Pedro Acosta afirma que se sintió como una "chicane móvil" después de que Marc Márquez le adelantara para ponerse en cabeza y se alejara en el Gran Premio de Hungría de MotoGP.

El 'Tiburón de Mazarrón' se enzarzó en una dura, aunque breve, pugna con el vigente campeón del mundo en Balaton Park el pasado domingo, ya que una caída en la primera vuelta que afectó a las Aprilia los dejó como únicos aspirantes a la victoria. El piloto de KTM parecía el más fuerte en las primeras vueltas, tras adelantar a Márquez en la segunda vuelta y crear una ventaja de más de un segundo con el neumático blando trasero.

Pero la estrella de Ducati, que llevaba la goma media, más duradera, recortó distancias justo antes de llegar al ecuador de la carrera y completó el adelantamiento en la chicane de las curvas 9 y 10. Acosta respondió de inmediato, y recuperó la posición en la 12, llegando incluso a tocarse ambos al salir del último viraje.

Sin embargo, cuando Márquez volvió a atacar a Acosta en la chicane, en la vuelta siguiente, el murciano no tuvo respuesta y tuvo que conformarse con otro segundo puesto. Aunque la victoria de Márquez se atribuyó a su ventaja en las curvas de izquierdas, Acosta explicó cómo su compatriota logró una gran trazada en la curva 8 para atacarle en la chicane.

"Siendo sinceros, podemos decir que Márquez era más débil en las curvas de derechas, pero era rapidísimo en la curva 8, y me adelantó como si fuera una chicane móvil", afirmó. "Pero yo nunca me rindo, y si me adelantaba, intentaba volver a pasarle. El problema fue que en la última maniobra me bloqueó y entonces ya estaba demasiado lejos".

"Pero, en cualquier caso, siempre es bonito batirse con Marc. Hubo algunos adelantamientos realmente limpios, algunos contactos, pero todo dentro de lo legal. Siempre es genial batirse en duelo con el campeón. Nunca es fácil intentar volver a adelantar a alguien con la experiencia de Marc. Lo disfruté. Creo que ya es la tercera batalla que pierdo [con él] —o la segunda, quizá—. En cualquier caso, si sigo teniendo estas luchas con Marc, significará que estamos mejorando nuestro rendimiento".

A pesar de ser claramente el piloto más rápido de la plantilla de KTM, y de haber registrado algunas actuaciones impresionantes, la primera victoria en carrera larga sigue sin llegar para Acosta.

El #37 comenzó la temporada 2026 con un primer puesto en la sprint de Buriram y ha liderado varias carreras dominicales desde entonces, pero diversos factores le han impedido ganar.

Cuando se le preguntó si sentía que estaba más cerca de convertirse en ganador de una carrera principal de MotoGP, respondió: "Es cuestión de intentarlo. El año pasado me costó mucho en la clasificación. Ahora estoy mejorando, siendo mucho más constante, porque el año pasado sufrí muchas caídas en esta fase de la temporada. Creo que lo conseguiremos pronto. Al final, es cuestión de intentarlo y de seguir creyendo".

Aunque KTM sigue un paso por detrás de Aprilia y Ducati, que se han repartido las ocho victorias de domingo disputadas hasta ahora en 2026, Acosta cree que los progresos que ha hecho la casa de Mattighofen le han permitido reducir las caídas.

"El año pasado, si intentaba hacer cosas así, normalmente me caía el 80 por ciento de las veces", admitió. "Es cierto que la moto ha mejorado, pero cuesta bastante entender por qué sufríamos tanto hace una semana [en Mugello] y aquí hemos sido rápidos y competitivos. Tenemos que entenderlo porque, si no, es bastante difícil mejorar", cerró.

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"Lo que ha pasado era previsible": algunos pilotos opinan sobre el accidente en Balaton

El director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, afirma que el enfado de Isack Hadjar por la radio en el Gran Premio de Mónaco era comprensible, dada la cantidad de problemas a los que se enfrentó el francés en su camino hacia el tercer puesto.

La carrera del franco-argelino hacia su primer podio con la escudería de Milton Keynes fue todo menos un tranquilo paseo dominical. Por si la carga mental de dar 78 vueltas a Montecarlo con los monoplazas de la F1 2026 no fuera ya suficiente, el joven talento tuvo que lidiar con diversos problemas técnicos en el coche y la unidad de potencia a lo largo de toda la carrera.

Puede que el alcance exacto de sus problemas no estuviera del todo claro en ese momento, pero el hecho de que Hadjar estuviera claramente lidiando con diversos contratiempos al volante quedó patente de la forma a la que estamos acostumbrados, con el corredor de 21 años dando rienda suelta a su descontento a través de acaloradas conversaciones por radio.

Cuando le dijeron que su equipo estaba investigando la falta de potencia y el frenado del motor que había comunicado en la vuelta 20, mientras se veía presionado por George Russell, Hadjar espetó: "¡Pues mirad más rápido!", antes de advertir que "algo va a explotar".

Al cruzar la línea de meta para hacerse con un tercer puesto muy reñido, que más tarde se confirmó después de que los comisarios exoneraran a Red Bull de una investigación por bandera roja, Hadjar pudo por fin respirar aliviado: "¡Dios mío, por qué tiene que ser tan difícil!".

"Sinceramente, también tuve más problemas de los que la gente puede imaginar durante la carrera. No fue nada agradable ahí fuera", declaró después. "Hubo algunos problemas con el motor, de manejo, y el coche era muy difícil de conducir. La primera salida fue muy buena. En la segunda no tenía potencia. En el último stint, también tuve problemas con el motor. Pero el equipo reacciona muy bien a los cambios para volver a ponerme en pista. Y, sinceramente, sí, fue muy agotador".

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images vía Getty Images

Al comentar los problemas de Hadjar, el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, comentó: "Nos enfrentamos a varios problemas con este coche desde bastante pronto en la carrera. Teníamos mucha menos potencia en el motor y, como podéis imaginar, eso tiene muchas consecuencias en la gestión de la energía y demás. Así que lo pasó muy, muy mal. Los problemas se agravaron bastante después de que se saliera de la pista en la chicane, pero logró sobrevivir a eso y acabar en tercera posición, al final".

Mekies conoce muy bien el temperamento de Hadjar desde su etapa juntos en Racing Bulls. Cuando Motorsport.com le preguntó por los exabruptos en la comunicación por radio de su piloto, dijo que la angustia de este era comprensible dadas las amplias implicaciones de su pérdida de potencia.

"Siempre es muy difícil para el piloto dentro del coche entender lo que está pasando", explicó. "En ese caso, no podía saber exactamente cuánta potencia del motor estaba perdiendo. Las implicaciones de esa pérdida de potencia del motor de combustión interna en el resto de la gestión son enormes, dada la forma en que funcionan estas unidades de potencia".

"Entendemos sus emociones; creo que ha conseguido mantener el coche en marcha, y el equipo ha logrado comunicarle una serie de cambios para mantenerlo así. Como se puede ver, no es algo agradable de hacer aquí, estar cambiando interruptores constantemente, pero aun así funcionó. A medida que todos ganemos experiencia, estoy seguro de que verán que el volumen de las conversaciones irá disminuyendo progresivamente".

Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing

Foto de: Kym Illman / Getty Images

El fin de semana de Hadjar había tenido un pésimo comienzo cuando se estrelló en la sección de la piscina durante la FP1, y Mekies elogió la forma en que el piloto galo respondió a ese contratiempo inicial, en un circuito técnico, donde es tan crucial ganar confianza.

"El equipo hizo un trabajo fantástico al conseguir dejar su coche como nuevo y darle algo de tiempo en la FP2. Él nos lo devolvió con la forma en que logró resetearse, con la forma en que logró recuperar la confianza", dijo Mekies. "No fue de inmediato en los Libres 2, sino a lo largo de la FP3 y, finalmente, logrando un rendimiento muy sólido en la clasificación".

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Sergio Pérez, piloto de Cadillac, asegura que ahora se ha "demostrado" a sí mismo que sigue teniendo lo que hace falta para ser un piloto de primera línea de la Fórmula 1.

Pérez fue despedido sin contemplaciones por Red Bull a finales de 2024 tras 18 meses difíciles en los que no pudo salir de una espiral descendente de rendimiento. Mientras su compañero de equipo, Max Verstappen, se hacía con su cuarto título de pilotos con el difícil de domar RB20, la confianza de Pérez se fue hundiendo poco a poco, y el veterano mexicano parecía estar a menudo en desacuerdo con su propio equipo sobre el cómo y el porqué.

Tras un descanso muy necesario el año pasado, Pérez volvió a la F1 este año con la recién llegada Cadillac, junto al también veterano de la categoría, Valtteri Bottas. Y aunque los modestos resultados iniciales del equipo, afectados por problemas técnicos, han hecho difícil sacar conclusiones sobre el rendimiento de ambos pilotos, Pérez ha tenido un buen comienzo en su segunda etapa en la F1.

Con ese renacimiento, el piloto de 36 años insiste en que ahora se ha demostrado a sí mismo que sigue teniendo lo que hace falta para estar entre los pilotos de élite del mundo, y que su espiral descendente en Red Bull se debió tanto a circunstancias dentro del equipo y a la presión a la que, en su opinión, se vio sometida su parte del garaje, como a cualquier factor que estuviera bajo su control.

"Obviamente, si miras mis últimos seis meses en Red Bull, no pensarías que soy uno de los mejores que hay", dijo Pérez antes del Gran Premio de Mónaco. "Pero cuando entiendes las circunstancias en las que me encontraba en ese momento, cuando ves el nivel de rendimiento que estoy ofreciendo con mi equipo, te das cuenta de que soy uno de los mejores que hay".

"Al fin y al cabo, se necesitan las circunstancias adecuadas para poder demostrar tu talento. En ese sentido, estoy muy contento de haber vuelto y de habérmelo demostrado a mí mismo. Al fin y al cabo, como piloto, quieres tener esa confianza en ti mismo. Las dificultades que tuve en mi última etapa en Red Bull minan la confianza".

Tras haber recibido una nueva oportunidad en el flamante Cadillac, Pérez afirmó que su test en Imola en noviembre de 2025 con un Ferrari fue la prueba que necesitaba de que estaba en el lugar adecuado.

Cuando Motorsport.com le preguntó si hubo un momento concreto en el que se dio cuenta de que aún tenía lo que hacía falta, Pérez respondió: "Cuando me subí al Ferrari y alcancé el ritmo en diez vueltas sin haber pilotado nada, debió de ser por las circunstancias en las que me encontraba. En las últimas tres o cuatro carreras, el nivel de rendimiento que soy capaz de ofrecer, tanto en la clasificación como en el ritmo de carrera, me hace sentir que la velocidad siempre ha estado ahí".

"Hay muchas circunstancias que, como piloto, no puedes controlar cuando te enfrentas a tantos problemas diferentes. Es un gran impulso de confianza y un gran ejemplo para muchos pilotos que pasan por lo mismo. Te hace sentir que 'quizá el problema soy yo' y que 'ya no soy tan bueno como antes'. Pero todo se reduce a las circunstancias que te rodean".

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La Fórmula 1 llegará este fin de semana al Circuit de Barcelona-Catalunya, pero Alpine quiere que la acción empiece mucho antes y, sobre todo, mucho más cerca de los aficionados. Mientras los equipos ultiman los preparativos para la séptima cita de la temporada 2026, la marca francesa ha decidido convertir el centro de Barcelona en una pequeña extensión del paddock.

Del 11 al 14 de junio, el Atelier Alpine de Barcelona abrirá sus puertas para acoger la denominada Alpine Race Week, una iniciativa con la que la firma pretende acercar el universo de la Fórmula 1 a los seguidores que no puedan vivir la experiencia desde el circuito. El espacio, situado en la calle Diputació, se transformará durante cuatro días en un punto de encuentro para los apasionados del motor, con actividades pensadas para sumergirse de lleno en el ambiente de un Gran Premio.

La acción arrancará incluso antes de que se enciendan los semáforos en Montmeló. Como carta de presentación, Alpine colocó este lunes su A526, el monoplaza pilotado por Pierre Gasly y Franco Colapinto, en uno de los escenarios más emblemáticos de la ciudad: el Tibidabo, desde donde la escudería francesa lanzó oficialmente su semana temática dedicada a la Fórmula 1.

Qué actividades habrá en la Alpine Race Week

La programación preparada por Alpine incluye diferentes propuestas para aficionados y clientes:

Sin embargo, uno de los momentos más llamativos llegará el jueves 11 de junio. Entre las 10:00 y las 16:00 horas, el Alpine A526 recorrerá varias calles emblemáticas de Barcelona en una vitrina transparente, acompañado por los modelos de carretera de la marca. El recorrido pasará por puntos tan reconocibles como la Diagonal, Vía Augusta, Plaza España, Gran Vía, Paseo de Colón o la calle Valencia.

Una experiencia más allá del circuito

La iniciativa forma parte de la estrategia de Alpine para reforzar su vínculo con la Fórmula 1 y trasladar los valores de competición, innovación y rendimiento más allá de los límites del circuito. La marca busca aprovechar uno de los momentos más importantes del calendario automovilístico español para acercar su universo a los aficionados y convertir el Atelier Alpine en un punto neurálgico de la semana del Gran Premio.

Los interesados en participar en las diferentes actividades deberán inscribirse previamente a través de la plataforma habilitada por la marca, ya que las plazas para algunas de las experiencias son limitadas.

Mientras los focos apuntan hacia Montmeló, Alpine quiere demostrar que la Fórmula 1 también puede respirarse en pleno centro de Barcelona.

Aunque la carrera del Gran Premio de Hungría de MotoGP estuvo marcada por el accidente múltiple provocado en la salida por Jorge Martín, hubo más acciones polémicas que tener en cuenta en el circuito de Balaton Park.

Una de ellas, a mitad de la prueba, involucró a Enea Bastianini y a Joan Mir. Luchando en mitad del pelotón, el italiano de Tech3 se fue largo. En su regreso a la trazada ideal, la 'Bestia' se apresuró para no perder posiciones, y no reparó en que allí estaba su rival de Honda. Le tocó, lo cual dañó la RC213V de Mir, quien consideró en sus declaraciones postcarrera que Bastianini "se pensó que iba solo en la pista".

La suerte fue dispar para ambos. Por un lado, el transalpino pudo acabar la carrera, tras ser sancionado por el incidente con una Long Lap Penalty, en novena posición. Por otro, el español comenzó a tener problemas a raíz de lo ocurrido y acabó yéndose al suelo en la segunda parte de la carrera.

Sin embargo, para Bastianini el castigo que le impuso Dirección de Carrera fue demasiado severo. Para el #23, habría tenido más sentido que le obligaran a ceder la posición, según explicó en sus declaraciones a los medios, entre los que estaba Motorsport.com, al término de la jornada del domingo.

Mir: "Bastianini se pensó que iba solo en pista"

"Ha sido una carrera extraña para mí. Cuando vi el accidente en la primera curva, pensé que iban a sacar la bandera roja, porque vi a muchos pilotos en el suelo. Pero no, seguimos adelante y yo estaba en buena posición, luchando por algo bueno", empezó explicando Bastianini.

"No iba mal, estaba bastante bien posicionado, pero me fui largo al salir de la última curva y llegué a la primera con la frenada retrasada, así que tuve que seguir recto. La mala suerte fue que, cuando volví a la trazada ideal, Joan estaba ahí. Intenté enderezar la moto, pero estaba delante de él, no lo vi hasta el final y nos tocamos".

"Después, me impusieron la sanción, que en mi opinión es un poco excesiva; quizá hubiera sido mejor que me hicieran perder una posición. Para mí, esa habría sido la sanción adecuada. Joan no se cayó, y además yo estaba delante de él, no vi la moto. Cuando lo vi, intenté no tocarlo, pero cuando llegó le rocé un poco. La penalización fue excesiva, pero este año vemos muchas, son las nuevas normas", siguió.

"No sé qué le pasó a su moto tras el contacto. Por lo que vi después, creo que perdió los alerones. Pero para mí fue un simple contacto normal de carrera. Como he dicho, lo máximo debería haber sido que me hicieran perder una posición. Mi carrera probablemente habría sido diferente. En este caso, fue imposible hacer más, porque intenté alcanzar a los demás, pero en cuanto me acercaba mucho, nada, era imposible adelantar".

Enea Bastianini, Red Bull KTM Tech 3

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Cabe destacar que esa no iba a ser la única penalización de Bastianini, ya que justo después de la primera sanción, el de Rimini se saltó una chicane sin ceder después el tiempo suficiente, según valoraron desde Dirección de Carrera.

"Al intentar recuperar posiciones, me salté la chicane. Perdí posición con Toprak  Razgatlioglu, intenté perder un segundo, pero probablemente no lo hice. Por eso hice otra Long Lap. Nunca se sabe realmente cuánto se pierde. Dejé pasar a Toprak, me puse detrás de él, dejando suficiente espacio, pero no fue suficiente".

Sin embargo, el italiano sacó una cosa positiva de su carrera: el ritmo que mostró. "Es satisfactorio; mi ritmo era bueno cuando iba solo. Cuando estaba detrás de los demás, les seguía y no conseguía atacar porque nos falta ese pequeño extra en cuanto a aceleración, para poder mantenernos en contacto con los demás. Después, lo apostamos todo a la frenada, pero a veces corremos el riesgo de salir disparados. Es una pena porque podríamos haber conseguido un buen resultado", cerró.

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Leonardo Fornaroli vivirá en Barcelona uno de los momentos más esperados por cualquier piloto: su debut oficial en un fin de semana de Fórmula 1. El joven italiano, que forma parte del programa de desarrollo de McLaren, participará en la primera sesión de entrenamientos libres del GP de Barcelona-Catalunya, subiéndose al MCL40 en sustitución de Lando Norris y utilizando para la ocasión el dorsal #67.

Para el piloto de 21 años, se trata de un paso significativo en la trayectoria emprendida con el equipo de Woking, que lo acogió a finales de 2025 tras dos temporadas como protagonista en las categorías inferiores, que culminaron con los títulos de Fórmula 3 en 2024 y de Fórmula 2 en 2025 de forma consecutiva, algo que pocos han logrado.

Un rápido ascenso que ha convencido a McLaren para incorporarlo a su programa, donde hoy desempeña el papel de piloto de simulador, apoyando a los ingenieros tanto fuera como durante el fin de semana de carrera.

Su debut en entrenamientos libres, sin embargo, no llega de improviso. En los últimos meses, Fornaroli ha completado varios test TPC al volante del McLaren de 2023, rodando en Silverstone, Austin y también en Barcelona.

Leonardo Fornaroli en las pruebas con McLaren en Austin

Foto de: McLaren

Una experiencia útil para aprender los primeros secretos de un monoplaza de Fórmula 1, aunque el MCL40 supone un salto técnico diferente. En comparación con el año pasado, los coches han cambiado profundamente, no solo por la reducción de la carga aerodinámica, sino también por la diferente gestión de la energía, lo que obliga a readaptar ciertos aspectos.

Para un piloto que desempeña un papel clave en el simulador, disponer de una referencia real del coche actual es fundamental, ya que permite afinar la correlación entre sensaciones, datos y modelos virtuales, haciendo más eficaz el trabajo de desarrollo que Fornaroli lleva a cabo entre bastidores durante la temporada. También por eso la prueba en la FP1 de Montmeló será tan importante. 

En Barcelona, McLaren probablemente también incorporará alguna otra novedad en su coche, y aún habrá que realizar ensayos con el alerón delantero que se introdujo en Canadá y luego se dejó de lado. Una gran oportunidad para que el joven italiano acumule más experiencia. 

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Si nos limitamos a analizar las cifras del GP de Mónaco, la carrera en el Principado no fue nada mala para Ferrari: Lewis Hamilton, con su segundo puesto tras Canadá, se sitúa justo detrás del líder del Mundial de Pilotos, Andrea Kimi Antonelli, y cuenta con una ventaja de 18 puntos sobre George Russell. Y la Scuderia ha consolidado el segundo puesto en el Mundial de Constructores por detrás de Mercedes (118 puntos), pero ha aumentado a 47 puntos la ventaja sobre McLaren.  

Por lo demás, eso sí, fue una gran decepción. El SF-26, alabado como el monoplaza con el mejor chasis del paddock y con una aerodinámica capaz de desarrollar la mayor carga, además de contar con un turbo pequeño, ideal para tener la tracción necesaria en las estrechas calles de Montecarlo, no cumplió el objetivo. Los de rojo terminaron la clasificación en la segunda fila, precedidos no solo por Antonelli con el W17, sino también por el Red Bull de Max Verstappen. 

Las posibilidades de conseguir la primera victoria de la temporada con el SF-26 se desvanecieron incluso antes de la salida de la carrera, sabiendo lo importante que es salir desde la pole position en Mónaco.  

Ferrari ha decepcionado las expectativas de sus aficionados, que esperaban una remontada tras cinco carreras a la zaga. Montecarlo, en cambio, reveló aspectos que dicen mucho también de lo que está por venir en el campeonato. El motor 067/6 se ha convertido en el 'pararrayos' de todos los males, al quedarse unos 25 caballos por debajo de las unidades de Red Bull y Mercedes, pero la carrera en Mónaco eliminó muchas excusas.  

Ferrari SF-26: el motor 067/6 no es el único problema de la Scuderia que ha salido a la luz en Mónaco

Foto de: AG Galli

El circuito urbano con la velocidad media más baja del campeonato castigó a Ferrari y ensalzó al Mercedes y a Antonelli. Antes del coche de seguridad, el joven talento de Bolonia, que volaba entre los pianos y las aceras, le había sacado medio minuto a su predecedor, manteniendo un ritmo medio segundo más rápido. Y en la primera vuelta tras la reanudación, el italiano le sacó 1,5 segundos a Hamilton. ¿Qué más se puede añadir? 

En Maranello han renunciado a fabricar los alerones adicionales en lugar del actuador del alerón (im)móvil, como han hecho todos los demás, porque el SF-26 genera más carga aerodinámica con el escape soplante.  

Detalle del Ferrari SF-26 sin los alerones adicionales que llevan los demás equipos

Foto de: AG Galli

La Scuderia ha corrido con el alerón 'Macarena' sin los sistemas de accionamiento, porque la adopción de los alerones en el centro del alerón habría supuesto un coste en peso y en dinero. Las modificaciones, por tanto, las veremos este fin de semana en Barcelona, cuando se estrene el segundo paquete de actualizaciones. Consistirá en un nuevo alerón delantero, para corregir el que no satisfizo en Miami, y una versión mejorada del alerón trasero invertido, aún más eficiente. 

Pero la cita que no había que perderse era la de Mónaco: los primeros resultados de los entrenamientos libres habían alimentado buenas esperanzas, pero luego, cuando la pista se fue recubriendo de goma, Ferrari no aguantó el ritmo de los rivales, poniendo de manifiesto el defecto crónico de no saber aumentar el rendimiento de forma adecuada entre la Q2 y la Q3. 

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Andrej Isakovic / AFP vía Getty Images

Claro que, en la subida de Massenet y hasta el Casino, la potencia del motor se nota y mucho, pero según las simulaciones del 'Cavallino', el SF-26 debía tener dos o tres décimas de margen que aprovechar. Y, en cambio, ese 'tesoro' se esfumó, hasta el punto de que un especialista en clasificación como Charles Leclerc, que conoce las calles de su casa como la palma de su mano, fue superado por Hamilton, cuya mejor cualidad no es precisamente la vuelta rápida.

El monegasco se quejó de los frenos durante tres días, repitiendo la letanía de Canadá. Charles no encontró el feeling con 'su' circuito y se ha puesto nervioso, aunque los técnicos buscaran durante tres días la mejor configuración del sistema para resolverle los problemas. 

Anteriormente, Leclerc nunca presentó tantos problemas con los frenos, pero es justo decir que el calendario aún no había ofrecido dos citas tan duras para el sistema como Montreal y Montecarlo. El caso es que la Scuderia se encontró con un Leclerc a medio gas, incapaz de expresar todo su verdadero potencial. 

Ferrari SF-26: los frenos se convirtieron en tema de debate en el GP de Mónaco

Foto de: AG Galli

¿Qué está pasando? Hemos descubierto que Lewis Hamilton, desde el GP de Japón, ha convencido al equipo para cambiar a los discos de la empresa francesa Carbon Industries, a pesar de que existe un contrato de suministro con Brembo. El siete veces campeón del mundo, nada más llegar a Maranello, había pedido la posibilidad de probar los discos transalpinos porque siempre los había utilizado en Mercedes. No era una cuestión de materiales (nunca criticados), sino de sensaciones al volante.  

Quizá sea una coincidencia, pero tras el cambio a Carbon Industries, ha empezado a situarse regularmente por delante de Leclerc, minando la seguridad del monegasco. Da la sensación de que Charles percibe un cambio de ambiente en Maranello, a pesar de la reciente firma de su renovado contrato de tres años, generosamente remunerado. Seguramente no le gustó la orden de entrar en boxes para la doble parada bajo el coche de seguridad, cuando podría haberse quedado en pista y volver a entrar en la siguiente vuelta, como hizo Antonelli: el monegasco habría terminado por delante de su compañero de equipo, penalizado, por cierto, con 5 segundos. La Scuderia, en cambio, tomó otra decisión, sacrificando al monegasco en favor de Lewis.  

Ferrari ha optado por el statu quo, dejando la duda de que, en este momento, sea Lewis el 'farol' del equipo. Poco después de la reanudación tras la bandera roja por el accidente de Lance Stroll en Anthony Noghes, se produjo un choque similar de Leclerc: a baja velocidad se empotró en las barreras al no poder girar hacia la recta. 

Charles Leclerc, Ferrari

El monegasco se quejó inmediatamente de un comportamiento anómalo de los frenos: "Los traseros no funcionaban, ya sabía que no iban bien incluso antes de la reanudación, porque desde la entrada del coche de seguridad veía las temperaturas y, literalmente, no funcionaban. Por mucho que frenara, los traseros no se calentaban y ya no se reactivaban, así que no podía hacer absolutamente nada. Hemos encontrado la solución, pero aún no está en mi coche. Lo estará en Barcelona". 

Brembo ha respondido a las acusaciones con un comunicado, alegando que, antes de haber visto los datos telemétricos, es imposible atribuir responsabilidades por lo ocurrido, pero Leclerc parece decidido a 'perseguir' a Hamilton en las decisiones del inglés. Probablemente, no entiende por qué el multicampeón es más rápido que él y espera encontrar la respuesta en los frenos, para recuperar un liderazgo que las últimas carreras han puesto en duda. 

Ferrari debe recuperar la confianza antes de Montmeló: el monoplaza no ha cumplido las expectativas, revelando defectos que siempre habían permanecido ocultos tras las carencias del motor, mientras que Leclerc debe recuperar la confianza en el SF-26. Nada fácil en tan pocos días...

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Marc Márquez afirma que su impresionante victoria en el Gran Premio de Hungría no significa que haya completado aún su último retorno a lo más alto de MotoGP, ya que insistió en que aún no está rindiendo al máximo.

El piloto oficial de Ducati volvió al escalón más alto del podio en el Circuito de Balaton Park el pasado domingo, tras imponerse a Pedro Acosta en un duelo directo para lograr su victoria número 100 en el Mundial de Motociclismo

Esto se produjo apenas una semana después de su buen retorno a las pistas en el Gran Premio de Italia, tras una nueva operación en su hombro derecho, en mayo, que finalmente le puso en el buen camino hacia la recuperación.

Pero el nueve veces campeón del mundo afirma que su resultado en Hungría no es una prueba concluyente de su recuperación, especialmente debido al trazado del circuito, e insiste en que aún no ha recuperado su plena forma tras su caída en el Gran Premio de Indonesia, del pasado octubre.

"Estoy muy contento de volver a la victoria, y espero y deseo que este sea mi último 'comeback'. Pero sé y entiendo que este retorno aún no ha terminado", afirmó. "En Hungría hemos ganado, pero en un circuito que me ha ayudado mucho en las curvas de izquierdas. Mi condición física no era la mejor, estaba un poco más débil y me costó más".

"Pero simplemente creí en ello y lo conseguimos. Lo volvimos a hacer, regresar después de Indonesia y volver a ganar. Ha sido algo duro físicamente, pero aún más duro mentalmente. Siento que todavía estoy lejos de mi mejor nivel, de la forma en que quiero pilotar. Pero, de todos modos, sigo siendo rápido".

Marc Márquez, Ducati Team

Foto de: Ferenc Isza / AFP vía Getty Images

Desde el comienzo del fin de semana, Márquez había restado importancia a sus posibilidades de lograr un buen resultado, afirmando que repetir su doble victoria de 2025 era muy difícil, y que el resto estarían haciendo algo mal. Su opinión no cambió tras superar a Pedro Acosta en la clasificación o la sprint del sábado, insistiendo en que no estaba en forma físicamente para mantenerse competitivo a lo largo de la distancia de una carrera larga.

Pero Márquez mantuvo que no estaba subestimando sus posibilidades, persistiendo en que creía sinceramente que no sería capaz de convertir su velocidad a una vuelta en una victoria en carrera.

"Soy un optimista, pero, por supuesto, [la victoria] no estaba en el plan", explicó el vigente campeón del mundo. "Se puede ver en los papeles que no miento. Solo en la FP2 lo di todo. Pero en Mugello, por ejemplo, no tenía ese ritmo para hacerlo, y entonces sufrí mucho. Pero aquí me estaba yendo bien con mi estilo de pilotaje, y eso me ayudó mucho a ahorrar energía".

"Es cierto que, quizá por primera vez en mi carrera, tuve un problema de calambres en el brazo izquierdo, porque estaba forzando demasiado en carrera. En el hombro, me siento vacío. Cuando adelanté a Acosta, gasté mucha energía. Fue una bonita lucha. Pero luego apreté durante dos vueltas y me dije: 'Vale, ¿cuántas vueltas quedan?' Y aún quedaban 10".

Márquez dijo que su victoria en Hungría le había "salido cara", tras haber pagado un precio muy alto para volver a la victoria tras el accidente provocado por Marco Bezzecchi en Indonesia el año pasado.

"Nos llevamos 37 puntos. Siento que esta victoria quizá haya sido demasiado cara porque, desde Indonesia, he sufrido mucho", comentó. "Ya entendí en 2020 que la vida de un deportista puede cambiar de un día para otro. Fue algo duro físicamente, pero aún más duro mentalmente. Hemos trabajado mucho. Las primeras carreras fueron muy duras y ahora solo tengo fe. Intento darlo todo al 100 %".

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Pierre Gasly afirma que ya sabía que le iban a quitar el podio del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 desde que se mostró la bandera roja al final de la carrera, pero aun así celebró con sarcasmo su tercer puesto durante la vuelta de regreso a boxes.

El francés fue uno de los varios pilotos sancionados por exceso de velocidad en el pitlane; recibió dos sanciones de tiempo por superar dos veces el límite de 60 km/h de Mónaco, una vez por un exceso de 0,1 km/h, y otra por 0,4 km/h.

Gasly, "desolado", insistió en que no había hecho nada malo y que había respetado el límite de velocidad en el pitlane a tiempo. La teoría predominante es que el ángulo pronunciado en el que los coches cruzaban la línea de entrada a la calle de boxes influyó en la avalancha de infracciones, ya que acortaba la distancia entre los puntos de medición que se utilizan para calcular las velocidades en el pitlane.

"No creo que haya nada que pueda dolerme más en este momento", dijo. "Llevo 10 años matándome a trabajar para este tipo de momentos. Hoy lo hicimos todo bien [para] subir a ese podio delante de todos los aficionados. Este es el tipo de momento que, para mí, no se nos puede quitar por razones injustas. Lo que está pasando ahora mismo no está bien y espero que puedan tomar la decisión correcta".

Pierre Gasly, Alpine A526

Foto de: Erik Junius

A pesar de la penalización, que le relegó al séptimo puesto en la clasificación final debido al reagrupamiento de la parrilla tras la bandera roja, Gasly pareció celebrarlo tras la meta, gritando "jodida P3" antes de levantar el puño en varios puntos del circuito.

Esto provocó especulaciones en Internet de que Alpine no había informado a Gasly de la inminente penalización, pero el piloto de 30 años aclaró que sabía de la penalización después de que se lo comunicara su ingeniero de carrera. Durante la larga interrupción por bandera roja para reparar la superficie de la pista, se emitieron imágenes del galo tirando furiosamente su toalla mientras asimilaba su segunda penalización de cinco segundos.

"Conocía la situación cuando nos detuvimos por la bandera roja y simplemente intenté darlo todo para maximizar el resultado final, sabiendo que se me iba a aplicar la penalización", afirmó.

En la vuelta 66, mientras los coches entraban en boxes bajo la bandera roja, Gasly fue informado por radio por su ingeniero de carrera, Josh Peckett, de que había recibido una segunda penalización a pesar de no haber superado el límite de velocidad.

La falsa celebración de Gasly contenía una mezcla de ira y sarcasmo mientras intentaba asimilar lo que consideraba una gran injusticia: perder la oportunidad de celebrar en el emblemático podio de Mónaco, algo que él describió como "el sueño de toda una vida".

Explicado: Por qué tantas sanciones por exceso de velocidad en el pitlane de Mónaco

Alpine F1 advirtió a Gasly antes de cada una de sus infracciones

Poco después de la carrera, Alpine solicitó un derecho de revisión ante la Comisión de Competición de la FIA, donde intentará demostrar que en ningún momento desde la entrada en boxes el coche de Gasly superó el límite de velocidad de 60 km/h.

"Sé que estaba por debajo del límite de velocidad del pitlane y que activé el sistema mucho antes de la línea. También tenemos un margen para que estas situaciones no se superen, así que solo espero que puedan revisarlo adecuadamente y devolvernos el resultado que todos en el equipo merecemos. Sin duda, es inusual que tantos pilotos y equipos se hayan visto afectados por esto hoy, así que claramente algo no está bien", cerró.

Fabio Di Giannantonio es el único piloto que vio la bandera a cuadros entre aquellos que, el domingo pasado, se vieron envueltos en la gran colisión provocada por Jorge Martín en la primera curva del Gran Premio de Hungría de MotoGP. El italiano pudo recuperarse de lo ocurrido para terminar en duodécima posición.

Pero, tras ello, 'Diggia' sigue siendo noticia. Y es que el piloto del Pertamina Enduro VR46 se sometió este pasado lunes por la tarde a una pequeña intervención quirúrgica, que, sin embargo, no tiene nada que ver con lo ocurrido en Balaton Park.

Desde el Gran Premio de Catalunya en Barcelona, en el que consiguió su segunda victoria en la categoría reina, el romano sufre de hecho una fea escoriación, o irritación cutánea, en el meñique de la mano izquierda, que se hizo en el accidente que provocó la primera bandera roja de la carrera, el de Alex Márquez tras impactar con la KTM de Pedro Acosta.

Y es que su Ducati fue golpeada por la rueda delantera y por una parte de la horquilla de la moto del piloto de Gresini, que se había desprendido del resto de la máquina. Sin embargo, no fue este impacto el que le provocó el problema en el dedo, sino la caída posterior, en la que su mano quedó atrapada bajo el manillar.

Tras haber corrido con molestias tanto en Mugello como en Hungría, ahora el transalpino se ha sometido a un tratamiento para intentar mejorar la situación, tal y como ha explicado el equipo de Valentino Rossi en un breve comunicado emitido el martes por la tarde, añadiendo que, en cualquier caso, la semana que viene estará presente en Brno para la próxima cita de MotoGP.

"Fabio Di Giannantonio se sometió ayer [lunes 8 de junio] por la tarde a una intervención quirúrgica en la piel del quinto dedo de la mano izquierda en el UPMC Salvator Mundi International Hospital de Roma", explica el comunicado.

"La intervención fue realizada por el doctor Ornelli, con el objetivo de tratar la lesión sufrida en el accidente ocurrido durante la carrera de Barcelona".

"El plan de recuperación prevé que el piloto del Pertamina Enduro VR46 Racing Team participe con normalidad en el Gran Premio de la República Checa de la próxima semana", concluyeron.

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Pirelli cumple con lo prometido. Este fin de semana, la Fórmula 1 no se detendrá y volverá a la pista para disputar el Gran Premio de Catalunya en el Circuito de Barcelona-Catalunya, en Montmeló.

Para la séptima prueba del Mundial de Fórmula 1 2026, el proveedor único de neumáticos del Gran Circo llevará los siguientes compuestos: el C2 (considerado como el duro), el C3 (medio) y el C4 (blando). 

Esta selección de compuestos es importante, ya que, también en este caso, es un paso más blanda que la realizada hace 12 meses, para la cita de 2025.  La elección de Pirelli tiene dos objetivos principales.

El primero es favorecer un mayor número de paradas, haciendo así que las carreras sean menos predecibles y favoreciendo —por qué no— la incertidumbre y el espectáculo. El segundo objetivo es que los tres neumáticos sean protagonistas durante la carrera, por lo tanto, también el duro.

El desgaste de los neumáticos es principalmente térmico y, al igual que con el desgaste, el eje delantero es el limitante. La rugosidad del asfalto es elevada, debido a la antigüedad de la pista. Además, hay que tener en cuenta que las temperaturas del asfalto probablemente serán más altas que las registradas en años anteriores, dado el cambio de fecha de la carrera.

Gráfico de Pirelli, GP de Mónaco

Foto de: Pirelli

Será interesante evaluar qué mejoras aportarán las escuderías este fin de semana, siempre rico en novedades en los monoplazas. De hecho, podrían afectar también a las llantas, que tienen un impacto directo en el intercambio de calor entre el asfalto, los neumáticos y el sistema de frenos. Un término de comparación fácil en términos de rendimiento para los equipos será precisamente el Shakedown de enero en el mismo circuito.

Recordemos que los equipos contarán con algunos puntos de referencia con los nuevos coches, ya que al comienzo de la pretemporada casi todos pudieron participar en tres jornadas de test, en un evento a puerta cerrada que precedió a los dos ensayos colectivos en Sakhir, en Bahrein.

El trazado es uno de los más completos del calendario y tiene una longitud de 4,657 kilómetros. Incluye, además de las rectas, 14 curvas que se recorren a alta velocidad. Las fuerzas laterales ejercidas sobre los neumáticos son elevadas, en particular en el lado izquierdo, el más solicitado por las nueve curvas de derechas. Las más significativas, en este aspecto, son la curva 3 y las dos últimas (unidas en 2023 para hacer más fluida la entrada en la recta de boxes).

El circuito catalán seguirá acogiendo a la Fórmula 1 incluso después del Gran Premio. De hecho, Pirelli realizará dos días de test, el martes 16 y el miércoles 17, para probar neumáticos de seco. Los equipos que tendrán la oportunidad de probar las gomas serán Ferrari, Aston Martin y Cadillac.

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Luke Browning, piloto reserva de Williams en la Fórmula 1, disputará dos sesiones de Libres 1 en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de este fin de semana, y en el GP de Austria de finales de este mes.

Browning, que compagina su papel en la escudería de Grove con su debut en la Super Fórmula este año, se pondrá al volante del FW48 de Alex Albon en Barcelona este fin de semana, para la primera sesión de entrenamientos y, posteriormente, se subirá al monoplaza de Carlos Sainzen el Red Bull Ring (fin de semana del 26 al 28 de junio).

Será la primera vez que el piloto británico se suba a los monoplazas de F1 de nueva generación, tras haber disputado cuatro sesiones de FP1 con Williams entre 2024 y 2025. "Estoy deseando ponerme al volante del FW48 por primera vez, y tener dos oportunidades de probar el coche de primera mano durante la gira europea de la temporada lo hace aún más especial", afirmó Browning.

"He estado trabajando duro para prepararme y poder sacar el máximo partido a estas sesiones, así como para ayudar al equipo a planificar y prepararse para los próximos fines de semana de carrera. Estoy increíblemente agradecido a todo el equipo de Atlassian Williams F1 Team por su continua confianza y apoyo, y estoy deseando salir a la pista".

El director deportivo de Williams, Sven Smeets, considera que las salidas en los FP1 son una oportunidad de desarrollo vital tanto para el piloto como para el equipo, cuando se recurre a Browning para el trabajo en el simulador.

Luke Browning, Williams, AJ Henning, Ethan Robinson

Foto de: Maya Dehlin Spach / LAT Images vía Getty Images

"Luke sigue demostrando ser una pieza valiosa del equipo, tanto por su trabajo en el simulador como por su rendimiento en la pista", afirmó Smeets. "Darle su primera oportunidad de ponerse al volante del FW48 durante dos fines de semana de carrera es un paso importante en su desarrollo y una progresión natural".

"Contamos con un grupo de jóvenes pilotos con talento en la Academia de Pilotos del equipo Williams F1, y nos complace seguir ofreciendo oportunidades como esta para apoyar la progresión y el desarrollo de los corredores".

Cada equipo de Fórmula 1 debe alinear a pilotos novatos en cuatro sesiones de FP1 por temporada y, debido al inicio irregular de la campaña 2026 y a la nueva normativa, hasta ahora se ha completado un número mínimo de salidas de debutantes.

Técnicamente, Racing Bulls ya ha completado dos de sus cuatro sesiones de FP1 para 'rookies', dado que Arvid Lindblad participó en los Libres 1 de Australia y China al inicio de la temporada, como único novato en la parrilla este año.

Aston Martin puso al rookie Jak Crawford al volante del coche de Fernando Alonso para la primera sesión de entrenamientos del GP de Japón, pero hasta ahora no se han registrado otras salidas de novatos en la FP1. Cabe destacar que, en Cadillac, Colton Herta hará una de sus habituales participaciones en Libres 1 en Montmeló, como sustituto de Sergio Pérez.

El elevado número de carreras sprint ha hecho que los equipos no optaran por sacar a los rookies en la única sesión de entrenamientos libres de China, Miami y Canadá, mientras que Mónaco no es un circuito propicio para que corran los debutantes, dados los retos adicionales que plantea el circuito de Montecarlo y la necesidad de que los corredores titulares entrenen todo lo posible para ganar velocidad antes de la clasificación.

Los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudí probablemente habrían sido opciones adecuadas para las participaciones en la FP1, dado que no eran pruebas de sprint, pero el aplazamiento de ambas rondas privó a las escuderías de esa oportunidad.

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Lewis Hamilton no escatimó elogios hacia su nuevo ingeniero de carrera, Carlo Santi, a quien describió como su "Bono italiano" tras un comienzo notablemente mejor en la temporada 2026 de la Fórmula 1.

El piloto británico forjó una gran asociación con Peter Bonnington durante sus 12 años en Mercedes, pero esa relación terminó cuando fichó por Ferrari en 2025.

Hamilton unió fuerzas entonces con el incondicional de Ferrari Riccardo Adami, quien ya había trabajado con su predecesor, Carlos Sainz, pero a ambos les costó crear una colaboración eficaz.

Así que Hamilton se puso a buscar a un ingeniero de carrera nuevo para 2026 y, en las primeras carreras de este curso, ha trabajado con Santi, quien fue ingeniero de Kimi Raikkonen a finales de la década de 2010.

Aunque sus compromisos fuera de la pista hacen que Santi no pueda estar presente en todas las carreras  —ya que Ferrari también ha fichado a Cedric Michel-Grosjean—, este fin de semana ha estado trabajando con Hamilton en Mónaco, y el resultado ha vuelto a ser positivo, con un gran segundo puesto que le ha posicionado segundo en el Mundial de Pilotos.

"La colaboración entre el piloto y el ingeniero es muy, muy importante", afirmó Hamilton. "Adami y yo teníamos una relación realmente buena, era un tipo encantador, trabajábamos relativamente bien juntos".

Hamilton siente que ahora tiene todo a su favor en Ferrari; ¿Por qué?

Carlo Santi en el GP de Estados Unidos de 2018

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

"Creo que aprender a satisfacer las necesidades de un piloto lleva tiempo. Cuando le das feedback a un ingeniero, él lo entiende a través del equilibrio en las curvas, entiende todos los elementos que contribuyen a las dificultades de la conducción".

"Intentas describir qué es, el problema que tienes, curva a curva, entrada, mitad, salida, o lo desglosas en cinco secciones si quieres. Contar con esa colaboración entre piloto e ingeniero a veces es cuestión de suerte".

"En mi caso y el de Bono, aparte del principio, él tenía una buena relación de trabajo con Michael Schumacher. Siento que Carlo es como mi Bono italiano".

"Se lo dije a Bono el otro día. En el sentido de que es un poco un veterano. Es un tipo mayor que ha visto de todo. Es muy tranquilo, se nota por la radio. Ese es el detalle en el que podemos profundizar juntos. Nuestro entendimiento de la parte técnica, creo que es algo que merece la pena tener en cuenta".

Esto llega justo en lo que está siendo un comienzo de año positivo para Hamilton, que ha conseguido sus tres primeros podios con Ferrari y se sitúa segundo en el campeonato, por delante de su compañero de equipo Charles Leclerc.

Quién durmió peor tras el GP de Mónaco 2026 de F1: Charles Leclerc

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Es una gran mejora respecto al año pasado, cuando el campeón del mundo sufrió durante casi toda la temporada. Sin embargo, a menudo ha afirmado que la adaptación lleva tiempo, y el cambio de normativa de 2026 es su gran esperanza.

"Lo que la mayoría de la gente no se da cuenta es del trabajo que hay que hacer entre bastidores", añadió Hamilton. "Por supuesto, ves a pilotos del pasado como Kimi, por ejemplo, que simplemente llegaban a un equipo y conducían el coche que le daban, a veces eso funciona, pero a veces no".

"En mi caso, he llegado a un equipo que, como dije el año pasado, tiene todo lo necesario para triunfar, pero solo hace falta colocar las piezas del rompecabezas en el lugar adecuado para que eso suceda".

"Y me he comprometido al 100 % para llegar a ese punto, sabiendo que sería difícil, sobre todo durante la primera parte del año pasado, que fue muy, muy dura".

"Pero, como ya dije en la última carrera, Frederic Vasseur estuvo fantástico trabajando conmigo y ayudándome. Por ejemplo, la relación con el ingeniero es un millón de veces mejor que la del año pasado y estoy empezando a ver los frutos en cómo llevo el coche".

"Así que es fantástico poder formar parte del equipo y trabajar con todos para llevar el barco en la dirección correcta. Todavía nos queda un largo camino por recorrer y aún tenemos que mejorar en algunas áreas, pero creo que vamos por el buen camino", concluyó el heptacampeón del mundo de la Fórmula 1.

El director de Mercedes, Toto Wolff, elogió la "increíble" actuación de Andrea Kimi Antonelli en el Gran Premio de Mónaco, que ganó tras salir desde la pole y logró su primer Grand Chelem en la Fórmula 1 tras liderar todas las vueltas de la carrera y marcar la vuelta más rápida.

El dominio de Mercedes ha sido evidente esta temporada, ya que las Flechas Plateadas han ganado todos los grandes premios disputados hasta ahora en 2026 con sus pilotos, el italiano y su compañero, George Russell. Sin embargo, se esperaba que se enfrentaran a un duro desafío por parte de Ferrari en las calles de Mónaco.

Este desafío nunca se materializó, y Antonelli ganó la carrera desde la pole position el domingo. El propio Wolff admitió que el equipo se quedó "sorprendido" por la velocidad del joven corredor de Bolonia, que le permitió acumular una ventaja de 30 segundos antes de que saliera el coche de seguridad tras el accidente de Lance Stroll.

"Nosotros mismos nos sorprendimos de esa velocidad", dijo Wolff tras el GP de Mónaco. "Ya sabes, las vueltas que estaba marcando eran dos segundos más rápidas que las de los McLaren y un segundo más rápidas que las de Ferrari. Y fue como un reloj. Por qué ocurre eso en un circuito que no habríamos considerado como uno de nuestros puntos fuertes antes del fin de semana, no lo sé".

A pesar de la sorpresa que causó su velocidad el domingo, el dominio de Antonelli el día de la carrera no debería ser una gran sorpresa, ya que ofreció un espectáculo "increíble" en la clasificación del día anterior para asegurarse su cuarta pole en el Gran Circo.

Kimi Antonelli logró su quinta victoria consecutiva en la F1 en Mónaco

Foto de: Andrej Isakovic / AFP vía Getty Images

"En Mónaco, incluso más que en muchos otros circuitos, hay que ser uno con el coche y estar realmente en el punto", añadió Wolff. "Por eso también, en el caso de George, una vez que pierdes esa confianza, es muy difícil ser rápido aquí. Y en cuanto a Kimi, ya vimos en la Q2 que estaba muy bien, y luego, cuando llegamos a la Q3, pensé: 'Esto va a ser imposible'".

"Porque ver a Charles Leclerc volando hacia la sección de la piscina... Es lo más rápido que he visto a un coche entrar ahí, y al límite, de lado. Y luego Max Verstappen lo superó".

"Estábamos siguiendo la vuelta de Kimi, teníamos el GPS en directo, y parecía que simplemente no lo iba a conseguir, y entonces, de la nada, en las dos últimas curvas, marcó la diferencia y se hizo con la pole, y al ver las imágenes on board después, fue increíble, esa vuelta fue increíble".

El rendimiento durante el fin de semana le valió a Antonelli su primer Grand Chelem en la F1, estableciendo un nuevo récord como el piloto más joven en lograrlo, con solo 19 años, nueve meses y 13 días. Superó el récord anterior establecido por Max Verstappen por casi cuatro años.

Kimi Antonelli aventaja a Lewis Hamilton en 66 puntos en la clasificación de la F1

Foto de: Anni Graf - Fórmula 1 vía Getty Images

Como resultado, ahora lidera la clasificación general con 66 puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton y tiene una ventaja de 68 sobre su compañero de equipo, Russell, a quien se consideraba su rival más cercano por el título de 2026.

La montaña que Russell tiene ahora que escalar viene tras una racha de mala suerte, que le llevó a retirarse en Montreal y a recibir una penalización de paso por boxes en Mónaco, después de que la escudería de Brackley no cumpliera una sanción anterior que le habían impuesto.

A pesar de la brecha, Wolff sigue confiando en la capacidad del británico para mantener viva la lucha entre la pareja de Mercedes: "La suerte te sonríe a veces, y otras veces no", añadió. "Y no es cuestión de no saber pilotar, sino de tener un coche con el que te sientas seguro y con el que puedas ir rápido. Y esa es la realidad".

"La Fórmula 1 se basa en la física, no en la mística. No se desaprende a pilotar, y no te conviertes en un piloto milagroso [de repente]. No estoy en absoluto preocupado por sus resultados, porque sabemos que es uno de los mejores", cerró.

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Red Bull ya planeaba un cambio de motor para Verstappen tras Mónaco

Si el Gran Premio de Italia pudo ser un palo para Ducati, por la manera en la que Aprilia arrasó y les quitó el protagonismo en su carrera de casa, la visita a Hungría del pasado fin de semana fue todo lo contrario, señal de la montaña rusa que puede ser la temporada 2026 de MotoGP.

Y es que, mientras los de Noale se inmolaban, con Jorge Martín provocando el accidente múltiple que se llevó por delante a Marco Bezzecchi y Raúl Fernández, los de Borgo Panigale disfrutaron de múltiples buenas noticias. Y eso que Fermín Aldeguer y Fabio Di Giannantonio también se vieron envueltos, de manera involuntaria, en el incidente.

Pero sus caídas no pudieron ensombrecer, ante todo, el retorno a lo más alto, uno más, de Marc Márquez. El vigente campeón del mundo, contra su propio pronóstico de no estar para pelear por ganar en Balaton Park, tiró de garra y de gestión para arrasar, llevándose la pole, la sprint y la carrera larga del domingo ante Pedro Acosta. Un resultado que le sirvió para recortar puntos en la general, pasando de estar a 102 de Bezzecchi a 'solamente' 72, un mordisco considerable.

Además, la fábrica con sede en Bolonia también pudo disfrutar del tercer podio dominical consecutivo de Pecco Bagnaia, en una pista que se le atragantó desde el primer momento por no saber adaptar del todo su estilo de pilotaje. Y la guinda la puso un magnífico Iker Lecuona que, en su fin de semana de reaparición en la categoría reina tras tres años, como sustituto del lesionado Alex Márquez, en un movimiento del que le avisaron cuatro días antes de subirse a la moto, pudo acabar la carrera larga en una gran séptima posición.

Todo esto ha sido analizado por el director general de Ducati Corse, Gigi Dall'Igna, en el habitual resumen postcarrera que hace siempre en su cuenta de LinkedIn. Aunque, por supuesto, el reputado ingeniero ha querido centrarse, sobre todo, en la figura del #93.

"Y tras Mugello... Nos esperaba Balaton Park, dos circuitos con características totalmente diferentes. Si, por regla general, la posición en parrilla y la salida son siempre fundamentales para gestionar la carrera, aquí lo fue aún más para evitar que todo se complicara. Fue una carrera condicionada, sin duda, por la salida, pero hay que tomárselo con calma: Marc Márquez dominó un fin de semana perfecto con la pole, la sprint y la carrera larga, incluyendo las vueltas rápidas", empezó escribiendo.

Marc Márquez, Ducati Team

Foto de: Ducati Corse

"¡Marc ha alcanzado su 'Centenario'! Cien victorias en MotoGP: por delante de él, ahora, solo tiene a Giacomo Agostini y a Valentino Rossi. ¡Enhorabuena! Un hito con un sabor aún más dulce, porque se ha alcanzado en un fin de semana que sella el regreso del incansable campeón que todos conocemos. Con él, el Ducati Lenovo consigue un primer puesto que se le resistía desde Japón 2025, y alcanza así también su victoria número 100 en MotoGP".  

"Un fin de semana en el que Marc mostró de forma contundente un ritmo que nadie pudo igualar, sacando el máximo partido a su pole y ganando al estilo que solo él sabe hacer. Especialmente el domingo, gestionó la carrera con casi total perfección, el momento y la forma de los ataques, sin forzar al principio, esperando a que el neumático trasero medio alcanzara la temperatura óptima para luego marcar la diferencia en la segunda parte, con lucidez, determinación y su inmenso talento en un impresionante duelo en el que se jugaba todo", siguió, en referencia a la batalla con Pedro Acosta.

"Pecco aprovechó los accidentes iniciales y, con una salida poco brillante que le mantuvo fuera del grupo de cabeza, se encontró en tercera posición, que supo mantener hasta el final en un circuito que tradicionalmente no le favorece, y se hizo con un podio que le da un gran impulso moral, sumándolo a los dos últimos consecutivos", prosiguió sobre el corredor italiano.

"Un aplauso especial para Lecuona: elegido de WSBK para sustituir a Alex Márquez, terminó en un merecidísimo séptimo puesto, algo que nunca se podía dar por sentado. Y más aún teniendo en cuenta que no había hecho ningún test con nuestra moto antes. ¡Bravo, Iker! Por último, también hay que destacar la valiente remontada de 'Diggia' quien, tras verse envuelto en la caída inicial, se abrió paso hasta la duodécima posición con un ritmo digno del podio, emblemático de un carácter y una determinación que aprecio enormemente. ¡Vamos, Ducati!", remachó Dall'Igna.

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El comienzo del verano suele marcar el momento en que la atención se va centrando poco a poco en el mercado de pilotos del año que viene: la conocida "Silly Season" de la F1.

Ferrari y Charles Leclerc ya se adelantaron a los posibles movimientos antes del Gran Premio de Mónaco al anunciar su renovación. No se ha revelado la duración exacta del contrato, pero el equipo italiano ha confirmado que se trata de un acuerdo plurianual, lo que significa que Leclerc seguirá en la Scuderia hasta la próxima década.

Esto lo retira del mercado, pero aún quedan muchas piezas del rompecabezas por encajar en los próximos meses. Y, al igual que el año pasado, una parte bastante importante de ese rompecabezas gira en torno a Max Verstappen.

El piloto de Red Bull tenía anteriormente el contrato más largo de la Fórmula 1, con un acuerdo que se extendía hasta finales de 2028, aunque ahora ha sido superado en ese aspecto por Leclerc.

En declaraciones a los medios holandeses en Montecarlo, entre ellos Motorsport.com, Verstappen dejó claro que no está pensando en absoluto en un nuevo contrato. Prefiere esperar, por dos razones diferentes: en primer lugar, si quiere seguir en la Fórmula 1 y, en segundo lugar, qué equipo le ofrecería las mejores posibilidades de contar con un paquete competitivo y un buen ambiente.

"Hace bastante tiempo que no firmo un nuevo contrato, pero eso es normal", dijo el piloto de 28 años. "Un nuevo contrato no es, en absoluto, mi mayor preocupación en este momento. Todavía me quedan dos años".

Verstappen amenaza de nuevo con dejar la F1 si no hay cambios en los motores para 2027

Foto de: Andrea Diodato / NurPhoto via Getty Images

Cuando se sugirió que Red Bull podría querer retenerlo durante más tiempo, Verstappen respondió: "Primero tengo que decidir por mí mismo si quiero seguir más allá de 2028. Por eso no tengo ninguna prisa. De lo contrario, ¡ya habría firmado un contrato hasta 2040 hace mucho tiempo!".

En cuanto al primer paso —si el Verstappen quiere siquiera seguir en la F1 el año que viene—, se mostró optimista en Canadá sobre el "principio de acuerdo" para cambiar el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la eléctrica a un 60-40.

Verstappen afirmó que tal medida "sin duda ayudaría" a que se quedara en la F1, pero la realidad política entre bastidores parece haber cambiado ese "principio de acuerdo". Hay varios fabricantes se oponen a partes de la propuesta por diferentes motivos —desde el enfoque de Ferrari con el ADUO hasta las preocupaciones de Audi sobre los gastos—, lo que significa que las discusiones sobre un compromiso siguen a puerta cerrada.

Es un factor importante para el futuro de Verstappen en la F1, aunque, a juzgar por la situación actual, parece más que probable que se quede. Precisamente por eso, el cuatro veces campeón del mundo también se mostró reacio a emitir un juicio sobre el proceso político cuando Motorsport.com le preguntó al respecto en Mónaco.

"Esperemos a ver qué sale de todo esto. Ya he dicho todo lo que quería decir al respecto. Ahora les toca a la FIA y a la FOM, en conjunto, tomar una decisión, y espero que tomen la decisión correcta para la categoría", dijo en forma de aviso.

Cuando se le preguntó si la FIA era consciente de que esto podría suponer un punto de ruptura para él, el holandés se rió: "Bueno, creo que ellos también leen vuestras noticias. En general, siempre he tenido una buena comunicación con ellos, así que espero que se llegue a un acuerdo adecuado".

Red Bull espera que Verstappen se pronuncie, pero no tiene motivos para hacerlo

Foto de: Erik Junius

Suponiendo que el acuerdo al que llegue al F1 con los fabricantes sea algo con lo que Max Verstappen pueda vivir, la siguiente pregunta es, qué colores defenderá en 2027.

Red Bull ha expresado en repetidas ocasiones su confianza en que simplemente seguirá en el equipo la próxima campaña. Eso se debe, en parte, a que el holandés cuenta allí con un entorno creado a su medida, pero también a la libertad que Red Bull le ofrece fuera de la F1 —por ejemplo, para competir en Nurburgring y elegir con qué fabricante hacerlo—.

Verstappen ha subrayado en repetidas ocasiones que la libertad para perseguir sus ambiciones en las carreras de resistencia es absolutamente crucial para él, y que ni siquiera entablaría conversaciones con otro equipo si eso no pudiera satisfacerse.

El año pasado, otros dos factores también influyeron en que Verstappen se mantuviera fiel a Red Bull. El primero fue, lógicamente, las cláusulas de rescisión del contrato. Tras el Gran Premio de Bélgica, quedó claro que Verstappen estaría ocupando uno de los primeros tres puestos de la clasificaciónal llegar al parón veraniego, por lo que significaba que no podría activar la famosa cláusula de salida para 2026.

En segundo lugar, Red Bull acababa de despedir a Christian Horner y sustituirlo por Laurent Mekies, una decisión sobre la que Verstappen se expresó positivamente. Desde el punto de vista político, habría sido imposible marcharse solo unas semanas después de ese cambio, por lo que Verstappen declaró en Hungría que se habría quedado en Red Bull independientemente de las cláusulas de su contrato.

Este año, la situación podría ser teóricamente diferente. Verstappen, ocupa en estos momentos el séptimo puesto en el campeonato, lo que significa que la situación de las cláusulas abre potencialmente posibilidades diferentes a las de hace un año.

Verstappen no podrá usar la cláusula de su contrato con Red Bull F1 para 2026

Foto de: Red Bull Content Pool

Red Bull espera que Verstappen se comprometa públicamente con el equipo antes de ese parón de verano, en parte para evitar otra saga como la de la temporada pasada y en parte porque el equipo, naturalmente, también es consciente de su situación contractual.

Pero desde la perspectiva de Verstappen, no hay necesidad de hacer tal declaración ahora. Quizá le convenga más esperar, tanto para que haya claridad por parte de la FIA como para evaluar el panorama competitivo, incluyendo cómo progresan las cosas en los equipos rivales, como por ejemplo Mercedes y McLaren.

Al igual que el año pasado, Red Bull tiene que demostrar a Verstappen que es capaz de convertir un comienzo de temporada difícil en una campaña exitosa. El paquete de mejoras de Miami supuso un primer paso positivo, pero Verstappen y el equipo quieren ver más. Las cosas han ido sorprendentemente bien en Mónaco, pero el holandés añadió que Barcelona —un circuito que también cuenta con varias curvas de alta velocidad— será la verdadera prueba para determinar hasta qué punto son realmente competitivos.

La temporada 2026 será, ante todo, una batalla de desarrollo, tanto en lo que respecta al chasis como a la unidad de potencia, gracias al ADUO, lo que significa que a Verstappen le conviene esperar antes de confirmar cualquier compromiso en público.

Inevitablemente, esto reaviva las especulaciones habituales sobre equipos como Mercedes. George Russell tiene un contrato en vigor y se mostró firme durante el parón de abril en que seguiría con el equipo alemán el año que viene, pero los contratos en la F1 nunca son decisivos por sí solos. El rendimiento siempre juega un papel clave.

Ferrari ya se ha adelantado a cualquier posible efecto dominó

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Erik Junius

Esto significa que Verstappen parece estar, una vez más, destinado a desempeñar un papel clave en la próxima "Silly Season" de la Formula 1. Si algún día se marchara, Red Bull necesitaría, lógicamente, una lista de posibles sustitutos. Charles Leclerc y Oscar Piastri estarían entre los pilotos más obvios a los que recurrir, pero el primero está definitivamente fuera del mercado tras renovar con Ferrari antes de Mónaco.

Piastri respondió con habilidad a los anteriores rumores que le vinculaban con Red Bull diciendo que, aunque está muy contento en McLaren, le halaga el interés de otros equipos, también por su valor como piloto.

El australiano también tiene contrato para las próximas temporadas, pero, como ocurre con todos los pilotos de la parrilla, esos acuerdos contienen cláusulas.

Eso significa que la pelota está inicialmente en el tejado de la FIA y, posteriormente, en el de Verstappen. Una salida del holandés desencadenaría un efecto dominó en todo el mercado de pilotos. Pero si se queda, el mercado podría permanecer relativamente tranquilo en la parte alta de la parrilla, tal y como ocurrió el año pasado.

Ferrari, al menos, ya se ha posicionado ante cualquier escenario. Al asegurarse a Leclerc, el equipo ha conservado su piedra angular para el futuro, mientras que Lewis Hamilton ha dejado claro que está "aquí para quedarse" a pesar de los continuos rumores. Y si esta situación cambia, la Scuderia sigue contando con un Oliver Bearman que espera su oportunidad en Haas para subir junto al experimentado Leclerc.

Ferrari está, por tanto, bien cubierta pase lo que pase. Que haya movimientos en otros equipos parece —al igual que hace 12 meses— depender en gran medida de un solo piloto. A Red Bull le gustaría que ese piloto se pronunciara, pero Verstappen aún no tiene motivos para hacerlo y sería prudente que esperara hasta finales de este verano.

Una vez han pasado las horas y se han calmado los ánimos, llega el momento de analizar en frío el error de Jorge Martín que acabó con su carrera, y la de otros cuatro pilotos, en el GP de Hungría del pasado domingo.

En la maniobra, además del corredor español, se vieron implicados Fabio Di Giannantonio, Fermín Aldeguer, Raúl Fernández y el compañero de Martín y líder del campeonato, Marco Bezzecchi, lo que provocó la furibunda reacción del CEO del equipo, Massimo Rivola, que decidió ser el único miembro del equipo en salir a dar explicaciones tras la carrera, descargando toda la responsabilidad sobre el piloto español.

Seguramente, la reacción de Rivola, culpando "cien por cien" a Martín de lo sucedido y afeando su maniobra: "un error que un campeón del mundo no se puede permitir", es fruto de la frustración por ver como Bezzecchi perdía 30 puntos respecto a Marc Márquez en un solo fin de semana, entrando el #93 de nuevo en la batalla por un campeonato que, todo apunta, se va a hacer muy largo para Aprilia.

Así será el nuevo MotoGP: una sola moto en los ensayos y menos tiempo en pista

Luz verde al pacto de la Concordia en MotoGP

"Ya he estado en esas situaciones, así que sé cómo van. Para empezar, ningún piloto intenta sacar a otro de la pista. No es culpa de nadie, es un incidente de carrera", calificó el veterano Cal Crutchlow el domingo la acción de Martín.

El británico, que está sustituyendo al lesionado Johann Zarco en LCR y que ha vuelto a MotoGP tras tres años retirado, entiende que fue un lance de carrera.

"Desafortunadamente, sucedió, y así son las cosas. Ningún piloto quiere acabar en el suelo, y nadie quiere sacar a otro piloto de la pista. Esa es la naturaleza de esta primera curva, como sabemos", apunta. "Y sabemos que las salidas son probablemente una de las cosas más importantes de la carrera. Cuando los vi a todos volando por los aires, pensé que podría haberlos rodeado por fuera. Pero el problema es que, por fuera, ya estaba muy resbaladizo. Parece agua, es como cristal", añadió el británico, que pasó por medio de los escombros y perdió varios segundos.

Problemas con el dispositivo de salida

Para Jack Miller, otro veterano de la parrilla y siempre critico con las acciones descontroladas de otros pilotos, el problema llegó por el dispositivo de salida de la Aprilia. "Jorge intentaba desactivar el dispositivo, la moto saltó y luego, cuando empieza a saltar, es difícil detenerla. Llevo diciendo desde Barcelona, ​​desde que vimos dos caídas en la primera curva por algo parecido, que hay que quitarlos", en referencia a los dispositivos de salida.

"Es una maniobra poco natural, especialmente en Balaton, donde la curva 1 estaba bastante resbaladiza. Con el asfalto nuevo, ni siquiera era posible, sin bloquear la rueda delantera, conseguir la transferencia suficiente para desbloquear los dispositivos. Así que, creo que es otro accidente relacionado con los dispositivos".

Jorge Martín, Aprilia Racing, Marco Bezzecchi, Aprilia Racing tras el accidente del domingo

Foto de: MotoGP

El australiano también dijo que el reasfaltado de la curva 1 era muy reciente. "Sí, no sabíamos que la estaban asfaltando, demasiado cerca del gran premio. Obviamente, están haciendo todo lo posible por arreglar la pista, pero desafortunadamente el asfalto tarda en asentarse y no tuvieron suficiente tiempo", señaló.

El reasfaltado no ayudó

En la misma línea se pronunció Pecco Bagnaia, el piloto de Ducati que logró acabar en el podio, gracias seguramente, al accidente de la primera curva.

"Pienso que Martín no ha hecho nada malo, porque he visto la frenada y no ha frenado demasiado tarde. Pero iba muy en el interior, y el nuevo asfalto era un desastre. Y, con más calor, más aún. Cuando ha frenado ha bloqueado y ha hecho efecto dominó. Afortunadamente, yo no había salido bien, y eso me ha ayudado a no caerme con todos ellos", resumió el bicampeón.

También Fabio Quartararo apuntó al estado del asfalto en la primera curva: "He visto la salida, a Martín moviéndose. El agarre era muy malo, pero, en la carrera, el asfalto era como si tuviera aceite", apuntó el de Yamaha.

Jorge Martín trata de ayudar a Marco Bezzecchi tras el accidente del domingo

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

También señaló Luca Marini al asfalto en la primera curva del Balaton Park. "No han hecho un buen trabajo con el asfalto. Hablamos mucho con MotoGP, y hubo un malentendido entre ellos y el circuito, y las cosas no salieron bien", apuntó el de Honda, de los pocos que asiste siempre los viernes a la Comisión de Seguridad.

No hubo 'conducción temeraria'

Leyendo la sanción impuesta por Dirección de Carrera a Martín, se puede leer, en el aparado de motivo: 'contacto y choque', lo que no entra dentro del supuesto de 'conducción temeraria' habitual cuando los comisarios consideran que ha sido una acción irresponsable. Pese a ello, y siendo la primera 'ofensa' de la temporada, se sanciona al piloto con doble vuelta larga, un castigo que se aplica normalmente cuando es la segunda 'ofensa', seguramente por el hecho de haber afectado a otros cuatro pilotos.

"He visto claramente que Martín ha tenido un bloqueo de tren delantero que le ha descolocado y perdido el control de la frenada con las consecuencias que todos hemos visto (…) tengo que decir que a mí no me ha parecido ninguna locura ni ninguna maniobra alocada, sino un simple error que, en este caso a tenido muchas consecuencias", explicaba en su cuenta de X el expiloto y manager deportivo Ricard Jové. "Y digo esto, porque hacer leña del árbol caído es lo fácil para muchos aficionados, pero la mayor decepción me la llevo con las, para mí, desafortunadas declaraciones de Massimo Rivola. (…) Aunque ciertamente la responsabilidad es 100% de Martín, aquí se nota que Rivola no ha corrido en moto y más bien veo una vendetta pública hacia Jorge por lo sucedido en Barcelona, algo que me ha parecido poco caballeroso por hacerlo así", añade.

Martín pide disculpas a "todos mis compañeros involucrados" en el accidente de Hungría

Rivola señala a Martín: "Error suyo cien por cien; ha privado a Bezzecchi de una buena carrera"

Jorge Martín sancionado con una doble vuelta larga en la próxima carrera que dispute

Pierre Gasly salió del Gran Premio de Mónaco de F1 con una enorme frustración, alimentada por la sensación de que se le había privado "injustamente" de un podio en el Principado debido a las dos sanciones que recibió por exceso de velocidad en boxes durante la carrera.

Gasly afirma que le han "robado injustamente" el podio de Mónaco

El francés contó con el apoyo de su escudería, Alpine, que decidió ejercer su derecho de revisión para intentar conseguir la anulación de las sanciones que hicieron que Gasly cayera de la tercera posición hasta la séptima en la clasificación.

El francés no fue el único piloto captado por el 'radar de la FIA' en boxes, ya que, antes y después de él, Lewis Hamilton, George Russell, Oscar Piastri y Franco Colapinto fueron sorprendidos por las sanciones. En cinco de las seis infracciones detectadas, incluida la primera del corredor de Alpine, se trató de un exceso de 0,1 km/h.

Cabe recordar que el cálculo de la velocidad en boxes no se realiza tomando la velocidad en un punto fijo instantáneo, sino teniendo en cuenta un cálculo global que implica la división del carril de boxes en diferentes microsectores.

Explicado: Por qué tantas sanciones por exceso de velocidad en el pitlane de Mónaco

Ahora bien, en Mónaco, la entrada en el 'carril rápido' km/h.

La FIA precisó tras la carrera de Mónaco que no se había constatado ningún fallo en el material de medición. Además, se ha precisado que Dirección de Carrera advirtió a los equipos sobre el riesgo de cometer una infracción, ya fuera en términos de velocidad o de distancia, aconsejando a los pilotos que adoptaran una trayectoria amplia a la entrada del pitlane.

Gasly fue advertido varias veces por radio

En cuanto al caso de Gasly, la escudería Alpine dejó claro rápidamente el riesgo de que el piloto fuera sancionado por exceso de velocidad. Durante la carrera, mientras se imponían las primeras sanciones y el galo aún no había pasado por boxes, su ingeniero, Josh Peckett, le lanzó una primera advertencia por radio.

"Russell ha recibido una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en boxes", le advirtió en la vuelta 38. Cuando le tocó a Gasly parar, en la vuelta 45, Peckett dijo: "Box, box, Lawson ha parado. Box. Cuidado a la entrada de los boxes, por favor, cuidado a la entrada de los boxes con la velocidad".

Gasly se pasó por 0,1 km/h del límite. Lo que se provocó el siguiente mensaje en la vuelta 51: "Lawson está 15 segundos detrás de nosotros [...] y tenemos una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el carril de boxes. Así que simplemente tenemos que mantener esa diferencia de cinco segundos con respecto a él".

Alpine era consciente, por otra parte, del riesgo que podría suponer una posible detención bajo el coche de seguridad, ya que si decidían cambiar neumáticos, Gasly se vería obligado a cumplir su penalización so pena de recibir una penalización aún mayor, como le ocurrió a Russell en Mercedes. 

Así pues, cuando salió el coche de seguridad por el accidente de Lance Stroll, en la vuelta 59, el plan de acción estaba claro: no parar. "Safety Car, Safety Car. Vale, amigo, tenemos que quedarnos en pista, por favor. Tenemos que quedarnos en pista, si no nos van a poner una penalización que nos va a hacer daño, así que no nos lo podemos permitir".

Pierre Gasly había sido advertido por radio varias veces antes de sus infracciones.

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

A pesar de todo, la posición del coche de Stroll —obligó a Dirección de Carrera a hacer que el coche de seguridad y el pelotón que le seguía pasaran por el pitlane para permitir que los comisarios intervinieran con total seguridad. Fue en ese momento cuando Gasly fue captado por el radar por segunda vez, siendo el francés el único piloto en esa situación en ese momento.

Una vez más, antes de esta parada obligatoria en el pitlane, su ingeniero le había pedido claramente que tomara todas las precauciones posibles en la vuelta 60: "Vale, amigo, recarga las baterías, por favor, y todos los coches pasarán por el pitlane. Necesito que prestes mucha atención a tu velocidad al entrar en boxes, así que ve despacio cuando entres". Antes de insistir unos instantes más tarde: "Por ahora, solo pasa por el pitlane, ten cuidado a la entrada del pitlane, reduce la velocidad. Pasa por el pitlane, por favor".

En la vuelta 66, Alpine informó a su piloto de que se había iniciado una nueva investigación en su contra y le ordenó de nuevo que extremara la precaución. "Bueno, amigo, nos han vuelto a pillar por exceso de velocidad. Pasa por el carril de boxes, por favor. Reduce bien la velocidad. Reduce mucho la velocidad, por favor, todo lo que puedas".

Gasly empezó entonces a decir algo, pero Peckett le interrumpió: "No sé por qué, pero es así, amigo. Cruza el pitlane conduciendo con calma. Reduce la velocidad sobre todo a la entrada. Redúcela durante todo el trayecto. No sé muy bien qué está pasando. No somos solo nosotros. Hay muchos coches afectados". 

Alpine solicita el "derecho de revisión" por las sanciones a Gasly en Mónaco

A la espera de que los acuerdos de este último encuentro de la Asociación de Constructores (MSMA) se redacte, y adquiera definitivamente la oficialidad que requiere, todo está dispuesto para que el campeonato dé un giro radical en algunos de los aspectos centrales de los grandes premios con vistas a 2027.

Evidentemente, como se trata de un asunto que tendrá una incidencia directa en el reglamento técnico, su aprobación está sujeta a una votación en la Comisión de Grandes Premios (MotoGP SEG, FIM, IRTA y MSMA), el órgano que valida las modificaciones de esta magnitud.

La mayoría de medidas que se aplicarán responden al interés común de limitar el gasto de los equipos y marcas. No obstante, dentro de la propia MSMA hay quien tiene ciertas reservas acerca de la eficiencia de alguno de estos cambios previstos. De todos ellos, probablemente el más vistoso será la desaparición de una de las dos motos que cada piloto tiene disponible en su garaje, una iniciativa de la que Motorsport.com ya informó el mes pasado. Con el paso de los días y los grandes premios, poco a poco van goteando más detalles acerca de las hechuras que debe tener el certamen a partir del año que viene.

Motorsport.com entiende que el paso de dos motos a una se limitará únicamente a las sesiones de ensayo, tanto del viernes como del sábado, pero que los corredores sí dispondrán de los dos prototipos durante las carreras; tanto en la prueba corta (sprint), del sábado, como en la larga, ya el domingo.

Los pilotos dispondrán de dos motos solo para las carreras, reduciéndose a una en los ensayos

Foto de: Matteo Nugnes

Este formato, que en este aspecto concreto dista del que se utiliza en el WorldSBK, permitiría mantener las carreras ‘flag to flag’, tan representativas de MotoGP y que no se dan en el campeonato de motos derivadas de la serie.

Sobre esto, vale la pena tener en cuenta que la naturaleza de los prototipos de MotoGP convierte una operación como el cambio de ruedas en una maniobra más compleja que en el WorldSBK, donde hay establecido un tiempo mínimo cuando las condiciones cambian y la organización ordena la parada en los garajes, que se produce a la vez.

Poder contar con dos motos evitaría casos como el que se habría dado –en el supuesto de mantener la limitación a una moto en la carrera– el domingo del Gran Premio de Catalunya, en Montmeló. Los accidentes múltiples, en los que se vieron involucrados hasta seis pilotos, hubiera derivado en una parrilla llena de huecos en la última reanudación, después de la segunda bandera roja.

Sin embargo, la segunda moto no desaparece, sino que estará escondida, lista para que los técnicos designados, se entiende que de la Asociación de Equipos (IRTA), den el visto bueno para que pueda ser trasladada a la parte delantera del box, y adecuada para salir a la pista.

A partir de 2027 se limitará el número de personal que podrá tocar las motos en el box

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Motorsport.com entiende que esta operación requerirá de cierto tiempo, circunstancia imposibilitará que un piloto que, por ejemplo, se caiga y destroce su moto en el primer ensayo libre, vuelva a salir a la pista antes de la siguiente sesión.

Este cambio tan visual irá acompañado de otros, menos reconocibles a ojos del espectador, pero muy relevantes dentro de la operativa de los talleres. Como, por ejemplo, la reducción en la duración de los entrenamientos libres, una medida que pretende economizar el desgaste de los componentes de los prototipos, sujetos todos ellos a un kilometraje estipulado.

Paralelamente, la MSMA también quiere limitar las horas de trabajo del personal de las escuderías, en lo que vendría a ser el equivalente al 'curfew' (toque de queda) que desde hace años se emplea en la F1. Al mismo tiempo, se está buscando un sistema que solo permita trabajar en las motos a los técnicos y mecánicos designados para ello.

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MotoGP se plantea que los pilotos pasen de tener dos motos a solo una a partir de 2027

Más allá de Marc Márquez y de Jorge Martín, por todo lo que pasó en la carrera del domingo, podría decirse que el otro nombre propio del Gran Premio de Hungría es, sin duda, el de Iker Lecuona. El piloto español tuvo que ir sin esperarlo a Balaton Park, como sustituto en Gresini del lesionado Alex Márquez. Fue apenas el lunes cuando le avisaron de que el viernes tendría que subirse a la moto del ilerdense. Y su actuación no ha podido ser más satisfactoria.

Por más que llevara sin montarse en una MotoGP desde la temporada 2023, en aquella ocasión también como piloto sustituto, por ejemplo de Marc Márquez, en Honda, el actual corredor de Ducati en el Mundial de Superbikes cumplió con su rol a la perfección, tanto que para muchos ha dejado claro que merece más recorrido en la categoría reina del motociclismo.

El valenciano fue 17º en la Práctica del viernes, a apenas 1.2 segundos del mejor tiempo, marcado por un Pedro Acosta que en ese momento estaba en otro mundo. El sábado, se clasificó 16º en la parrilla de salida y acabó 18º la sprint, a 17 segundos de Marc Márquez. Pero fue el domingo, en la distancia larga, cuando pudo dar el 'do de pecho'. Lecuona evitó el accidente provocado por Martín en la primera curva y, con unos buenos primeros compases, se metió en el pelotón intermedio. Evitó líos, realizó adelantamientos y finalizó en una gran séptima posición, buscando incluso la sexta, a 22 segundos del vencedor.

En su análisis de la carrera tras su buena jornada dominical, Lecuona empezó hablando a los medios, entre los que estaba Motorsport.com, del incidente de Martín en la salida, sobre cómo lo evitó y cómo la suerte, en este caso, a él le sonrió: "Son cosas que pasan en las carreras. El año pasado, en Superbikes, me fui de aquí con el brazo roto. Estas cosas tocan a veces a unos, y a veces a otros. Yo he tenido la suerte de que no me ha tocado, y de que ha pasado al principio. Pero bueno, igualmente creo que ha sido una carrera con la que estoy súper contento. Con el ritmo, al final iba muy rápido".

"También he cometido muchos errores, casi hago varios 'short cut' [irse largo en alguna curva y ganar tiempo], he perdido mucho tiempo, pero incluso así... Estoy contento, no puedo decir otra cosa".

"He tenido la suerte de que yo estaba detrás. Ha hecho que me salve de la caída. Cuando he visto a Jorge Martín, que la moto le hacía el primer movimiento, yo he frenado. Sabía que estando dentro, con la pista que es, la curva que es, y el asfalto que hay... Se caía. Los que estábamos alrededor y yo hemos dicho mentalmente, 'relax', hemos ido por el piano y no hemos hecho más que hacer la curva", siguió.

Iker Lecuona, Gresini Racing

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Una de las cosas más positivas de la actuación de Lecuona es que fue mejorando claramente su ritmo de carrera con el paso de las vueltas, llegando a marcar su tiempo más rápido, de 1:39.2, en el vigésimo giro. Así, el #27 considera que ha aprovechado la oportunidad que le ha brindado Ducati.

"Tengo claro que esta ha sido una oportunidad increíble, que no me esperaba. Lo primero que tengo que hacer es dar las gracias tanto a Ducati como a Gresini. Uno ha puesto mi nombre, otro ha aceptado, Aruba también ha aceptado... Estoy muy agradecido a las tres partes. Y esto no hubiese sido posible sin ellos", comentó.

"Yo no pienso en volver aquí, pienso en que he hecho un fin de semana espectacular, es verdad. Estoy súper contento de mi rendimiento, he podido disfrutar la MotoGP después de tres años, que realmente, si soy sincero, no esperaba hacerlo. No voy a decir nunca, porque nunca se sabe, pero desde luego no lo esperaba este año, habiendo aterrizado este mismo año en Ducati".

"Ha sido una grata sorpresa, creo que he dado la talla. Al final de carrera he empezado a encontrarme muy bien con la moto, he empezado a entender un poco las cosas... En Superbikes, me pasa que al principio de carrera, con goma nueva, me está costando ir rápido, pero a partir de la mitad soy muy fuerte, siempre recorto a Nicolò Bulega. Y aquí ha pasado lo mismo, no me preguntes por qué. Debe ser la dinámica que tengo, que aun estando cansado, que he terminado cansado, he pilotado cómodo. Y eso hace que vaya rápido", prosiguió.

"También he podido pilotar de manera mucho más natural, más relajado. La moto se movía, pero podía [controlar la situación]. He hecho buenos adelantamientos. Por ejemplo a Jack Miller, cuando he llegado a él tenía que pasarle y lo he hecho en la curva 9. Mi objetivo era llegar a Diogo Moreira, lo admito, pero he cometido muchos errores y no he llegado. Ducati estará contenta de este rendimiento por mi parte, he perdido menos de un segundo por vuelta en comparación a Marc Márquez. ¿Ir a Brno? Por ahora, la semana que viene la ronda de Misano de WSBK, y ya veremos", finalizó sobre sus expectativas.

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