Toprak Razgatlioglu volvió a vivir un fin de semana agotador y decepcionante en el circuito de Jerez, pista en la que, sin embargo, celebró dos títulos de campeón del mundo de Superbikes. Pero eso fue en su anterior etapa. Ahora mismo, el turco no es más que un aprendiz, esta vez en MotoGP, y es consciente de que este año debe plantearse con ambiciones radicalmente diferentes.

"Es difícil", admitió el domingo del GP de España cuando le preguntaron qué le suponía, moralmente, tener que correr en la parte trasera del pelotón allí donde se proclamó campeón del mundo de WorldSBK el pasado octubre. "Tengo buenos recuerdos de aquí, pero con la MotoGP es completamente diferente. Sabía lo que me esperaba antes de venir aquí, pero, a pesar de todo, siempre doy lo mejor de mí".

"Además, también miro a los demás pilotos de Yamaha", subrayó Razgatlioglu, que no tiene nada que envidiar a sus compañeros. "Normalmente, Fabio Quartararo es muy fuerte aquí, pero en este nuevo proyecto, él también está dando lo mejor de sí mismo y apretando a fondo [sin éxito]".

"Sé que no es normal, porque él también es campeón del mundo y no le resulta fácil. El año pasado consiguió la pole en Jerez, y este año [no ha hecho] tiempos, es muy duro para él".

Quartararo: "El año pasado terminé a dos segundos de Álex, este año a 35. No soy tonto, aún sé pilotar"

Por su parte, el joven talento nacido en Antalya intenta luchar contra sus ganas de rendir y aceptar la necesidad de ser paciente. "Este año es una nueva etapa para mí. Siempre intento decirme a mí mismo que el primer año es un año de aprendizaje, pero a veces es duro, hoy en particular", admitía tras la carrera del domingo en España.

Allí fue sancionado con una Long Lap por provocar una caída el día anterior, pero sobre todo le faltó rendimiento. Al encontrarse siempre con el mismo problema con su Yamaha, Razgatlioglu está en un callejón sin salida: "Siempre tengo el mismo problema".

"No disfruté nada tras cumplir mi penalización. Pero, aunque no me hubieran penalizado, no tenía el ritmo para estar en el otro grupo [el que tenía delante de él]. En cambio, al final de la carrera tenía un buen ritmo, marcaba tiempos similares a los de Fabio. Pero eso ocurre al final, y ya es demasiado tarde. Tengo que conseguir demostrar mi potencial al principio, con neumáticos nuevos, pero es difícil".

Me entristece mucho, estoy muy enfadado con la moto. A veces, incluso pienso en volver al box.

El piloto de Pramac lamenta un problema recurrente, que cree que proviene de la electrónica de su moto, lo que le hace tener grandes dificultades para frenar y tomar las curvas al principio de las carreras, mientras que sus sensaciones mejoran una vez que se desgastan los neumáticos.

Toprak Razgatlioglu (Pramac Racing)

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / vía Getty Images

Esta falta de sensaciones, especialmente en lo que siempre ha sido su punto fuerte, es decir, las frenadas, mina la moral del #54, a quien se le nota luchando constantemente contra el desánimo.

"Sigo teniendo el mismo problema, ya era así al principio de la temporada", precisaba, subrayando que la experiencia que ha acumulado a lo largo de los cuatro primeros grandes premios del curso no había cambiado nada en ese sentido. "Hemos mejorado en algunos aspectos, pero en cuanto al freno motor, la moto no nota el impulso. Es uno de los mayores problemas para mí. En muchas curvas, noto que la parte trasera empuja y la moto no se detiene".

"Me entristece mucho, estoy muy enfadado con la moto porque no es algo que pueda controlar", lamentaba el tricampeón de Superbikes, admitiendo incluso: "Es muy difícil, y a veces incluso pienso en volver al box [para retirarse]. Pero lo intentamos a pesar de todo, estamos aprendiendo", cerró.

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Las inclusiones en la parrilla como 'wildcard' o pilotos invitados han sido habituales en MotoGP a lo largo de su historia, aunque en las últimas décadas la mayoría de las inscripciones solo se han producido gracias a la participación directa de los fabricantes.

Dado el nivel de profesionalidad que ha alcanzado el campeonato, cada vez es más difícil para cualquier piloto participar en un fin de semana de carrera y ser competitivo de inmediato, independientemente de los kilómetros de pruebas que haya acumulado. Dado que los pilotos wildcard suelen centrarse en evaluar nuevas piezas en condiciones de carrera, terminar entre los primeros clasificados tampoco es una prioridad.

Sin embargo, no han faltado resultados destacados en las últimas dos décadas, especialmente cuando las condiciones meteorológicas han ayudado a igualar el terreno de juego.

Dado que MotoGP tiene previsto prohibir las participaciones como wildcard a partir del inicio del ciclo reglamentario de 850cc, esto es, a partir de 2027, echamos la vista atrás a cinco pilotos que llamaron la atención durante sus apariciones como invitados.

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Akira Ryo (Gran Premio de Japón 2002, Suzuka)

Akira Ryo, Suzuki, Valentino Rossi, Honda

Foto de: MARCEL ANTONISSE / ANP / AFP vía Getty Images

El Gran Premio de Japón de 2002 fue un hito para el motociclismo, ya que marcó el inicio de la nueva era de MotoGP, con motos de 1000cc y cuatro tiempos. Uno de los pilotos de pruebas de Suzuki, Akira Ryo, realizó una brillante salida desde la séptima posición de la parrilla para tomar el liderato desde el principio de la prueba en el Circuito de Suzuka, mientras que el poleman, Valentino Rossi, iba en dirección contraria con la Honda de fábrica.

Ryo se mantuvo en cabeza durante gran parte de la carrera, pero fue incapaz de defenderse del 'Dottore', quien le adelantó en la última chicane. 

El japonés trató de devolvérsela en las últimas vueltas y estuvo a punto de adelantarlo al menos en una ocasión, antes de cruzar finalmente la línea de meta a 1,5 segundos, logrando un impresionante podio, segundo sobre Carlos Checa.

Michele Pirro (Gran Premio de Valencia 2018)

Michele Pirro, Ducati

Foto de: David Aliaga / MB Media vía Getty Images

Compitiendo como wildcard en la última carrera de la temporada 2018, Michele Pirro tuvo una salida poco espectacular desde la duodécima posición de la parrilla, y sufrió una caída temprana en la curva 10, en medio de las traicioneras condiciones del Circuit Ricardo Tormo de Cheste.

Pero una prolongada bandera roja a mitad de carrera le permitió volver a subirse a la moto y, con la pista aún empapada, remontar posiciones hasta hacerse con el quinto puesto. Este se convirtió en el cuarto lugar cuando Rossi se cayó a cuatro vueltas del final, lo que supuso el mejor resultado de Pirro en MotoGP hasta la fecha. La diferencia final entre él y el tercer clasificado, Aleix Espargaró, que también se recuperó de un accidente antes de la bandera roja, fue de solo 1,2 segundos.

Pirro también superó al piloto oficial de Ducati Jorge Lorenzo, a quien ya había sustituido en la ronda anterior, en Sepang, cuando el cinco veces campeón del mundo se lesionó.

Ben Spies (Gran Premio de Indianápolis 2008)

Ben Spies, Suzuki

Foto de: Robert LaBerge/Getty Images

Ben Spies hizo su tercera aparición en MotoGP 2008 —y la segunda como wildcard— en Indianápolis, compitiendo para Suzuki. Tras haber impresionado ya con un sólido octavo puesto en Laguna Seca, subió aún más el listón en la otra cita estadounidense del año. En la clasificación, fue el único piloto de Suzuki en terminar entre los 10 primeros, situándose quinto en la parrilla de salida para la carrera.

Una arrancada lenta le hizo perder posiciones, pero se recuperó rápidamente hasta el sexto puesto antes de enzarzarse en una emocionante pugna con el vigente campeón, Casey Stoner. La carrera tuvo que acortarse debido al huracán Ike, pero eso no restó mérito a su impresionante actuación. Posteriormente, debutó como piloto titular con Yamaha en 2010, logrando una victoria y varios podios a lo largo de tres temporadas.

Dani Pedrosa (numerosas carreras)

Dani Pedrosa, Red Bull KTM Factory Racing

Foto de: Jorge Guerrero / AFP vía Getty Images

Dani Pedrosa puso fin a su carrera en MotoGP tras la temporada 2018, pero desde entonces ha desempeñado un papel fundamental en el desarrollo de la KTM RC16. En los últimos años, ha participado en cuatro carreras como wildcard, impresionando en cada ocasión con su velocidad.

En el GP de San Marino de 2023, Pedrosa se clasificó en una excelente quinta posición antes de lograr un doble resultado entre los cuatro primeros. En la carrera sprint, estuvo a punto de adelantar a Pecco Bagnaia para hacerse con el último puesto del podio, una hazaña impresionante a solo unas semanas de cumplir 38 años, aunque no quiso interferir porque el italiano se estaba jugando el título.

Al año siguiente, sí logró colarse entre los tres primeros, abriéndose paso entre el pelotón en una agotadora carrera sprint en Jerez y ganando una posición al término de la prueba, después de que Fabio Quartararo fuera penalizado por una infracción relacionada con los neumáticos. El GP de España de 2024 es su última aparición en MotoGP. 

Pol Espargaró (numerosas carreras)

Pol Espargaró, Red Bull KTM Factory Racing

Foto de: JURE MAKOVEC / AFP vía Getty Images

La carrera deportiva de Pol Espargaró como piloto a tiempo completo se vio truncada por su lesión en Portimão en 2023, pero sigue siendo rápido y mantiene un ardiente deseo de competir.

En 2024, llevó su KTM a un sólido noveno puesto en la carrera al sprint del Red Bull Ring, antes de lograr otro resultado entre los 10 primeros en el Gran Premio de San Marino.

Podría decirse que fue aún más impresionante como sustituto de Maverick Viñales en la segunda mitad del año pasado, ya que solía terminar entre los 10 primeros y salía ganando en la comparación directa con Brad Binder y Enea Bastianini dentro de KTM. Ni siquiera Pedro Acosta pudo evitar admitir que el menor de los hermanos Espargaró merecía otra oportunidad en MotoGP.

Menciones honoríficas de wildcards en MotoGP

Ha habido otras actuaciones llamativas de pilotos que se incorporaron a MotoGP con poca antelación, aunque como sustitutos por lesión más que como auténticos wildcards. Troy Bayliss ganó el famoso GP de Valencia de 2006 con Ducati tras ser llamado para sustituir a Sete Gibernau, aunque es importante señalar que ya contaba con casi tres temporadas de experiencia a sus espaldas. 

Katsuyuki Nakasuga terminó segundo en el mismo circuito en 2012, como sustituto de Ben Spies, a pesar de haber disputado solo unas pocas carreras anteriormente.

Por otra parte, Olivier Jacque consiguió el primer podio de Kawasaki en MotoGP en el GP de China de 2005, mientras que Jonathan Rea dejó entrever lo que podría haber logrado en la categoría reina al lograr dos resultados entre los diez primeros en 2012, como sustituto de Casey Stoner. 

Más recientemente, Takaaki Nakagami terminó sexto a bordo de la Honda RC213V en un GP de Francia marcado por la lluvia, donde el piloto de LCR Johann Zarco logró una victoria en casa con la misma moto.

El piloto de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, es el hombre del momento en la Fórmula 1 y está reescribiendo los libros de récords de la categoría. Aunque antes que él ya hubo pilotos que lograron sus tres primeras pole positions o sus tres primeras victorias en Grandes Premios de forma consecutiva, hasta ahora nadie había conseguido combinar ambas rachas. Antonelli lo ha logrado.

"Es una estadística genial", dijo Antonelli cuando, tras el Gran Premio de Miami, le preguntaron por su logro especial. "No lo sabía. Pero, sinceramente, no quiero pensar demasiado en ello. Solo intento disfrutar el momento. Pero sí, ¡es algo muy guay!".

Antonelli consiguió su primera pole position hace mes y medio en el Gran Premio de China. Al día siguiente logró su primera victoria. En los siguientes Grandes Premios, continuó con esa dinámica: pole y victoria en Japón, pole y victoria en Miami. Con ello, tras cuatro fines de semana de carrera en 2026, es el sólido líder del campeonato y un serio candidato al título.

Lo que dice la estadística sobre el rendimiento de Antonelli

Desde el punto de vista puramente estadístico, el rendimiento de Antonelli es un buen presagio por partida doble: antes que él, las tres primeros poles consecutivos los lograron Ayrton Senna en 1985 con Lotus y Michael Schumacher en 1994 con Benetton. Ambos se convirtieron posteriormente en múltiples campeones del mundo de Fórmula 1, y "Schumi" incluso logró su primer título ese mismo año.

Lo que ni Senna ni Schumacher lograron fue conseguir sus tres primeras victorias en Grandes Premios de forma consecutiva. Eso sí lo consiguieron Damon Hill en 1993 con Williams y Mika Hakkinen en 1997/98 con McLaren. Ambos también fueron campeones del mundo: Hill en 1996 y Häkkinen en 1998 y 1999.

Que solo dos pilotos antes de Antonelli hayan logrado algo similar y que ambos alcanzaran grandes éxitos refuerza especialmente al jefe de equipo de Mercedes, Toto Wolff: fue él quien apostó pronto por llevar a Antonelli al equipo oficial de Fórmula 1 siendo aún un adolescente. Ese riesgo ya está dando sus frutos en la segunda temporada del piloto.

Sin embargo, Wolff quiso rebajar la euforia tras el Gran Premio de Miami. Declaró a Sky Inglaterra: "Ojalá Kimi pueda seguir manteniendo esta tendencia ascendente. Pero lo más importante es que no nos vengamos arriba ahora".

Aun así, los resultados hasta ahora invitan al optimismo sobre lo que puede venir: "Kimi tiene la velocidad. Ahora también está adquiriendo experiencia. Creo que estamos hablando de mucho éxito en el futuro".

Los récords de "juventud" en F1 que Antonelli ha batido y aún puede batir

Tras un parón obligatorio de cinco semanas, había muchas expectativas puestas en el regreso de la Fórmula 1 a Miami este pasado fin de semana. La carrera de Florida supuso el estreno de una serie de cambios destinadas a mejorar la seguridad y el espectáculo de el nuevo reglamento, que ha recibido una acogida dispar desde su debut.

Para la temporada 2026, la Fórmula 1 introdujo nuevas normas que exigían coches más pequeños y ligeros, diseñados para tener carreras más reñidas, y las unidades de potencia fueron sustituidas por nuevos motores híbridos que se basan en una distribución de casi 50/50 entre la potencia eléctrica y la de combustión.

Es este último cambio el que ha suscitado división entre pilotos y aficionados, con algunos lamentando los adelantamientos "artificiales" provocados por el impulso eléctrico a disposición de los pilotos, y otros criticando la electrificación.

El cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen ha sido uno de los críticos más duros de las reglas de 2026, diciendo que era como una "Fórmula E con esteroides" y afirmando que quien las disfruta no sabe lo que es la auténtica competición.

No fue nada bueno para la F1 que uno de sus pilotos más populares se mostrara tan crítico y, desde entonces, se han introducido cambios que afectan sobre todo a la recuperación y al uso de la energía para intentar mejorar el espectáculo.

"Ha mejorado un poco", dijo Charles Leclerc, piloto de Ferrari, tras la carrera. "Las batallas en sí mismas, no creo que hayan cambiado mucho. En la clasificación, algunas cosas cambiaron. Fue un paso en la dirección correcta".

Los cambios implementados incluyen la reducción del límite de recuperación de energía de 8 MJ a 7 MJ en la clasificación, lo que hizo que los coches fueran ligeramente más lentos, pero a su vez hacía que la clasificación se disputase más al límite.

La FIA también aumentó el "superclipping" hasta los 350 kilovatios completos, en un intento de hacer más predecible el perfil de velocidad de los nuevos coches.

A pesar de los cambios, en Miami se siguieron produciendo casos de las llamadas "carreras yo-yo", como una batalla entre Will Joseph, el ingeniero de Lando Norris.

Foto de: Ryan Pierse / Getty Images

Los pilotos "siguen siendo penalizados" por ir al máximo

Mientras Leclerc y Antonelli se disputaban la carrera y se adelantaban entre ellos, Norris tuvo un asiento en primera fila para observar el impacto que han tenido los cambios en las reglas. Tras la carrera, seguía sin estar convencido.

"Es un pequeño paso en la dirección correcta, pero aún no está al nivel en el que debería estar la Fórmula 1", dijo el actual campeón tras acabar segundo en Miami.

"Creo que ya lo dijimos ayer en la clasificación: si vas a fondo en todas partes e intentas apretar como en años anteriores, sigues siendo penalizado por ello".

"Sigues sin poder ir a toda velocidad en todas partes. No se trata de pisar el acelerador tan pronto en todas las curvas. Nunca deberías ser penalizado por ese tipo de cosas".

El compañero de Norris, Oscar Piastri, también se mostró incierto en su valoración de los cambios en el reglamento.

"Creo que reducir el límite de datos recopilados en la clasificación ha ayudado un poco", dijo el australiano. "No ha solucionado todos los problemas, pero está ayudando".

"Las carreras son básicamente iguales. Y creo que hoy ha sido mi primera experiencia real de adelantar a gente y tener que defenderme. Y es una locura, para ser sincero".

El australiano advirtió de que la diferencia en las velocidades de aproximación podría seguir siendo "enorme", un aspecto que la FIA quería solucionar tras el impactante accidente de Oliver Bearman en Japón. La falta de cambios en ese sentido hacía que fuera "increíblemente difícil" anticipar los movimientos de quien ataca, añadió Piastri.

"Creo que la colaboración entre la FIA y la F1 ha vuelto a ser buena. Pero hay un límite a lo que se puede cambiar con el hardware que tenemos. Así que, sin duda, creo que aún se necesitan algunos cambios en el futuro. La gran pregunta es con qué rapidez se van a poder llevar a cabo", dijo el de McLaren.

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

Las reacciones fueron igualmente dispares a lo largo de la parrilla, ya que Sergio Pérez, de Cadillac, admitió que se trataba de un "paso en la dirección correcta" que podría dar lugar a "muchas menos quejas" por parte de los pilotos. 

Gabriel Bortoleto, piloto de Audi, afirmó que los cambios "se notaban un poco mejor" en la clasificación de Miami, a pesar de que los tiempos por vuelta son ahora más o menos 1,5 segundos más lentos que en 2025.

Pero, ¿qué opinó el crítico más acérrimo de 2026 sobre las modificaciones en Miami?

"Lo que dije antes sobre el reglamento sigue siendo lo mismo", afirmó Verstappen cuando se le preguntó por los cambios. "Sigue sin ser como me gustaría que fuera".

"Quiero decir que sigue penalizándote. Cuanto más rápido pasas por las curvas, más lento vas en la siguiente recta. Así que eso no es lo que debería ser. Pero al menos mi coche funciona un poco mejor, así que es un poco menos estresante para conducir".

Por ahora, el reglamento actualizado necesitará un poco más de tiempo para demostrar su eficacia antes de que se puedan considerar nuevos ajustes.

Sin embargo, es posible que la FIA ya esté barajando cambios más drásticos, ya que, según algunos informes, quedarían solo unas semanas para cerrar las normas sobre las unidades de potencia para 2027, que podrían suponer una reducción de la dependencia de la energía eléctrica.

Información adicional de Stuart Codling y Cihangir Perperik. 

El jefe de equipo de Mercedes, Toto Wolff, se ha pronunciado sobre las crecientes expectativas en torno al joven piloto Andrea Kimi Antonelli, subrayando que la principal tarea del equipo es proteger al italiano del exceso de atención pública.

"Creo que la parte más sencilla es asegurarnos de que aquí, dentro del equipo, mantenga los pies en el suelo", afirma Wolff. En este sentido, el entorno familiar juega un papel clave: "Sus padres tienen mucho que ver en que siga siendo una persona humilde".

Al mismo tiempo, Wolff señala la particular situación mediática en Italia. Allí, Antonelli está cada vez más en el foco de una opinión pública amplia, que actualmente celebra sobre todo a estrellas deportivas como el número uno del tenis mundial, Jannik Sinner.

"El mayor problema es la opinión pública italiana. Ahora que no están clasificados en fútbol, todo gira en torno a Sinner y Antonelli. Y eso es algo que tenemos que controlar", explica Wolff. Hay numerosas solicitudes de medios y patrocinadores, por lo que la tarea del equipo es "echar el freno de mano".

La evolución es positiva, pero las expectativas siguen siendo un tema

Respecto al desarrollo del joven de 19 años, Wolff se muestra impresionado, aunque advierte sobre expectativas desmedidas: "Creo que es exactamente la evolución que esperábamos. Momentos de brillantez, pero también fases en las que te quieres tirar de los pelos", señala. En esta temporada se están juntando muchos factores que ya se intuían.

Antonelli ha demostrado repetidamente su capacidad de aprendizaje a lo largo de su carrera. "Puede analizar, pero no le da demasiadas vueltas. Es capaz de poner las cosas en contexto y pasar página", afirma Wolff. Esta habilidad le ayuda a gestionar la presión y los errores.

El jefe de Mercedes también pide paciencia: "Es un camino largo. Tiene 19 años. No creo que yo a esa edad hubiera sabido ni cómo llegar solo al aeropuerto", comenta. Las expectativas deben ser realistas, ya que los contratiempos son inevitables. "Si comete un error, la gente dirá que quizá no es el supertalento que esperábamos".

El padre de Antonelli también se pronunció en este contexto y respalda la postura del equipo. Ante el comentario de Wolff sobre el papel de la familia en mantener los pies en el suelo, respondió brevemente: "Correcto, correcto".

Wolff concluye explicando que el objetivo es acompañar el desarrollo de Antonelli a largo plazo sin someterlo a una presión excesiva: "Queremos seguir el camino largo. Puede ganar muchos campeonatos en diez o quince años, pero no queremos tropezar ahora solo porque las expectativas sean demasiado altas".

Ganadores y perdedores del accidentado GP de Miami de F1

Hay batallas que no deciden podios ni campeonatos, pero explican mejor que ninguna otra lo que es la Fórmula 1. En el Gran Premio de Miami, lejos de los focos y de la pelea por la gloria, Fernando Alonso y Sergio Pérez volvieron a encontrarse. Y, por segundo día consecutivo tras la sprint, volvieron a recordarle al paddock que el talento no entiende de posiciones.

Decimoquinto, pero el "mejor de la zona baja". Así terminó el asturiano, imponiéndose en esa particular liga paralela a los Cadillac y al otro Aston Martin. Y, otra vez, con Pérez en el retrovisor.

Mientras la F1 moderna vive dominada por la gestión de energía y los adelantamientos de laboratorio, Alonso y Checo ofrecieron otra cosa: frenadas tardías, cambios de ritmo, lectura del rival. Automovilismo puro.

"Muy divertida esta pelea con Fernando", confesó Pérez. Y no era una frase de compromiso. Había algo más detrás: respeto genuino. "Siempre es un piloto que tiene un gran 'racecraft' (habilidad en carrera). Es súper agresivo, súper inteligente… sabes que cuando se aleja algo está planeando y cuando se acerca igual, todos sus movimientos son siempre pensados, entonces siempre es una gran pelea y aparte es un piloto súper limpio".

Porque si algo define a Alonso —y lo que desespera a sus rivales— no es solo su velocidad, sino su cabeza. Ese pequeño juego de ajedrez a 300 km/h. Alejarse para enfriar neumáticos. Acercarse para provocar el error. Esperar. Atacar.

Checo lo sabe. Y lo sufre.

El detalle que decidió todo

La batalla tuvo un matiz clave: los neumáticos. Alonso estiró el stint medio hasta el límite —más de 40 vueltas— y se guardó un final con más vida que el de su rival. Pérez, en cambio, reconoce que quizá no acertaron.

"Nos faltó un poco en la degradación. Creo que elegimos el duro cuando, viéndolo ahora, habría optado por el blando", admitió el mexicano. En una F1 donde todo está medido al milímetro, ese tipo de decisiones marcan la diferencia incluso… en la zona baja.

No es casualidad que ambos se encuentren ahí. Aston Martin  y Cadillac viven lejos del ritmo de cabeza, condenados —por ahora— a pelear entre ellos. Pero dentro de esa frustración hay una pequeña recompensa: competir.

"Nos lo estamos pasando bien luchando con Fernando", reconoció Pérez. "Es muy agresivo y muy justo. Espero que no mejoren muy rápido", sentenció en tono irónico, consciente de que si gracias al ADUO, Aston puede mejorar el motor y Adrian Newey mejora el AMR26, podrían salir de esa zona baja.

Quizá esa sea la clave. En un contexto donde el resultado importa poco, lo que queda es la batalla. Y cuando enfrente está alguien como Alonso, incluso perder sabe distinto. Porque no hace tanto, ambos peleaban por cosas mayores. Podios. Victorias. Incluso títulos. Hoy, la realidad es otra. Pero el instinto sigue intacto.

Y en Miami, en medio del anonimato de la zona baja, dos veteranos demostraron que el ADN competitivo no se pierde. Aunque el cronómetro diga otra cosa.

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Aston Martin y Honda alivian su problema de vibraciones; ¿Qué es lo próximo?

Williams pudo trabajar duramente durante el parón para mejorar las características del FW48, que había nacido con más debilidades que virtudes, con especial hincapié en el sobrepeso, que ocultaba también gran parte de su rendimiento.

En el GP de Miami 2026, se confirmó el paso adelante del equipo de Grove, con Carlos Sainz cruzando la bandera a cuadros en novena posición, justo por delante de su compañero Alex Albon, siendo la primera carrera con ambos en los puntos.

Tras la carrera, James Vowles, director de Williams, se mostró encantado de poder ver los frutos de todo el trabajo realizado en el FW48.

"Estoy contento porque han sido cinco semanas muy duras donde hemos agachado la cabeza para encontrar cosas y hemos traído muchísimo rendimiento a través de varias mejoras. Estamos moviéndonos en la dirección adecuada y estoy contento de que esto es solo el principio".

"Va a venir más rendimiento y va a venir en casi todas las carreras, prácticamente hasta el parón de agosto. Va a ser un viaje duro, pero tenemos confianza en que tenemos el equipo y los pilotos para mejorar", dijo en declaraciones a DAZN España.

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En cuanto al sobrepeso del FW48 de Sainz y Albon, Vowles reconoce que han rebajado varios kg, pero que aún queda un largo camino por recorrer, pero que el resultado de Miami ya es un aumento de moral para toda la escudería.

"El peso es muy frustrante para mí. Porque es muy doloroso no estar donde deberíamos. El equipo ha hecho un buen trabajo en quitar un par de kilos y quitaremos más en las próximas rondas. Pero lo principal es que cuando aumentas la confianza al traer algo aerodinámico o para el eje trasero y funciona o te marca el camino correcto".

Cuando le preguntaron por el tiempo que llevará darle la vuelta por completo a la situación de Williams en cuanto al sobrepeso, Vowles fue contundente y realista.

"Hasta después del parón de agosto. Puede sonar sorprendente que nos lleve tanto tiempo hacerlo, pero con el límite presupuestario es lo que hay. Ya hemos hecho el trabajo de ingeniería, pero hay que ir añadiendo las piezas al coche poco a poco. Y también lleva tiempo producir todas esas piezas y traerlas a la pista", concluyó.

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Por qué se sancionó a Leclerc en Miami: la F1 publica las "pruebas de vídeo"

Alexander Albon, Williams

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Ferrari es la escudería que presentó el paquete de novedades técnicas más importante en Miami, ya que en el SF-26 se han adelantado algunas soluciones previstas para el próximo Gran Premio de Canadá, como el alerón giratorio, que este pasado fin de semana cambiaron mucho el aspecto del monoplaza, desde la parte delantera hasta la cola.

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Cabe preguntarse si las modificaciones decididas durante el largo parón del mes de abril serán suficientes para desafiar a Mercedes, que, por su parte, se presentó en Estados Unidos con un par de pequeños retoques, pero que, en esencia, solo incorporará las evoluciones en Montreal. 

En la vuelta rápida, desde luego que no, sobre todo porque parecen destacar McLaren y Red Bull, mientras que la Scuderia parece beneficiarse de las evoluciones en el ritmo de carrera, donde las diferencias con las Flechas Plateadas son claramente menores. 

Fred Vasseur explicó tras la clasificación de Miami que "todos estamos en la misma fase de comprensión de los coches y de la entrega de potencia, por lo que cada sesión no es nada fácil". Una forma elegante de decir que en el box de Ferrari aún no han conseguido ponerlo todo a punto para expresar el verdadero potencial del SF-26, pero que el trabajo realizado en la casa de Maranello ha sido importante. 

Ferrari SF-26: el alerón delantero revisado en el panel lateral y en el bordillo exterior

Foto de: Roberto Chinchero

En la parte delantera se observó el cambio del alerón delantero, en el exterior del panel lateral. El 'endplate' está mucho más curvado gracias a una llamativa inclinación que anticipa el desprendimiento del flujo de aire, para orientarlo hacia el exterior de la rueda delantera con el objetivo de aumentar el efecto 'outwash'. También la aparición de un desviador sobre el rizo atestigua esta clara voluntad de modificar el recorrido de los flujos a lo largo de todo el coche.  

Ferrari SF-26: el brazo trasero del triángulo superior se ha desplazado más hacia abajo

Foto de: AG Galli

Como consecuencia de estos cambios, también se han revisado la esquina delantera y los carenados de los brazos de la suspensión, con cubiertas de un diseño diferente. Cabe destacar, además, la mayor inclinación del brazo trasero del triángulo superior, para aumentar el efecto anti-dive, es decir, el hundimiento del morro en frenada. 

Detalle del nuevo tea tray del Ferrari SF-26

Foto de: AG Galli

En la zona del 'tea tray', se ha cambiado la cubierta del amortiguador del 'splitter' con una mayor extensión lateral delante y detrás. Continúa la evolución de los desviadores de flujo en el borde de entrada del fondo, optimizando soluciones que poco a poco están siendo copiadas por la competencia. 

Ferrari SF-26: aquí está el bargeboard con el elemento vertical dividido en tres partes

Foto de: AG Galli

El cambio más llamativo en esta parte del bólido rojo se aprecia en el 'bargeboard' exterior, que ahora presenta el elemento vertical dividido en tres partes: el diseño original de la FIA preveía mantener 'in wash' las pérdidas debidas a las turbulencias generadas por la rueda delantera.

En cambio, los aerodinámicos del 'Cavallino Rampante' quieren empujar los flujos nocivos hacia el exterior, para lograr una mayor eficiencia aerodinámica. 

Ferrari SF-26: el faldón delantero de las ruedas traseras ha cambiado mucho

Foto de: AG Galli

También en la parte trasera del bordillo vemos modificaciones significativas: las ranuras diagonales han aumentado el flujo de aire por debajo del coche, pero se ha revisado el codo del difusor, que ahora aspira más aire gracias a lo que ya no puede definirse como un simple orificio, puesto que la abertura ha crecido mucho. 

Detalle del Ferrari SF-26

Foto de: AG Galli

Los cambios principales se encuentran en el tren trasero: en el difusor se ha modificado la inclinación de la pared interna, mientras que en el borde de salida a los lados del extractor se ha añadido un pequeño alerón vertical, que mejora la generación de carga. Esta solución ha sido retomada por Mercedes, Red Bull y McLaren, que ya la habían adoptado. 

Se ha prestado gran atención a la evolución del sistema FTM que permite el soplado del escape. Además del alerón metálico que desvía hacia arriba los gases del escape, se observa también la aparición de dos prolongaciones laterales de carbono que, junto con un perfil, forman parte de un conjunto compuesto por varios elementos.

El soporte inferior del alerón trasero, por ejemplo, se ha rediseñado en la unión con la estructura deformable para que sea una extensión de la aleta del difusor, y se han curvado de forma diferente las cubiertas de la suspensión trasera, para armonizar el flujo de aire con las modificaciones.  

El objetivo es aumentar la extracción de aire del difusor y mejorar la eficiencia del alerón inverso con una cascada de 'flaps': la obstrucción parcial del escape cuesta entre 5 y 7 caballos, ¡pero la ganancia aerodinámica global en el tren trasero debería superar el medio segundo! 

Detalle del alerón inverso del Ferrari SF-26

Foto de: AG Galli

El alerón Macarena debutó en Miami, aunque el circuito de Florida no es precisamente el más adecuado para sacar todo el potencial de esta solución. La Scuderia llevó la versión mejorada del alerón inverso que se vio en la jornada de rodaje de Monza. 

Han cambiado los actuadores dentro de los paneles laterales, ahora más angulosos en el borde de entrada superior y con dos nervaduras arqueadas en la parte inferior. También son de nuevo diseño los dos pilares de soporte y, en el centro de los alerones móviles, no ha pasado desapercibida la aparición de un pequeño elemento vertical adicional. 

Ferrari SF-26: en Miami ha reaparecido la aleta en el soporte delantero del Halo

Foto de: AG Galli

Entre las soluciones de microaerodinámica, no hay que olvidar tampoco la reaparición del alerón en el soporte delantero del Halo: no se ha cambiado el diseño, sino el material. Antes era de plástico y ahora es de carbono. 

En resumen, Ferrari ha revisado todo el coche: probablemente se necesite aún un poco de tiempo para 'ajustar' todas las novedades, pero creemos que el salto de calidad visto en Miami es menor de lo que esperaba el Cavallino. No hay nada que falle, como se había visto en el pasado, pero quizá aún sea necesario un trabajo de puesta a punto de los detalles para sacar todo lo que Loic Serra ha pedido a sus colaboradores. 

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Seis equipos se presentaron en Miami con una copia del escape soplado de Ferrari gracias a una interpretación extensiva del reglamento concedida por la FIA en la lectura del artículo C3.9.2 del reglamento técnico de la Fórmula 1.

Mercedes, McLaren, Red Bull, Alpine, Williams y Cadillac han transformado lo que debía ser solo un soporte del escape en un pequeño perfil con la ambición de desviar parcialmente los gases calientes del motor para aumentar la eficiencia aerodinámica del alerón trasero e incrementar el flujo que se extrae del difusor.

Nada que ver con la solución FTM de Ferrari, que introdujo esta genial idea en los test de Bahrein: la Scuderia finalizó el proyecto de la parte trasera del SF-26 precisamente para albergar el flap detrás del escape y obtener una importante ventaja aerodinámica.

Detalle del sistema FTM del Ferrari SF-26

Foto de: AG Photo

En realidad, hay quien sostiene que la idea del Cavallino cuesta 13 kW de potencia de la unidad de potencia. Es cierto, aunque la diferencia real es poco más de la mitad, pero nadie pone sobre la mesa la ventaja que, en cambio, puede aportar la solución, que se estima en cuatro o cinco décimas.

La Scuderia diseñó la caja de cambios con el diferencial desplazado hacia atrás para respetar el límite que permite adoptar alas a 60 mm del eje trasero. Solo Haas F1, que utiliza la misma transmisión del SF-26, ha podido replicar el concepto desarrollado por Diego Tondi y Franck Sánchez, mientras que los demás han intentado seguir al Cavallino transformando lo que debería ser solo un soporte del escape en un perfil alar.

La FIA, una vez concedida la conformidad, está pensando en prohibir el escape soplado en 2027: la información procede de los compañeros británicos de The Race, pero al no poder invocar la cuestión de seguridad para un cambio reglamentario unilateral, el tema se llevará a una de las próximas reuniones con los directores técnicos de los equipos y será necesaria una mayoría cualificada para prohibir la solución.

FTM McLaren MCL40

Foto de: AG Photo

La Federación Internacional no quiere que haya una proliferación cada vez más compleja del sistema Flick Tail Mode, llevando al extremo un concepto técnico que podría provocar un aumento de los costes.

La acción es similar a la que prohibió a Mercedes el DAS (Dual Axis Steering) en 2021. Entre las soluciones que se quieren bloquear también estaría el flap montado en el soporte del Halo. Como suele ocurrir, se trata de otra idea de Ferrari que sería descartada por el organismo rector.

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Charles Leclerc recibió una dura penalización de 20 segundos tras el Gran Premio de Miami 2026, lo que le hizo caer del sexto al octavo puesto.

Sin embargo, dado que las cámaras de televisión se centraron en la victoria de Andrea Kimi Antonelli al volante de su Mercedes durante la última vuelta, en un principio había quedado claro exactamente cómo había infringido Leclerc las normas.

Solo la decisión de los comisarios deportivos, horas después de cruzar la línea de meta, aclaró la situación: Leclerc había "tomado varios atajos" en varios puntos del circuito con el coche dañado y se había beneficiado de una ventaja por fuera de la pista.

El lunes tras la carrera, la propia Fórmula 1 presentó finalmente la "prueba de vídeo": un clip compartido en las redes sociales muestra primero el accidente al inicio de la última vuelta y luego los atajos con los que Leclerc se sale de la pista para ganar ventaja y no perder tiempo, dando la impresión de que ni tan siquiera estaba intentando seguir la trazada ideal.

Cómo valoran estos vídeos los comisarios y el propio Leclerc

Incluso antes de la sanción impuesta por los comisarios deportivos, Leclerc había justificado su actuación alegando daños en el coche: "Estaba seguro de que tenía un pinchazo y probablemente también se dañó la suspensión. En realidad, no podía girar hacia la derecha".

Pero los comisarios deportivos lo tuvieron muy claro y explicaron lo siguiente: "Los problemas técnicos por sí solos no eran una razón válida para salirse de la pista. Y como se saltó varias veces las chicanes, obtuvo una ventaja duradera".

Leclerc se atribuyó la culpa del accidente y la sanción: "Estoy muy decepcionado conmigo mismo. Porque la culpa es totalmente mía. Esto es inaceptable".

Leclerc había perdido la tercera posición en la penúltima vuelta del Gran Premio de Miami contra el piloto de McLaren Oscar Piastri. Tras su accidente al inicio de la última vuelta, cayó en los últimos metros por detrás de George Russell y de Max Verstappen. Tras la aplicación de la sanción, terminó por detrás de su compañero Lewis Hamilton, y de Franco Colapinto.

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El primer rally de la temporada disputado íntegramente sobre tierra en el Campeonato del Mundo de Rallyes, que se celebra esta semana en Portugal, se considera una oportunidad para que Hyundai dé el pistoletazo de salida a su campaña de 2026.

Hyundai ha estado claramente a la zaga esta temporada, tras haber tenido dificultades para sacar el máximo rendimiento a un i20 N Rally1 que cuenta con un estrecho margen de funcionamiento.

Las dificultades del equipo coreano han coincidido con un paso adelante de Toyota, que ha dominado las cinco primeras pruebas del curso. En tres de esos rallyes, Toyota fue el único que subió a sus pilotos al podio, incluyendo un cuartero sobre el asfalto liso del Rally de las Islas Canarias el mes pasado.

La mayor debilidad del Hyundai i20 N han sido las superficies de bajo agarre, especialmente el asfalto, por lo que el equipo acoge con satisfacción el inicio de la temporada de tierra en Portugal esta semana. Las pruebas previas han generado algo de optimismo dentro de Hyundai respecto a que pueden dar un giro a su suerte. También se espera que Hyundai incorpore toda su gama de mejoras al coche tras estrenar algunas de sus actualizaciones de desarrollo en Croacia el mes pasado.

"La temporada empieza realmente ahora en Portugal, porque es una superficie diferente a todo lo que ha habido hasta ahora", afirmó Adrien Fourmaux, piloto de Hyundai. "Las pruebas han ido bien y nos sentimos mucho más cómodos con el ritmo sobre grava".

"Me gusta el Rally de Portugal y siempre he sido competitivo allí. He tenido mala suerte con algunos pinchazos o problemas técnicos en el pasado, pero vamos a Portugal con la motivación de darlo todo y conseguir el mejor resultado posible. Los aficionados del Rally de Portugal son de los mejores del mundo, estoy deseando verlos", añadió.

Adrien Fourmaux se siente «más cómodo y seguro» sobre grava

Foto: Hyundai

Es una opinión que comparte su compañero de equipo Thierry Neuville, aunque el campeón del mundo de 2024 se muestra cautelosamente optimista.

"Es bueno ser optimista, ya que eso es lo que nos ayuda a avanzar", dijo Neuville.

"Tampoco debemos ser demasiado optimistas. Tenemos que mantener los pies en el suelo y nos enfrentamos a un rival muy fuerte que lo está haciendo todo bien. Ellos son cinco [coches] y nosotros tres [coches]. Puede que tengamos más velocidad, pero el rally es largo".

"Las sensaciones fueron buenas en los entrenamientos y, si podemos confirmarlas en el rally, será un comienzo positivo".

Hyundai demostró su ritmo en Portugal el año pasado, con Ott Tanak y Fourmaux demostrando tener la velocidad necesaria para luchar por la victoria, antes de que un problema con la dirección asistida (Tanak) y un problema técnico (Fourmaux) acabaran finalmente con cualquier esperanza de victoria.

Este año, el equipo viajará a Portugal con un i20 N mejorado y con Dani Sordo, quien ha subido al podio siete veces en Portugal, sustituyendo de hecho a Tanak.

Dani Sordo ha subido al podio en Portugal en siete ocasiones

Foto: Hyundai

El director deportivo de Hyundai, Andrew Wheatley, cree que el equipo está en condiciones de fijarse objetivos "más ambiciosos" esta semana.

"Como primera de las pruebas europeas sobre tierra que definirán la segunda mitad de 2026, el Rally de Portugal es muy importante para evaluar el rendimiento del equipo. Portugal ha sido una prueba en la que Hyundai ha mostrado buena velocidad y ha obtenido buenos resultados en el pasado", afirmó Wheatley.

"Sabemos que el Hyundai i20 N Rally1 es rápido en estas condiciones y hemos estado trabajando duro para mejorar aún más la fiabilidad paso a paso. Esta prueba tiene un perfil similar al de Acrópolis, Cerdeña y Arabia Saudí, por lo que será una buena oportunidad para evaluar el rendimiento de cara a las próximas pruebas".

"Nuestros objetivos en Portugal son más ambiciosos que en las últimas pruebas. Aunque esperamos que nuestros rivales no se hayan quedado quietos durante el invierno, vamos a llevar al Rally de Portugal la mayor parte de lo que hemos aprendido durante nuestras pruebas de 2026".

"Con un buen orden de salida el jueves y el viernes, estamos seguros de que podemos estar en condiciones de luchar por el podio, pero con Oliver Solberg y Sébastien Ogier también en buenas posiciones de salida, la tarea será un poco más complicada".

"Parece que podría llover durante el reconocimiento, lo que podría reducir la desventaja de salir primero en pista, pero creemos que contamos con tres coches con la velocidad necesaria para luchar por el podio", concluyó.

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El Koenigsegg One:1, un modelo extremadamente exclusivo del ex piloto de Fórmula 1 Adrian Sutil, ha desaparecido. La Interpol ha iniciado una investigación sobre ese hiperdeportivo, cuyo valor según Autoevolution estaría en 22 millones de dólares, algo más de 18 millones de euros.

Fabricado entre 2014 y 2015, el Koenigsegg One:1 fue el primer coche de serie homologado del mundo con una relación potencia-peso de 1:1. Solo se fabricaron siete unidades, lo que lo convierte en una pieza de ingeniería increíblemente rara.

Sutil fue detenido en noviembre de 2025 y puesto en prisión preventiva bajo sospecha de fraude y malversación en relación con su increíble colección de coches. Sutil ha negado rotundamente todas las acusaciones.

La investigación dio un giro después de que su abogado, Dirk Schmitz, afirmara que Sutil era víctima de un complot de chantaje. "El mensaje era claro: entrega los coches o atente a las consecuencias", detalló Schmitz. "Esos coches son tan únicos que es difícil que pasen desapercibidos".

Auto Motor und Sport informó anteriormente de que Sutil había recibido una llamada anónima de alguien que se hacía llamar «Vladimir» y que parecía pertenecer al grupo ruso Wagner.

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Foto de: Stella-Maria Thomas

La impresionante y extensa colección de coches de Sutil incluye un Mercedes 600, que anteriormente perteneció al fallecido cantante y actor Elvis Presley, un Rolls-Royce Phantom, un Ferrari California, un Koenigsegg Regera, el Koenigsegg One:1, así como otros muchos coches deportivos.

El alemán compitió en la F1 durante siete temporadas, entre 2007 y 2014, con un total de 128 participaciones en carrera. Tras ejercer de piloto de pruebas para Midland F1 en 2006, Sutil debutó en la F1 en el Gran Premio de Australia de 2007 con un Spyker. 

Permaneció en el equipo durante su transición a Force India, quedándose hasta el final de la temporada 2011, antes de regresar en 2013 con el mismo equipo. Posteriormente fichó por Sauber para su última temporada en el campeonato. Al año siguiente, Sutil ejerció de piloto de reserva para Williams.

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Después de que Isack Hadjar hubiera protagonizado hasta ahora un debut convincente en Red Bull y se hubiera mostrado más o menos a la altura de su compañero de equipo Max Verstappen en las tres primeras carreras de la temporada, el panorama para el piloto francés cambió totalmente en Miami.

Ya en la clasificación para la sprint hubo una diferencia de casi un segundo entre ellos, y tampoco en la carrera sprint ni en la posterior clasificación para el gran premio logró el novato de Red Bull acortar la distancia con su actual compañero de equipo.

Para colmo, le siguió una descalificación porque los denominados "floor bibs" (paneles del suelo) de su RB22 sobresalían dos milímetros más de lo permitido.

Y la remontada en la carrera, que Hadjar tuvo que iniciar desde boxes, terminó pronto: tras unas pocas vueltas, acabó contra el muro de hormigón a causa de un error de conducción.

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Isack Hadjar admite que "esto es nuevo para mí" y Red Bull confía

"Estoy realmente furioso", dijo sin rodeos el piloto de 21 años tras su abandono. "Fui muy impaciente y estaba demasiado nervioso al hacer esas maniobras, y eso me arruinó. Era fácil adelantar y debí haber sido más prudente. No tenía sentido ir al límite en esa curva".

"Es la primera vez que tengo tantos problemas con mi ritmo", admite Hadjar ante Sky UK. "Esto es nuevo para mí y tengo que esforzarme mucho porque no quiero vivir un segundo fin de semana como este".

Sin embargo, en Red Bull no creen que el piloto francés se vea afectado de forma duradera por este revés.

"No creo que debamos preocuparnos por eso", explica el jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies. "Hemos tenido un fin de semana complicado. Eso no ha ayudado precisamente a mejorar nuestro rendimiento. En cuanto a la técnica de conducción y al ritmo, aún no ha encontrado el ritmo adecuado".

"Creo que habría sido fuerte en carrera y, por lo poco que pudo demostrar, lo fue", añadió.

En el momento del accidente, que se produjo en la quinta vuelta de la carrera, Hadjar ya había remontado siete posiciones saliendo desde boxes y estaba en el 15º puesto.

"No creo que debamos preocuparnos", subraya Mekies de nuevo, y también responsabiliza al equipo: "Sin duda no hemos tenido un fin de semana sin contratiempos, y tampoco le hemos ayudado al tener que salir desde el final de la parrilla tras nuestro error con respecto a la legalidad del coche".

"Así que no, no hay de qué preocuparse", afirma el jefe del equipo Red Bull, calificando el flojo fin de semana como un tropiezo. "No ha sido un fin de semana sin contratiempos, pero todo apunta a que en Canadá volveremos a tener el ritmo adecuado", concluyó.

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Russell probó los ajustes del Mercedes de Antonelli al final del GP de Miami y se sorprendió

Tras haber tenido dificultades para adaptarse al Autódromo Internacional de Miami durante todo el fin de semana, George Russell afirmó que había realizado "grandes cambios" en el diferencial y la distribución de la fuerza de frenado de su Mercedes, siguiendo el ajuste utilizado por Andrea Kimi Antonelli.

El piloto británico estuvo un paso por detrás de su compañero de equipo durante la mayor parte del fin de semana del GP de Miami, ya que el italiano logró su tercera victoria consecutiva, mientras que la remontada final de Russell le dio un cuarto puesto.

Russell no ocultó que no había conseguido encontrar el ritmo en Miami y explicó que ni el trazado ni el asfalto del circuito se adaptaban a su estilo de conducción.

De hecho, reconoció que realizó ajustes en el diferencial y la distribución de frenada en las últimas vueltas para acercarse a lo que había utilizado Antonelli en su Mercedes, y quedó impresionado por el impacto que tuvieron.

"Una carrera difícil", resumió Russell a Sky Sports F1. "El comienzo fue bien, la verdad, esas primeras vueltas, luchando, y luego el neumático duro simplemente no rendía y me dio algunas ideas, la verdad".

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George Russell, Mercedes

Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images

"Las últimas 10 vueltas fueron mucho más competitivas; hice algunos cambios bastante importantes en los diferenciales y en la distribución de frenada, mucho más cercanos a lo que Kimi ha estado utilizando todo el fin de semana, y tuvo un impacto mayor de lo que pensaba, pero aún así, como he dicho, no ha sido un buen fin de semana".

"Sé que este circuito siempre se me da muy mal", añadió.

El cuarto puesto de Russell, que le ha permitido limitar los daños, junto con los dos puntos que le quitó a Antonelli en la carrera sprint de Miami, hacen que esté a 20 puntos de Antonelli tras las cuatro primeras carreras, y el piloto británico no ha dudado en elogiar al italiano, ya que ambos parecen destinados a luchar por el título de la F1 en 2026.

"Es un piloto fantástico, ha sido excepcionalmente rápido desde el primer día; no se ganan todos esos campeonatos siendo joven si no se tiene velocidad", dijo Russell.

"Sigo teniendo confianza en mí mismo y también he pasado por eso; no he olvidado cómo se conduce y solo ha sido una carrera un poco complicada, pero con cuatro carreras disputadas, queda un largo camino por recorrer y, como he dicho, revaluaremos la situación en las próximas semanas", concluyó.

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¿Fue realmente el McLaren el coche más rápido visto en la pista en el GP de Miami? La respuesta es no, pero podría haber conseguido su primera victoria de la temporada sin necesidad de ayudas externas. Fue una cuestión de "ejecución" lo que marcó la diferencia en la clasificación y en la carrera sprint a favor de los monoplazas de color papayas.

"Creo que Mercedes ha vuelto a confirmar una ventaja de un par de décimas", dijo Andrea Stella al término del fin de semana. "En carrera se hizo bastante evidente. En la primera parte del fin de semana (clasificación y carrera sprint) Mercedes no exprimió todo su potencial, y esto hizo creer que sus rivales directos habían progresado más de lo que realmente lo habían hecho. En realidad, simplemente era que Mercedes no estaba optimizando su potencial".

Sin embargo, no hay duda de que McLaren ha confirmado el mayor avance en Miami. Es cierto que Mercedes ha aumentado su racha de éxitos al conseguir su cuarta victoria de la temporada 2026 de la Fórmula 1, pero los márgenes fueron más ajustados, tanto en clasificación como en carrera.

Eso ha puesto de relieve la ejecución, es decir, las variables que, en una situación de equilibrio técnico, se vuelven cruciales: configuración de la unidad de potencia, decisiones estratégicas, salidas y paradas en boxes.

"Aunque el nuestro ha sido un fin de semana muy positivo, probablemente hemos perdido la oportunidad de ganar la carrera precisamente por una cuestión de ejecución. Nosotros estábamos luchando contra un coche más rápido, pero si hubiéramos conseguido mantener a Norris en cabeza, podríamos haber ganado", explicó Stella.

Norris señala el error de McLaren que le hizo perder las opciones de victoria en Miami

Lando Norris, McLaren

Foto de: Mario Renzi / Fórmula 1 vía Getty Images

El jefe del equipo de Woking se refiere al momento de las paradas en boxes. Lando Norris lideraba la carrera cuando Mercedes decidió hacer parar a Andrea Kimi Antonelli en la vuelta 26. El undercut no se consideraba muy eficaz en Miami, pero McLaren llamó a Lando al pitlane en la vuelta siguiente. ¿El problema? El cambio de neumáticos tardó finalmente un segundo más de lo habitual, un margen muy pequeño pero que acabó siendo crucial, ya que le costó a Norris el liderato de la carrera.

"Cuando en las últimas vueltas del primer tramo de estás en cabeza, tienes la posibilidad real de ganar la carrera. El momento de la parada en boxes fue decisivo, pero no es solo una cuestión estratégica. Perdimos tiempo en el pitlane y esto es solo un aspecto de la ejecución. Es una combinación entre el momento en que se llamó al piloto, la parada en boxes y también la vuelta de entrada, donde Lando perdió tiempo".

"No es solo estrategia, es un elemento de equipo. Como equipo hemos hecho un gran trabajo para que McLaren vuelva a ser competitiva y luche por la victoria, pero hoy no hemos maximizado el resultado, aunque nos enfrentábamos a un coche más rápido".

Norris tuvo 30 vueltas para intentar recuperar el liderato, pero Antonelli no le dio una oportunidad real: "Con los neumáticos duros es muy difícil recuperar posiciones, y también lo habría sido incluso si Lando hubiera salido por delante de Antonelli".

"En ese momento, Kimi tenía los neumáticos en temperatura y estaba en la trazada ideal. Probablemente Lando habría tenido que tener unas siete décimas de ventaja para mantener la posición, pero cuando vimos que la parada en boxes no fue perfecta y que la vuelta de entrada no era la ideal, nos dimos cuenta de que iba a ser muy difícil. Fue una combinación de factores lo que no nos permitió luchar por la victoria hasta el final".

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Si bien Aston Martin y Honda siguen muy lejos de su objetivo, e incluso de clasificarse para una Q2 o luchar por sumar puntos, el proyecto conjunto pareció dar un buen paso adelante en el Gran Premio de Miami, donde ambos pilotos acabaron tanto la carrera sprint como la principal sin ningún percance, admitiendo además que las molestas vibraciones han desaparecido o se han reducido en gran parte.

Tras la carrera del GP de Miami,Mike Krack y Shintaro Orihara, director en pista de Aston Martin y CEO de Honda en la F1 respectivamente, fueron preguntados por la satisfacción que tenían después de haber reducido o mitigación las vibraciones.

Mike Krack fue breve: "Bueno, creo que estamos contentos".

Pero Orihara amplió: "Sí, bueno, ya sabes, después del GP de Japón dije que HRC y Aston Martin trabajaron muy duro para traer aquí las medidas correctivas. Confirmamos que funcionaban muy bien y, además, como ya dije, los pilotos nos dieron comentarios positivos. Es un buen avance para Aston Martin y Honda. Es un buen avance".

Tras este progreso, la pregunta era inevitable... ¿Cuál es el siguiente paso ahora para Aston Martin y Honda?

El representante de Honda fue el encargado de responder: "Bueno, hemos completado la distancia total de la carrera y también la de la sprint sin ningún problema importante de fiabilidad. Eso es un buen avance".

"Entonces, como has mencionado, el siguiente punto de atención es que podemos centrarnos en optimizar nuestra configuración de datos para la gestión de energía y también la manejabilidad. Todavía hay mucho margen de mejora en nuestra unidad de potencia. Ese es el siguiente paso para nosotros", dijo.

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En cuanto a las soluciones que permitirán ahora pasar de página tanto a Aston Martin como a Honda, ambos confirmaron que habían sido una especie de combinación de cambios en la unidad de potencia y en el chasis.

"Es una combinación. Las vibraciones provienen del motor, pero se transmiten al chasis y de ahí al piloto. Eso significa que necesitamos contramedidas por ambas partes, las combinamos en una sola y funciona muy bien. Diría que Aston Martin y Honda trabajan muy estrechamente y encuentran una solución desde ambos frentes", dijo Orihara.

Mientras que Krack añadió: "Después de Japón, dejamos uno de los coches en Sakura para hacer algunas pruebas en el banco de potencia. Honda es, obviamente, una empresa enorme; tienen mucha más experiencia en cómo analizar estas cosas que un equipo de carreras. Así que creo que participaron muchos de sus expertos. Creo que el hecho de que pudiéramos dejar el coche allí nos ayudó a mitigar algunos de los problemas".

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Sona Maleterova / Getty Images

La grave lesión sufrida en el hombro por Maverick Viñales en el GP de Alemania el 12 de julio del pasado año sigue dando problemas al corredor del equipo Tech3-KTM. Tras llegar al inicio de esta temporada, aparentemente, ya recuperado, en Austin, la tercera parada del calendario, el corredor decidió parar para operarse del hombro izquierdo, donde un tornillo que fijaba el hueso se había movido. Tras intervención, todo parecía indicar que Maverick reaparecería en el GP de España, el pasado 26 de abril, pero el corredor, de acuerdo con los médicos que le operaron, decidió alargar dos semanas más su rehabilitación, con la mirada pueda en el GP de Francia de esta semana. Una vez más, Maverick ha echado el freno y, por reglamento, KTM, al tener lesionado a Pol Espargaró, el piloto suplente de la marca, ha debido buscar, de debajo de las piedras, un sustituto para la carrera de Le Mans, concretamente, el alemán Jona Folger, que no compite en MotoGP desde hace tres años.

"El equipo Red Bull KTM Tech3 contará con el expiloto Jonas Folger para completar su alineación de dos pilotos en Le Mans esta semana para el Gran Premio de Francia", explica el equipo francés en un comunicado. "Maverick Viñales se está recuperando bien de su reciente operación de hombro izquierdo, pero la quinta ronda de la temporada llega unos días antes de lo previsto para el número 12", añade.

"He estado trabajando duro desde la cirugía para recuperarme por completo y siempre he tenido Le Mans en mente como mi objetivo para mi regreso", explica Viñales. "Sin embargo, después de asistir al APC esta semana, me han informado que aún no estoy lo suficientemente fuerte como para volver a subirme a la moto. Si bien estoy decepcionado, entiendo que lo más importante es estar en plena forma y me concentraré en eso y le daré prioridad", añade el corredor en un comunicado del equipo.

Maverick Viñales, Red Bull KTM Tech 3

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

"Viñales visitó el Centro de Rendimiento para Atletas (APC) de Red Bull la semana pasada y decidió prolongar su ausencia para asegurar su regreso a su KTM en plena forma", carga el equipo la decisión en el haber del piloto. "Por lo tanto, la KTM RC16 que estará junto a Enea Bastianini en el box será pilotada por Jonas Folger", para una carrera que es la de casa para Tech3.

"Folger, de 32 años, ha participado en las 19 carreras de la categoría reina con el equipo, destacando con un podio en su carrera de casa en Sachsenring en 2017, y más recientemente sustituyendo a Pol Espargaró en abril de 2023. Folger es ganador en Moto3 y Moto2 y compitió por última vez en el Gran Premio de los Países Bajos de 2023, donde sumó puntos en el circuito TT de Assen", una carrera en la que solo acabaron 14 pilotos, siendo el alemán último a 45 segundo del vencedor, Pecco Bagnaia.

"Antes que nada, quiero desearle a Maverick una pronta y completa recuperación. Personalmente, estoy muy emocionado de reencontrarme con todo el equipo Tech3; tengo una historia con ellos y será genial volver a verlos a todos. Le Mans será un gran desafío, regresar después de tantos años alejado de las carreras, y volver a subirme a la moto implicará adaptarme rápidamente y aprender mucho durante el fin de semana. Será duro, sin duda, pero creo que lo positivo supera las dificultades y tengo muchas ganas de que llegue", aporta Folger.

Aunque KTM cuenta entre sus pilotos probadores a Dani Pedrosa, el español ya anunció hace unas semanas que no iba a volver a subirse a una MotoGP, por los que el equipo Tec3 ha tenido que rescatar del baúl de los recuerdos a Folger para poder presentar una alineación de dos pilotos en su carreras de casa.

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Liam Lawson evitó una sanción por su choque con Pierre Gasly durante el Gran Premio de Miami de Fórmula 1, ya que su coche de Racing Bulls sufrió una avería en la caja de cambios momentos antes del accidente.

En la quinta vuelta, el francés intentó adelantar al neozelandés en la horquilla de la curva 17 y fue golpeado por el piloto de Racing Bulls, lo que provocó que el Alpine diera una vuelta de campana y acabara parcialmente sobre las barreras de protección. Ambos pilotos acabaron bien físicamente, pero se retiraron de la carrera a causa del incidente, y los comisarios de la FIA decidieron revisar el suceso tras la carrera.

En la investigación, se confirmó que Lawson había sufrido un fallo en la caja de cambios al frenar para tomar la curva 17, lo que le impidió evitar el contacto con Gasly. Por lo tanto, los comisarios consideraron que la causa fue un "fallo mecánico", lo que evitó la penalización.

El documento de los comisarios de la FIA sobre el incidente decía: "El piloto del coche #30 [Lawson] explicó que, justo antes de la colisión, tuvo un problema técnico, ya que su caja de cambios falló al frenar. Los comisarios revisaron los datos del coche y la telemetría y confirmaron que hubo, claramente, un fallo en la caja de cambios justo antes del incidente en cuestión. Las comunicaciones por radio también coincidían con el hecho de que hubo un fallo en la caja de cambios".

"Por lo tanto, aceptamos la explicación del piloto de que se trató de un fallo de una pieza mecánica del coche y que no había nada que pudiera hacer para evitar la colisión. También consideramos si el piloto del coche #30 tenía la capacidad de anticipar el fallo de la caja de cambios, y decidimos que no le habría sido posible hacerlo".

Pierre Gasly, Alpine

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

"Dadas las circunstancias, los comisarios determinan que la causa de la colisión fue un fallo mecánico, y no un error del piloto, por lo que el piloto del coche #30 no tuvo la culpa de la colisión. Por lo tanto, no tomamos ninguna medida adicional".

Lawson afirmó que no había experimentado antes este tipo de fallo con su monoplaza de Racing Bulls, y que el choque con Gasly fue inevitable: "Obviamente, es un fastidio para los dos", dijo. "Acababa de entrar en la última curva y, al frenar, perdí la caja de cambios y me quedé en punto muerto, así que básicamente no tenía marchas y no pude parar. No es algo que me haya pasado antes".

"Obviamente, es un problema bastante grave para nosotros y es lo que nos ha obligado a retirar el coche, pero es una pena porque también ha dejado fuera a Pierre", cerró.

Verstappen también sancionado en Miami… pero se salva por el castigo a Leclerc

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McLaren Racing ha presentado oficialmente el MCL-HY, el prototipo construido según el reglamento LMDh con el que competirá por la victoria absoluta en el Mundial de Resistencia a partir de la temporada 2027.

McLaren pone fecha al debut de su Hypercar: así será su primer test

La marca británica ya había desvelado un primer boceto del coche que competirá en la categoría Hypercar del WEC hace casi un año, con motivo de las 24 Horas de Le Mans, donde se expuso un prototipo en fase inicial en la zona de aficionados del Circuito de la Sarthe.

Le Mans es un evento que McLaren tiene en el punto de mira desde hace tiempo, desde aquel 1995 en que triunfó el F1 GTR y cuyo legado pasará ahora a manos del MCL-HY, desarrollado en colaboración con el fabricante de chasis Dallara y propulsado por el motor V6 biturbo de 3 litros construido por ATM - Autotecnica Motori, combinado con el sistema híbrido estándar de Bosch, tal y como prevé el reglamento. 

Además de sus formas decididamente renovadas, el MCL-HY en su versión de 2026, que comenzará las pruebas este mismo lunes con un Shakedown en Varano de' Melegari, se ha mostrado al público con una combinación de colores totalmente naranja 'papaya', inspirada en el McLaren M6A, junto al cual fue retratado durante la presentación.

"Las carreras de SportsCars forman parte del ADN de McLaren desde su dominio en la Can-Am entre finales de los años 60 y principios de los 70, hasta el legendario éxito obtenido en Le Mans 1995 por el F1 GTR", subraya el comunicado oficial, que luego destaca la voluntad de alcanzar la famosa Triple Corona del automovilismo con victorias en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 y en las 500 Millas de Indianápolis de IndyCar.

"Tras años y meses de trabajo, aquí estamos para presentar al mundo el MCL-HY. McLaren Racing cuenta ahora con tres coches de competición listos para competir en las categorías automovilísticas más importantes del mundo: Fórmula 1, IndyCar y WEC", comentó el director ejecutivo de McLaren Racing, Zak Brown.

"Esto significa que McLaren, sus colaboradores y sus aficionados podrán competir juntos por la Triple Corona, compuesta por el Gran Premio de Mónaco, las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans: una historia única que abarca diferentes campeonatos y que nos distingue".

Pruebas durante todo el verano

La primera salida a pista tendrá lugar hoy, lunes 4 de mayo, en el circuito de Varano, que al estar junto a la sede de Dallara es el mejor lugar para afrontar el debut de la mano del equipo United Autosports y con Mikkel Jensen al mando de las operaciones.

Además del danés, primer piloto confirmado al volante del MCL-HY, el programa contará también con dos jóvenes, Grégoire Saucy y Richard Verschoor, además del experimentado Ben Hanley, que se siente como en casa en United tras las numerosas carreras afrontadas en la clase LMP2.

Los meses más calientes, y no solo por las temperaturas, serán los de verano, en los que el vehículo deberá recorrer el mayor número de kilómetros posible para ser homologado de cara al inicio de la temporada 2027.

"La presentación del MCL-HY abre las puertas al próximo capítulo del regreso de McLaren a la cima de las competiciones automovilísticas, comenzando por la decoración de test que refleja y honra nuestras raíces Can-Am de los años 60", declaró James Barclay, director ejecutivo de McLaren Endurance Racing y director del equipo McLaren Hypercar.

"Luego está nuestro nuevo Hypercar de propulsión híbrida, diseñado y desarrollado por nuestro equipo de primer nivel, para afrontar esta emocionante y altamente competitiva era de las competiciones automovilísticas".

"Por último, está el programa de coches de circuito que, al igual que el McLaren F1 GTR de 1995, vuelve a poner a nuestros clientes al volante de nuestro coche para el desafío de Le Mans. Representa el inicio de nuestro viaje hacia el futuro".

Una versión para clientes

Como ya se había adelantado hace tiempo y como ha mencionado anteriormente Barclay, además del LMDh del WEC, McLaren fabricará una versión para los clientes adinerados que quieran divertirse en pista con el modelo denominado MCL-HY GTR.

Una colaboración sin precedentes entre McLaren Racing y la división automovilística de la empresa, fruto de un proyecto llevado a cabo en paralelo con el coche del WEC. Sin el sistema híbrido obligatorio para los LMDh, este modelo está propulsado únicamente por un motor térmico, con una potencia de unos 730 CV y un peso reducido que permitirá a todos sus propietarios disfrutar de una auténtica experiencia de competición.

De hecho, McLaren Automotive ha ideado un programa exclusivo que ofrece acceso a las actividades del equipo de carreras en el WEC, el denominado proyecto 'Endurance', que involucrará a los clientes en la trayectoria del equipo, desde los test y el desarrollo hasta el punto álgido de las 24 Horas de Le Mans de 2027.

Además, los propietarios del MCL-HY GTR participarán también en un programa de conducción en circuito, de dos años de duración y compuesto por seis eventos, organizado en los principales circuitos internacionales, que incluirá la oportunidad de conducir su propio coche en las pruebas del ámbito Pure McLaren. 

Cada cliente contará con el apoyo de un piloto-instructor profesional, un equipo de mecánicos dedicado y asistencia técnica en carrera, lo que le permitirá concentrarse exclusivamente en la conducción del coche.

"Este es un momento emocionante en la historia de McLaren y estamos entusiasmados por emprender este nuevo viaje a través del programa Project: Endurance. El MCL-HY GTR ofrecerá a los aficionados a la conducción en circuito una experiencia Hypercar sin precedentes en términos de accesibilidad", destaca Nick Collins, director ejecutivo de McLaren Automotive.

"Quienes nos acompañen en este viaje verán y experimentarán lo mejor de McLaren y comprenderán cómo nuestro legado competitivo está moldeando nuestro futuro más que nunca", cerró.

Bueno, en China solo tenía que superar a George Russell, y el británico tuvo un problema en la clasificación. Por supuesto, esa victoria no le fue regalada a Andrea Kimi Antonelli; sin embargo, cuando las Flechas Plateadas dominan con tal ventaja y un compañero de equipo se enfrenta a algunas dificultades, un piloto de una escudería puntera debería ser capaz de aprovechar una oportunidad así, ¿no?

Japón fue otra historia completamente diferente, con un coche de seguridad que llegó en el momento oportuno. Si ese coche no hubiera aparecido tan convenientemente para Antonelli durante lo que se perfilaba como una carrera difícil para él tras una mala salida, no habría estado liderando el campeonato tras Suzuka. Sí, también aprovechó al máximo esa oportunidad y se mostró muy convincente en la parte final de la carrera; aun así, había mucho a lo que los detractores podían agarrarse, y por lo que los escépticos podían dudar.

Un poco de suerte, claramente el mejor coche de la parrilla, algo de mala suerte para Russell... y ya tienes elementos suficientes para restar importancia a las victorias de Antonelli en Asia el pasado mes de marzo.

Sin embargo, es bastante difícil ponerle pegas a su actuación en Miami. McLaren, Ferrari y Red Bull llegaron a Estados Unidos con importantes mejoras, y ya no era Russell quien parecía ser el principal rival del italiano. Es más, el joven talento no solo fue mejor que su compañero de equipo durante todo el fin de semana, sino que lo fue por un amplio margen.

¿Recuerdas cuando era George Russell quien, sin lugar a dudas, se consideraba el favorito al título antes de empezar la temporada? Pues bien, si alguien seguía pensándolo así antes de Miami, quizá tenga que reconsiderarlo.

George Russell tuvo claras dificultades en Miami

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

En Miami, fue el favorito durante la pretemporada quien tuvo que buscar excusas. Sí, el hecho de que los rivales pudieran eliminar casi por completo la ventaja de ritmo de Mercedes de un solo golpe —con un único paquete de mejoras— fue una pequeña sorpresa. Antonelli demostró que el W17 sigue teniendo velocidad suficiente para luchar por la victoria, pero el colchón de ventaja ya no existe, al menos hasta que la escudería de Brackley lleve su propia versión mejorada del coche a Canadá. Y teniendo en cuenta lo bien que han rendido en Montreal en los últimos años, es muy posible que volvamos a verlos dominar allí.

Pero Miami demostró que es poco probable que toda la temporada 2026 sea un paseo para Mercedes. Toto Wolff sigue necesitando que sus pilotos marquen la diferencia, y en Miami no fue Russell quien lo hizo. Es cierto que no es difícil entender el punto de vista de George: él también tuvo dificultades en la pista de Florida el año pasado. Tras la sesión del sábado, reveló algo que no se sabía mucho sobre sus puntos débiles.

"Este es un circuito con el que siempre he tenido dificultades", dijo. "Kimi salió desde la pole el año pasado, yo fui quinto; hoy él está en la pole y yo quinto. Es que aquí hay muy poco agarre, se desliza mucho, el asfalto está caliente. Al igual que en Brasil, Antonelli volvió a ser más competitivo que yo allí. Yo, por el contrario, prefiero por mucho las condiciones de alto agarre, donde el neumático y el coche están más conectados con el suelo. Así que, sí, lo único que quiero es superar este fin de semana, de verdad".

Y aunque la teoría tiene sentido —y Antonelli efectivamente parecía más fuerte en São Paulo el año pasado—, que el líder del Mundial haya puesto de manifiesto esa debilidad de Russell tan claramente tras poco más de un año en la Fórmula 1 es sencillamente impresionante.

El domingo, Antonelli tuvo que luchar por su victoria como nunca antes. Charles Leclerc le complicó la vida en la fase inicial, y luego Lando Norris le pisó los talones durante toda la segunda mitad de la carrera. Tenía que estar impecable, y lo estuvo.

Aún es demasiado pronto para declarar al joven boloñés favorito al título, y está claro que intentará distanciarse de esos pensamientos tanto como sea posible, pero ambas cosas son bastante difíciles de lograr, ahora que la ventaja de Kimi en el campeonato se ha ampliado a 20 puntos.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Toto Wolff, Mercedes

Foto de: Chris Graythen / Getty Images

"Ese es el riesgo de que se haya dejado llevar demasiado rápido", dijo Toto Wolff durante su rueda de prensa del domingo por la tarde, dirigiéndose no solo a los periodistas presentes en la sala, sino también al padre de Kimi. "Y por eso, sé que los padres, sabemos que sus padres van a mantenerlo con los pies en la tierra. ¿Verdad, Marco?".

"Sí, sí", sonrió Antonelli padre.

"Creo que es asombroso", continuó Wolff. "Creo que estas últimas carreras, en cierto modo, son lo que predijimos como equipo para el año pasado: que tendríamos altibajos, momentos de brillantez y momentos en los que te dan ganas de tirarte de los pelos. Y este año, todo está encajando. No creo que ninguno de nosotros hubiera esperado una racha como esta. Teniendo en cuenta que el coche es muy bueno, que el motor es el adecuado... Pero cómo ha sido capaz [Antonelli] de, ya sabes, sacar partido de eso cada semana, es algo especial".

Mantener los pies en el suelo parece ser ahora el mayor reto de Antonelli. La velocidad que llevó a Wolff el año pasado a acelerar el ascenso del italiano a la F1 es ahora evidente e innegable. La capacidad para lidiar con la presión también está a la vista. No fue solo el domingo pasado; ya se vio claramente en 2025 en Brasil, donde Antonelli tuvo que defenderse de Max Verstappen en las últimas vueltas.

Ahora, Kimi necesita respaldar su nivel con consistencia. Tres victorias consecutivas son muy impresionantes, pero hasta ahora no le ha salido mal casi nada esta temporada, y habrá carreras en las que tendrá que superar la adversidad.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: CHANDAN KHANNA / AFP vía Getty Images

"Si repasas su trayectoria en el karting y en las fórmulas junior, fue sencillamente excepcional", comentó Wolff el domingo. "Si piensas en lo que dijimos el año pasado, es exactamente así como ha sido su rendimiento, cómo se ha desarrollado. Hemos tenido grandes altibajos, momentos de brillantez y luego momentos en los que se le permitía cometer errores. Teníamos que calibrar y seguir guiándole sin dejar de presionarle".

"Simplemente lo deja atrás. Es capaz de analizarlo todo, pero sin darle demasiadas vueltas. Lo compartimenta. 'Vale, cometí un error, lo dejo atrás'. Y luego, ¡bum!, este año empezamos la temporada: ha visto las carreras, ha trabajado con el equipo, conoce la presión que los medios de comunicación ejercen sobre él... Pero, aun así, tenemos que mantener la calma. Es un gran éxito para un joven en esa etapa.

"Así que, la familia y nosotros, estamos realmente...". Wolff se volvió hacia Antonelli Sr. una vez más. "¡Tú eres el primero en calmarle! Marco es bastante bueno a la hora de mantener a su hijo con los pies en la tierra, incluso cuando está ganando. Y creo que todos los que estamos cerca de él, colectivamente, tenemos que seguir insistiendo y repitiendo el mensaje. Esto es un juego a largo plazo".

"Tiene un compañero de equipo brutal, que es extremadamente rápido. Los demás están recortando distancias en cuanto a rendimiento. Y queremos jugar a largo plazo. Con suerte, podrá ganar muchos campeonatos en 10 o 15 años. Y no queremos tropezar ahora con estas enormes expectativas que hemos depositado en él. Porque en el momento en que tenga una mala carrera, lo cual sucederá, cuando cometa un error, la gente dirá: 'Oh, quizá Kimi no sea la superestrella que pensábamos que era'. Y por eso: mantengamos esa trayectoria".

"Tiene 19 años. No creo que yo fuera capaz de coger siquiera un vuelo por mi cuenta cuando tenía esa edad. Ni de encontrar el camino hasta la terminal del aeropuerto. Así que es increíble lo que está haciendo".

Oscar Piastri no supo gestionar bien la presión de liderar el campeonato el año pasado, lo que demuestra lo difícil que es mantener la calma cuando el título está en juego. ¿Podrá Antonelli hacerlo mejor?

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