo sentimental a un lado y centrarse solo en lo profesional. Ayer fue un golpe duro para todo el mundo, incluso yo ayer por la noche estaba dándole vueltas en la cama, diciendo, 'Pedro, no la líes otra vez, acaba aunque sea en el podio, pero acaba la carrera'. No todas las veces salen oportunidades como la de la Sprint, y me dolió mucho tirarla, porque no fue que se me escapó".

Acosta también abordó su celebración y de la posibilidad de conseguir pronto un segundo triunfo: "Me ha caído donde me caí ayer. No soy mucho de mostrar estas cosas, porque al final del día mi madre no ha criado a un llorón, pero bueno, creo que seguro que KTM hará algo para celebrar. Ojalá podamos repetir, ahora entramos en la fase del campeonato en la que KTM y yo somos muy rápidos normalmente. Vienen Japón, Indonesia, pistas, sobre todo Indonesia, en las que lo he hecho muy bien en el pasado. En Motegi siempre he ido rápido pero nunca he terminado, Australia nos cuesta más, Sepang se da bien... Habrá más oportunidades sueltas. Ya veremos cómo van las Aprilia y las Ducati. Pero vamos a celebrar el hoy", cerró.

Pedro Acosta logra su primera victoria en MotoGP en su 56º gran premio

Así queda el Mundial de MotoGP 2026 tras el GP de Austria: puntos y posiciones

Spielberg (Enviado Especial).- Ha sido una espera larga, sobre todo si tenemos en cuenta las expectativas puestas en el murciano, un meteoro en Moto3 y en Moto2, y que desembarcó en MotoGP hace dos años y medio, como buque insignia de KTM. A falta de menos de medio curso para que abandone la marca de las motos naranjas, Pedro Acosta firmó la despedida soñada, en el circuito de casa del fabricante de Mattighofen, 56 grandes premios después de debutar en la clase reina. Habrá que ver qué efecto tiene en el español esta victoria y si pueden venir más, ahora que ya se ha quitado de encima una losa de más de una tonelada de peso.

A pesar de su superioridad, Acosta se lo tomó con calma en los primeros compases, consciente de sus puntos de fuerza y los de su RC16, y de las 28 vueltas que tenía por delante. El 37 empleó hasta nueve giros para pasar desde la quinta plaza que ocupó al cruzar la meta por primera vez, a ponerse al frente del pelotón después de adelantar a Jorge Martín, en aceleración, en la subida hacia la colina del Red Bull Ring. Desde ese momento, el piloto de KTM se dedicó a administrar la ventaja conseguida, nunca por debajo de las seis décimas y sin perder la concentración en ningún momento, aprendida la lección del sábado. Este es el primer triunfo de KTM en cuatro temporadas, desde el que Miguel Oliveira alcanzó en el Gran Premio de Tailandia de 2022.

Con Acosta cómodamente al mando, las escaramuzas se centraron justo a su espalda, con la gresca que protagonizaron Jorge Martín y Marco Bezzecchi, la pareja oficial de corredores de Aprilia. El pulso se lo llevó el madrileño, que terminó el segundo y sacó tajada del hundimiento de Ducati, fuera del podio en un escenario en el que salió victoriosa los últimos cuatro años. Ai Ogura (cuarto) completó un domingo excepcional para Aprilia y que se convirtió en una pesadilla para la compañía italiana, que tuvo en Marc Márquez, quinto, a su mejor exponente. La combinación de resultados en el Red Bull hace que el actual campeón pierda algo de terreno respecto de Martín, que ahora disfruta de un margen de 12 puntos al frente del Mundial.

Por detrás de Márquez finalizó Brad Binder (sexto), mientras que Pecco Bagnaia (séptimo) terminó por delante de Fermín Aldeguer (octavo), después de que el de Gresini recibiera una sanción de tres segundos. Fabio Di Gianntonio concluyó el noveno, mientras que Johann Zarco cerró un top ten, al que no pudo acceder ninguna Yamaha.

Pedro Acosta logra su primera victoria en MotoGP en su 56º gran premio

Así queda el Mundial de MotoGP 2026 tras el GP de Austria: puntos y posiciones

Bezzecchi lidera el Warm Up de Austria y Acosta vuelve a caerse a última hora

La calidad y talento de Pedro Acosta está fuera de toda duda, sin embargo la falta de prestaciones de la KTM desde que debutó en MotoGP el piloto español, hace tres temporadas, le habían, seguramente, impedido luchar por una victoria que ha costado mucho en llegar, más de la cuenta, 56 grandes premios, pero que este domingo, en el circuito de casa de KTM, el del Puerto de Mazarrón logró ver antes que nadie la bandera a cuadros un domingo.

Acosta debutó en MotoGP en 2024, con GasGas Tech3, el equipo satélite de KTM, logrando en su primer año ya dar fogonazos de su calidad y subiendo hasta cinco veces al podio, pero sin lograr la victoria.

Algo similar le pasado el año pasado, ya en el equipo oficial KTM, con una moto aún peor que la del año anterior comparado con sus rivales. En 2025 Pedro subió otra vez cinco veces al podio, mientras que este año, en las primeras 14 carreras acumulaba ya cinco podios, en total 15 cajones, ocho como segundo y siete como tercero.

Las anteriores veces que Acosta estuvo más cerca de la victoria, fue en Austin e Indonesia 2024; Hungría, Indonesia y Malasia el pasado año; y en Tailandia, la primera carrera de este año, Hungría y Aragón este curso, ocho segundos puestos que le dejaron con la miel en los labios y que le convertían en el piloto con más podios logrados en MotoGP sin conseguir la victoria.

Pedro Acosta, Red Bull KTM Factory Racing

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Pero este domingo el de Murcia logró poner fin a una pesadilla, y lo hizo, nada menos que en el Red Bull Ring, la casa de KTM y ante los fans de la marca naranja. Para Acosta, la victoria de hoy es la primera en MotoGP, pero la 17ª en el Mundial, tras ganar seis en Moto3 y once en Moto2, donde ganó, además, los títulos de campeón.

Para Acosta ganar este año era vital, tanto para su paz mental, como para ofrecerle a KTM el constructor que le ha acompañado durante toda su carrera, un triunfo antes de ir a Ducati la próxima temporada, donde el marciano espera tener una relación mucho más fluida con la victoria, pese a que llegará a un box donde su compañero, Marc Márquez, es quien más ha ganado en MotoGP.

Para KTM la victoria este domingo de Acosta es el fin de una travesía en el desierto considerable, ya que el último triunfo en MotoGP no se producía desde el GP de Tailandia de 2022, hace nada más y nada menos que 1450 días, cuando Miguel Oliveira cruzaba primero la meta en una carrera celebrada en condiciones de mojado.

Acosta es el 17º piloto español que gana una carrera en la clase reina, después de que el pasado año se estrenaran Alex Márquez, Fermín Aldeguer y Raúl Fernández.

Acosta: "Una cagada importante; el error ha sido totalmente mio"

El batacazo más cruel de Acosta despeja la victoria de Martín en la sprint de Austria

Se acabó el Gran Premio de Austria de MotoGP 2026 y, con él, también la gira europea del campeonato. Y si había que señalar a un gran ganador en términos de Mundial antes de hacer las maletas rumbo a Asia, ese es Jorge Martín. El piloto de Aprilia, que ya recuperó el liderato el sábado tras ganar la sprint, reforzó este domingo su posición con un segundo puesto que le permite marcharse del Red Bull Ring con 306 puntos y 12 de ventaja sobre Marc Márquez. El campeonato sigue abierto, pero la pelea por el título llegará a la gira asiática más caliente que nunca.

A continuación puedes consultar todas las tablas con la clasificación del Mundial de MotoGP 2026 de pilotos, equipos y constructores, además de repasar quién lidera, cuántos puntos tiene cada uno y cómo queda la lucha por el campeonato tras Austria.

Clasificación del Mundial de pilotos de MotoGP 2026 tras el GP de Austria: puntos y posiciones

Clasificación del Mundial de equipos de MotoGP 2026 tras el GP de Austria: puntos y posiciones

Clasificación del Mundial de constructores de MotoGP 2026 tras el GP de Austria: puntos y posiciones

¿Quién lidera el Mundial de MotoGP 2026 tras el GP de Austria?

Jorge Martín es el líder del Mundial de MotoGP 2026 después del Gran Premio de Austria. El madrileño ha completado uno de esos fines de semana que pueden acabar pesando mucho cuando se hagan las cuentas a final de temporada: ganó la sprint del sábado, sumando 12 puntos, y añadió otros 20 este domingo gracias a su segunda posición en la carrera larga.

El resultado deja a Martín al frente de la clasificación con 306 puntos, confirmando el vuelco que comenzó el sábado, cuando ya consiguió arrebatarle el liderato a Marc Márquez. Austria no solo le ha servido para ponerse primero: también le ha permitido abrir un pequeño colchón justo antes de abandonar Europa.

La diferencia de Jorge Martín respecto a Marc Márquez es ahora de 12 puntos, mientras que Marco Bezzecchi, tercero del campeonato, se encuentra ya a 42 puntos de su compañero de Aprilia. El italiano todavía está plenamente dentro de la ecuación, pero poco a poco la pelea empieza a tomar forma de duelo entre Martín y Márquez. Con muchas carreras aún por disputar, descartarle sería precipitado, aunque los dos españoles han empezado a abrir una pequeña brecha.

¿En qué posición está Marc Márquez en el Mundial de MotoGP 2026 tras Austria?

Marc Márquez ocupa la segunda posición del Mundial de MotoGP 2026 después del Gran Premio de Austria. El piloto español llegó al Red Bull Ring empatado en lo más alto con Jorge Martín, perdió el liderato tras la sprint del sábado y tampoco pudo recuperarlo en la carrera del domingo.

Márquez sumó 9 puntos el sábado después de terminar segundo en la sprint y añadió 11 más el domingo con su quinta posición en la carrera principal. En total, sale de Austria con 294 puntos, 12 menos que Martín.

No es una distancia especialmente grande en un campeonato tan largo y cambiante, y Marc sigue completamente enganchado a la pelea por el título. Pero el fin de semana austríaco sí ha supuesto un pequeño golpe: mientras Martín prácticamente exprimió al máximo sus oportunidades, Márquez dejó más puntos por el camino de los que venía acostumbrando. La gira asiática empezará, por tanto, con el ocho veces campeón convertido otra vez en perseguidor.

¿En qué posición está Jorge Martín en el Mundial de MotoGP 2026 tras Austria?

Jorge Martín ocupa la primera posición del Mundial de MotoGP 2026 después del Gran Premio de Austria. El piloto de Aprilia sale del Red Bull Ring como líder del campeonato con 306 puntos, después de sumar 12 con su victoria en la sprint y otros 20 gracias a su segunda posición en la carrera del domingo.

Martín aventaja ahora en 12 puntos a Marc Márquez, segundo con 294, y en 42 a Marco Bezzecchi, tercero. El español, por tanto, afrontará la gira asiática desde lo más alto de la clasificación y con una pequeña ventaja en una lucha por el título que sigue completamente abierta.

¿En qué posición está Pedro Acosta en el Mundial de MotoGP 2026 tras Austria?

Pedro Acosta ya es cuarto en el Mundial de MotoGP 2026 después de firmar en Austria uno de los días más importantes de su carrera. El piloto de KTM logró en el Red Bull Ring su primera victoria en MotoGP, un resultado que no solo estrena su casillero de triunfos en la categoría reina, sino que también le permite dar un salto importante en la clasificación general.

Gracias a los puntos de su victoria, Acosta ha superado a Fabio Di Giannantonio y se marcha de Austria en la cuarta posición del campeonato con 234 puntos. La distancia respecto a los tres primeros sigue siendo considerable, especialmente después del fuerte fin de semana de Martín, pero el murciano ha conseguido volver a acercarse a una zona del Mundial que hace unas carreras parecía bastante más lejana.

La pelea por el título continúa estando unos cuantos pasos por delante, aunque Austria deja una señal importante: Acosta ya no solo está acumulando podios o buenas actuaciones. Ya sabe lo que es ganar una carrera de MotoGP, y además lo ha hecho justo antes de una gira asiática en la que su progresión puede convertirse en otro elemento a vigilar dentro del campeonato.

¿Qué equipo de MotoGP lidera el Mundial de 2026 tras Austria?

Aprilia sigue liderando con claridad el Mundial de Equipos de MotoGP 2026 después del Gran Premio de Austria. La estructura oficial de Noale sale del Red Bull Ring con 570 puntos, después de sumar otros 36 gracias al segundo puesto de Jorge Martín y al tercero de Marco Bezzecchi.

Por detrás, Ducati se mantiene segunda con 449 puntos, ya a 121 del liderato, mientras que Trackhouse continúa tercera con 425. KTM, impulsada por la victoria de Pedro Acosta y el sexto puesto de Brad Binder, fue uno de los grandes ganadores del domingo y alcanza los 328 puntos, aunque todavía está lejos de la pelea por las primeras posiciones.

¿Qué constructor de MotoGP lidera el Mundial de 2026 tras Austria?

Aprilia lidera el Mundial de Constructores de MotoGP 2026 después del Gran Premio de Austria, aunque Ducati no le concede ni un metro. La marca de Noale suma 442 puntos, apenas 10 más que los 432 de Ducati, por lo que ambas afrontarán la gira asiática con su propia batalla abierta por el campeonato.

Mucho más lejos aparece KTM, tercera con 277 puntos, mientras que Honda es la mejor situada entre las fábricas japonesas con 146 puntos. Yamaha, por su parte, continúa cerrando la clasificación de constructores con solo 84 puntos. Si el Mundial de pilotos promete una lucha hasta el final entre sus grandes protagonistas, el de marcas también tiene servido un duelo Aprilia-Ducati que puede alargarse hasta las últimas carreras.