Racing Bulls igualó en 2025 su mejor resultado histórico, con la sexta posición, pero comenzó la nueva campaña con muchos interrogantes. Como uno de los equipos más pequeños de la Fórmula 1, el enorme cambio reglamentario suponía una importante prueba de fuego, mientras que su reñida batalla por la sexta plaza hizo que empezara a desarrollar su coche de 2026 más tarde que varios de sus rivales directos.

A eso se sumaba la gran incógnita de su nueva unidad de potencia, desarrollada por Red Bull Ford Powertrains y compartida con el equipo matriz Red Bull, además del factor novato, ya que la escudería cuenta con el único debutante de 2026, el adolescente Arvid Lindblad.

Lo bueno

Al llegar al parón veraniego, Racing Bulls se encuentra al frente de la zona media con su VCARB 03 actualizado, después de superar a Alpine en el último fin de semana antes de las vacaciones, en Budapest. El equipo angloitaliano acumuló 66 puntos para cerrar la primera mitad de la temporada en una inédita quinta posición, lo que le vale una nota de B.

Sin embargo, la temporada no empezó de esa manera. Racing Bulls mostró un buen nivel en Australia, donde Lindblad sumó sus primeros puntos con una octava posición, pero, a medida que Alpine fue poniendo las cosas en orden, el equipo de Enstone abrió hueco gracias a cuatro resultados consecutivos de Gasly entre los siete primeros.

Pero una crucial actualización del suelo introducida en Montreal, quinta prueba del remodelado calendario de 2026, permitió a Racing Bulls dar un gran paso adelante que convirtió al equipo en el más fiable de la zona media mientras Alpine perdía terreno. Desde Canadá, al menos uno de los Racing Bulls ha alcanzado la Q3 en todas las citas y el equipo ha puntuado con sus dos coches en cinco ocasiones, mientras que solo una vez uno de sus pilotos se quedó fuera de los puntos, en Bélgica.

Un paquete sólido, gracias también a una unidad de potencia mejor de lo esperado, ha permitido a Liam Lawson mostrar su mejor versión. El neozelandés ocupa la novena posición del Mundial mientras disfruta, por fin, de la estabilidad de disputar una temporada completa en el mismo equipo. Al otro lado del garaje, Lindblad ha impresionado de principio a fin y ha estado muy cerca de Lawson en varias ocasiones, dando lugar a algunas ajustadas batallas internas en Austria y Bélgica.

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Lo malo

Hay poco que señalar en este apartado, ya que mantenerse en la quinta posición es prácticamente lo máximo que se le puede exigir a Racing Bulls. Existe la posibilidad de que nuevas actualizaciones de Alpine después del verano vuelvan a cambiar las tornas, pero incluso igualar la sexta posición del año pasado sería un resultado positivo.

Lo que el equipo tendrá que gestionar es el siguiente nivel de la rivalidad amistosa pero competitiva entre sus dos pilotos, todo ello con el telón de fondo de la misión de la escudería de formar jóvenes talentos para Red Bull Racing. Con el piloto júnior Nikita Tsolov esperando su oportunidad y el adolescente búlgaro impresionando en F2, la presión sobre ambos pilotos para rendir sigue ahí, con o sin el antiguo asesor y siempre exigente Helmut Marko supervisando el programa de jóvenes pilotos.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Qué dicen

Alan Permane, jefe del equipo: "El año pasado estábamos inmersos en nuestra propia lucha por esa sexta posición del campeonato, y eso era muy importante para nosotros, así que empezamos un poco tarde con el coche de 2026. Pensábamos que las primeras carreras iban a ser un poco complicadas. Llevamos una actualización muy grande a Melbourne y hemos seguido mejorando el coche a lo largo de la temporada. Creo que lo que realmente hizo funcionar al coche fue el suelo que llevamos a Montreal".

"La segunda parte de lo que realmente ha ayudado a nuestra temporada ha sido encontrar el ritmo de carrera. En Canadá teníamos un coche muy bueno en clasificación, pero no funcionaba tan bien en carrera. Mónaco fue muy parecido, y Barcelona también. Lo que demostraron Austria y Silverstone es que lo hemos solucionado. Es una combinación de lo que se ha conseguido desde el túnel de viento, el diseño y la producción, además de algunos cambios en la forma en la que los chicos gestionan el coche en pista".

Las notas de mitad de temporada de F1 2026: Alpine da grandes pasos, pero pierde fuelle

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Haas se queda atrás tras un gran inicio

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Audi arranca con buen pie en su debut

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Williams da un sorprendente paso atrás

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Aston Martin busca redimirse tras el desastre

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Cadillac arranca con buen pie su aventura

Aunque se podía esperar que Aprilia fuera claramente superior en el Gran Premio de Gran Bretaña de MotoGP, en un circuito de Silverstone en el que históricamente los de Noale han ido a la perfección, lo cierto es que el retorno de las vacaciones fue más duro de lo esperado para sus rivales de Ducati. Mientras las RS-GP en efecto arrasaron, el equipo oficial de Borgo Panigale vivió su fin de semana más duro hasta la fecha. Unos problemas que Ducati ha mostrado, como viene siendo habitual, en el último capítulo de su 'Inside', que muestra cada GP entre bastidores.

Si no puedes ver el último capítulo del 'Inside' de Ducati en el recuadro de arriba, pincha en este enlace para visualizar el episodio del Gran Premio de Gran Bretaña.

Así, aunque las Aprilia apuntaban a favoritas en Inglaterra, muchos ojos apuntaban al box de Ducati. Por un lado, para observar el estado físico de Marc Márquez después del parón veraniego, tras lograr tres victorias antes del parón, en Hungría, República Checa y Alemania.

Sin embargo, aunque el #93, medio en broma y medio en serio, se autodenominó el jueves como el favorito al título de 2026 tras volver a meterse en la pelea por la corona, ya adelantó que Silverstone sería una pista para defenderse, y no para atacar. Y por otra parte, estaba Pecco Bagnaia, que aprovechó la pausa veraniega para operarse del antebrazo derecho, por síndrome compartimental y también del túnel carpiano.

Pero ya el viernes, se vieron los problemas para las Desmosedici. Bagnaia no pudo entrar directo a la Q2, con una caída al final de la Práctica y con dolor físico en todas las curvas de derechas, y Márquez acabó algo lejos, con buen 'feeling' pero sin poder sacar el rendimiento de sus rivales. Al final de la jornada, ambos compañeros de equipo pudieron compartir una interesante conversación sobre los problemas físicos que han sufrido en los últimos tiempos. "La pista ya es difícil de por sí", valoró Bagnaia. "Te comprendo", le respondió Márquez.

El sábado trajo consigo numerosos problemas para el #93. En la clasificación, vio comprometida su posición en la parrilla de salida por la pérdida del alerón trasero de Marco Bezzecchi, que provocó una bandera que Márquez interpretó erróneamente como amarilla (era amarilla y roja), lo que le llevó a cortar. Bagnaia, por su parte, no entró a la Q2.

Después, en una carrera al sprint marcada por el desgaste del neumático blando trasero, las Ducati, y especialmente Márquez, fueron los que más lo sufrieron. El español se encontró con una goma que se desintegraba a partir del cuarto giro de los 10 previstos, y fue cayendo posiciones en la tabla hasta finalizar noveno, rascando un único punto. "El neumático trasero era increíble. Bajando desde la vuelta 3. La moto era inconducible, era imposible dar gas. Era como un neumático de lluvia, nunca me había pasado antes tener ese 'feeling', era imposible pilotar", explicó el de Cervera al volver al box.

La carrera larga del domingo fue igualmente complicada. Mientras Bagnaia tuvo que abandonar por una caída, sin encontrar agarre en ningún momento del fin de semana, Márquez hizo lo que pudo para terminar séptimo, como tercera Ducati tras Alex Márquez y Fabio Di Giannantonio. "Físicamente no estaba. Había riesgo de que me cayera. No tenía control sobre mi brazo derecho. En comparación a los entrenamientos, perdí la parte delantera en las curvas 1 y 9. El neumático estaba mejor", apuntó el multicampeón catalán para cerrar un fin de semana para el olvido.

Tal y como adelantó Motorsport.com el pasado 20 de mayo, los fabricantes de MotoGP plantearon al promotor del campeonato del mundo la idea de reducir de dos a una las motos con las que los pilotos compiten cada fin de semana.

La iniciativa, por absurda, tuvo que ser redefinida inmediatamente, aclarando que habría una segunda moto en la parte trasera del box, para utilizarse durante las sesiones de clasificación y las carreras, pero que en el resto de entrenamientos solo habría una unidad disponible ,y se reduciría el tiempo de los entrenamientos.

La idea partió de Aprilia en la línea de reducción de los costes que, en general, quiere implementar el promotor, que estudia incluso la posibilidad de llegar a fijar un limite de gasto, pero inmediatamente Ducati lo vio como una oportunidad para presionar a MotoGP Sports Entertainment Group en las negociaciones del contrato comercial, el denominado Pacto de la Concordia.

Además, los dos fabricantes italianos, tras los primeros ensayos privados de los prototipos de 850cc para 2027, identificaron una oportunidad de ampliar su distancia con los constructores japoneses, más retrasados en su desarrollo, al reducir la velocidad de progresión si en lugar de dos motos, solo hay una para trabajar en los grandes premios.

Miembros de la MSMA de MotoGP, la idea de reducir las motos ha dividido a los fabricantes

Foto de: Oriol Puigdemont

Para que la idea saliera adelante, se necesitaba el consenso de todos los fabricantes antes de llevarlo a la Comisión de Grandes Premios, el máximo órgano del campeonato y único con poder para cambiar el reglamento.

A partir de ahí, Aprilia y Ducati trataron de captar adeptos, logrando la indiferencia de Honda, que puso su voto a favor de la mayoría, y un acercamiento con KTM, que finalmente accedió a la iniciativa, mostrando su apoyo y garantizando su adhesión durante el GP de Hungría, el 7 de junio, lo que daba luz verde al cambio.

Sin embargo, tal y como confirma este miércoles el medio español 'El Periódico', KTM hizo marcha atrás, y se unió a Yamaha, que se ha mantenido siempre en contra de la postura, que finalmente también rechazó Honda, quedándose solos los fabricantes italianos.

De esta manera, la nueva era de MotoGP que arranca en 2027, con el nuevo reglamento técnico, las motos de 850cc, sin dispositivos de altura, con reducción de aerodinámica y, lo más importante, con un nuevo suministrador de neumáticos, Pirelli, empezará sin el enorme lastre que hubiera significado reducir de dos a una las motos en el box.

MotoGP se plantea que los pilotos pasen de tener dos motos a solo una a partir de 2027

MotoGP y los fabricantes celebran finalmente su 'Pacto de la Concordia'

El Mundial de MotoGP quiere implementar el límite presupuestario

Hay quien define el estallido en la popularidad que ha experimentado el Mundial de Fórmula 1 en los últimos cinco años como un caso único en la historia del deporte. Etiquetas al margen, uno de los aspectos que ha convertido el 'Gran Circo' en uno de los campeonatos más apetecibles para los fabricantes es su rentabilidad.

Y eso no se explica sin la introducción del límite presupuestario que, en 2021, puso freno a la escalada en la inversión de las escuderías, que quedó limitada a 145 millones de dólares. Justo antes de ese momento, los equipos con más músculo, como Mercedes, Ferrari o Red Bull, llegaron a destinar cantidades que superaron los 300 millones de euros anuales.

La entrada en escena de aquel tope hizo que, de forma prácticamente automática, las estructuras y, sobre todo, los constructores, pasaran a tener superávit, circunstancia que convirtió el certamen en el escaparate perfecto para nuevos clientes (Audi, Cadillac).

Con esta referencia y la lógica en la mano, los responsables de MotoGP y, entre ellos, Carlos Ezpeleta, uno de sus principales ejecutivos, están decididos a poner en práctica esa misma estrategia, que, según él, aportará beneficios en todos los ámbitos.

Carlos Ezpeleta, director deportivo de MotoGP

Foto de: Mirco Lazzari GP / Getty Images

"Desde la organización queremos ir incuestionablemente hacia el límite presupuestario, y hemos sido muy claros con los fabricantes en ese sentido. Es importante introducir un poco de racionalidad en la manera en que hacemos las cosas", responde Ezpeleta en una extensa entrevista en Autosport/Motorsport.com, en la que no esconde la complejidad que entraña un cambio de paradigma tan ambicioso.

"Será muy difícil llegar hasta allí. Es una meta muy ambiciosa porque los constructores están muy vinculados a sus fábricas, y todas ellas tienen una realidad distinta, provienen de distinta procedencia y están organizadas de manera diferente. Hay que estudiarlo, pero si hay voluntad, hay recorrido", considera.

"Estoy seguro de que lo conseguiremos. Nunca antes tuvimos un límite presupuestario en MotoGP porque nuunca hubo necesidad", reflexiona el español, completamente convencido de que esta vía es de un único sentido y no tiene retorno.

Las realidades de Honda y Aprilia, la compañía que más invierte y la que menos, no tienen nada que ver. Motorsport.com entiende que la marca del ala dorada destina unos 80 millones de euros a sus actividades en MotoGP. Mientras que la de Noale, lo reduce a una cuarta parte (unos 20 millones de euros).

Ese abismo, paradojicamente, les separa actualmente en lo deportivo pero de forma inversa: Aprilia manda en la tabla de puntos, con tres pilotos al frente de la clasificación general y, lógicamente, en cabeza también de la estadística de constructores, a la vez que Honda tiene su primer representante el décimo (Luca Marini), y ocupa el penúltimo lugar en la lista de fabricantes, solo por delante de Yamaha, el segundo que más invierte (unos 60 millones de euros).

A ojos de Ezpeleta, este aspecto es diferencial entre la F1 y MotoGP. "Hay una salvedad que creo que es muy importante: nosotros no tenemos un problema en pista. Estamos viendo ahora que algunos de los fabricantes con presupuestos más bajos están superando al resto", subraya.

Luigi Dall'Igna, máximo responsable de Ducati Team

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

A lo largo del último año, Ezpeleta se ha sentado con los constructores y los equipos, para fijar el nuevo entorno comercial que les relacionará con el promotor, durante los próximos cinco años.

Durante la negociación, los fabricantes, liderados por Aprilia y Ducati, amagaron con eliminar una de las dos motos que cada piloto tiene disponible durante los ensayos, bajo el pretexto de la reducción del gasto.

Motorsport.com interpreta que la reunión de la Comisión de Grandes Premios que tuvo lugar en Gran Bretaña el pasado domingo, dio carpetazo al asunto. "Tenemos ante nosotros una oportunidad. Creo que algunos de los fabricantes tienen un margen importante para reducir su presupuesto", remacha el ejecutivo.

MotoGP no descarta trasladar el GP de Qatar a un escenario alternativo

MotoGP confirma Río como sede de la presentaciòn del Mundial 2027

MotoGP trabaja en la introducción de las ventanas de fichajes

En el Gran Premio de Hungría de este año, Alex Albon se convirtió en el primer piloto en alcanzar las 100 carreras con Williams. Unas pruebas antes ya había superado a Nigel Mansell como el piloto con más participaciones para el equipo.

Es una estadística interesante que quizá refleje tanto la actual inflación de carreras en la Fórmula 1 como la manera en que se trataba a los pilotos en el pasado. Pero, al mismo tiempo, también demuestra la importancia que Albon ha adquirido dentro de la estructura moderna de Williams.

En la época de Sir Frank Williams y Patrick Head, los pilotos eran intercambiables. ¿Por qué gastar más dinero en un piloto cuando ese presupuesto podía destinarse al desarrollo?

Eso explica por qué Sir Frank dudó a la hora de ofrecer a Nigel Mansell el lucrativo contrato que reclamaba después de proclamarse campeón del mundo en 1992, o por qué Damon Hill tuvo que marcharse en 1997. Williams tenía muy claro cuánto valía un piloto y no se desviaba de esa valoración cuando sus exigencias la superaban.

Eso no significa que Williams y Head no valorasen a sus pilotos. Sin embargo, el Williams actual, bajo la dirección de James Vowles, considera a sus pilotos una parte integral de la estructura del equipo. Por eso no sorprende que Vowles quiera mantener la continuidad de su pareja de pilotos también en 2027.

Cómo ha cambiado el papel de Albon en Williams

Por su parte, Albon ha encontrado un hogar en Williams. En su quinta temporada con el equipo, el tailandés-británico ha crecido hasta asumir el papel de líder experimentado, aunque hasta ahora no haya tenido la oportunidad de aprovechar el salto de rendimiento conseguido el año pasado.

A pesar de los esfuerzos de Williams por comenzar 2026 de la mejor manera posible, y pese a haber renunciado a seguir desarrollando un coche rápido y bien concebido en 2025 para centrarse en su sucesor, no todo ha salido según lo previsto.

El FW48 de este año no ha cumplido las expectativas. El coche se terminó tarde y se perdió el shakedown de Barcelona. Tenía sobrepeso. La carga aerodinámica era inferior a la esperada. Como consecuencia, el equipo tuvo que replantearse sus planes y ahora deposita sus esperanzas en una "versión B", cuyo debut está previsto para el Gran Premio de Azerbaiyán de septiembre.

"Se siente como un hogar", dice Albon sobre Williams. "Pero, como ocurre con cualquier hogar, todos los que llevamos más de tres o cuatro años en Williams sentimos cierta responsabilidad y el deseo de llevar a este equipo al lugar en el que queremos verlo".

"Así que sí, es un hogar. Pero precisamente por eso el inicio de temporada a veces resulta todavía más frustrante, porque en parte te sientes responsable. Y, como con cualquier otra cosa, este equipo significa muchísimo para mí. Quiero verlo en una posición mejor que la actual".

Problemas para Williams por todas partes...

Carlos Sainz, Williams

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

En resumidas cuentas, los puntos han escaseado durante lo que llevamos de temporada 2026. La situación se ha agravado por el salto de rendimiento dado por equipos como Alpine. Cuando Williams ha tenido oportunidades de puntuar, generalmente las ha aprovechado.

En otras ocasiones, el equipo prácticamente ha llevado a cabo un programa de pruebas en plena temporada. Después de su colisión con Oliver Bearman en Silverstone, Albon se limitó a acumular kilómetros con el alerón delantero revisado. Eso derivó en seis paradas en boxes dentro de un plan de trabajo modificado sobre la marcha, mientras todos los demás le adelantaban.

El rendimiento de Williams en lo que va de temporada ha sido difícil de asimilar para sus pilotos, especialmente después de haber sido el "mejor del resto" el año pasado. El peso ha sido un problema y ha contribuido a la falta general de velocidad. Sin embargo, Albon explica que la mayoría de las dificultades que encuentra al volante del FW48 proceden de la falta general de carga aerodinámica.

Williams teme que sus mejoras de Bakú no solucionen su verdadero problema

A ello se suman algunos cuellos de botella en los procesos internos a los que el equipo se ha enfrentado en sus esfuerzos por desarrollar un coche más avanzado. Por tanto, no sorprende que Albon considere que Williams necesita "recuperar terreno".

"En general, la falta de carga aerodinámica genera muchos problemas de equilibrio", explica. "El equilibrio suele volverse más extremo cuantas más limitaciones tienes con el coche. Curiosamente, el coche sigue siendo bastante parecido al del año pasado. Simplemente tenemos mucha menos carga aerodinámica".

...y las soluciones necesitan tiempo

"Con los cambios de reglamento y teniendo en cuenta a nuestros rivales, tenemos que encontrar un compromiso carrera a carrera. Ahora mismo todo es un compromiso. Todavía no hemos llegado a ningún circuito en el que podamos decir: el coche se siente bien en curvas de baja, media y alta velocidad".

Entre esos problemas también está la tendencia del coche a circular sobre tres ruedas en las curvas. Carlos Sainz ya había hablado de las dificultades del monoplaza en curvas "combinadas", un problema que, en parte, procede ya del año pasado.

Según Albon, ese fenómeno aparece principalmente a baja velocidad o, "en general, en cualquier lugar en el que frenas y giras al mismo tiempo, el coche quiere ponerse sobre tres ruedas". Además, el problema se retroalimenta. Al disponer de menos carga aerodinámica, el coche depende más de su agarre mecánico.

Por ejemplo, al afrontar una curva a derechas, la rueda trasera derecha se levanta mientras la carrocería se inclina hacia el lado contrario. Eso genera la sensación de tener menos agarre. A continuación, el coche empieza a deslizarse hacia el exterior, lo que hace extremadamente difícil trazar la curva de forma óptima.

No ha sido fácil, pero Williams y sus pilotos han tenido que aceptar la decepción y continuar buscando soluciones. Las actualizaciones previstas para Bakú a finales de septiembre servirán como referencia para medir sus progresos.

Albon lo deja claro: no están peor que en 2022

Alexander Albon, Carlos Sainz, Williams

Foto de: Eric Le Galliot

Albon asegura que la manera en que el equipo está afrontando este poco prometedor inicio de temporada refleja los progresos que ha observado desde su llegada a Williams en 2022. Por aquel entonces, el equipo llevaba poco más de un año en manos de Dorilton Capital, pero las primeras inversiones parecían, en el mejor de los casos, poco enfocadas.

Faltaba una figura de liderazgo con experiencia reciente en Fórmula 1 que pudiera guiar al equipo. Jost Capito había cosechado enormes éxitos en el automovilismo, pero buena parte de su experiencia más reciente procedía de los rallies. Williams necesitaba a Vowles, que llegó e identificó los elementos que faltaban en comparación con su anterior equipo, Mercedes.

Algunas incorporaciones más recientes, como Dan Milner y Claire Simpson, también llegaron desde Brackley. Además, Williams fichó a Piers Thynne procedente de McLaren. Se considera que ha tenido una influencia considerable en la mejora de los procesos de producción del equipo.

"Creo que lo más importante es el cambio cultural, la voluntad y las ganas de estar aquí", dice Albon sobre su etapa en el equipo. "Os pondré un ejemplo: 2022 comparado con ahora. En términos de rendimiento, nuestra situación no es completamente diferente. De hecho, este año estamos mejor que en 2022".

"Sin embargo, relativamente hablando, en 2022 daba la sensación de que aquel era simplemente nuestro sitio. Casi se había aceptado. Este año, obviamente, estamos más atrás de lo que queremos. Pero existe la sensación de que esto no está bien", explica Albon.

"Existe ese pensamiento de: '¿Qué vamos a hacer ahora para, como mínimo, volver a donde estábamos el año pasado?'. Esa voluntad y esa confianza dentro del equipo son, con mucha diferencia, el mayor cambio".

¿La última oportunidad de Albon en la Fórmula 1?

Hasta cierto punto, esa valoración también podría aplicarse a la etapa de Albon en Williams. Incluso en aquella fase anterior en la que el equipo estuvo cerca de desaparecer y pasó un largo periodo en la parte trasera de la parrilla, Williams representó para Albon una oportunidad de salvar su carrera en la Fórmula 1.

Su etapa en Red Bull había terminado. Aunque su paso por el equipo comenzó de manera prometedora después de sustituir a Pierre Gasly a mediados de 2019, la situación fue complicándose progresivamente debido a sus problemas para dominar un coche adaptado al estilo de pilotaje de baja latencia de Max Verstappen.

Williams podía considerarse entonces su última oportunidad. Pero Albon ha crecido junto al equipo mientras este continúa trazando su camino de regreso hacia la parte delantera de la parrilla. La esperanza es que 2026 sea únicamente un contratiempo temporal y una experiencia de aprendizaje de cara a una temporada 2027 más exitosa.

Después de varios años en Williams, Albon ya sabe dónde quiere ver al equipo. Como él mismo señala, ya no existe esa aceptación de su antiguo estatus como equipo de la zona baja. En su lugar, existe una voluntad pura y genuina de superar los problemas de este año.

Para Albon, que ya tiene 30 años, existe la sensación de que eso tendrá que suceder más pronto que tarde. Lewis Hamilton y Fernando Alonso han permanecido en la parrilla hasta pasados los 40 años, pero ser campeón del mundo permite disfrutar de semejante longevidad. Albon, pese a todo lo que ha conseguido, no puede contar con esa ventaja.

Los años dorados de la Fórmula 2

Sin embargo, el talento está ahí. Cuando el autor de este artículo conoció por primera vez a Albon, este estaba a punto de disputar su segunda temporada en Fórmula 2. Aunque aquello se produjo gracias a unas circunstancias un tanto afortunadas: inicialmente, su equipo DAMS le había ofrecido el asiento gratuitamente carrera a carrera porque sus patrocinadores personales dudaban sobre si continuar apoyándole.

Finalmente, Albon consiguió reunir el respaldo suficiente para completar la temporada. Al final acabó inmerso en una deportiva lucha a tres bandas por el título de 2018 contra George Russell y Lando Norris.

Los tres estuvieron muy igualados durante toda la temporada. En la final de Abu Dhabi, Norris terminó arrebatándole la segunda posición a Albon después de que los dos pilotos de DAMS —Albon y su futuro compañero en Williams, Nicholas Latifi— calaran sus Dallara-Mecachrome, unos monoplazas que tenían cierta tendencia a sufrir ese problema.

Desde aquellos años dorados, Norris ha ganado un título con McLaren, mientras que Russell se encuentra, junto a su compañero en Mercedes Kimi Antonelli, inmerso en la lucha por el campeonato de este año. Y aunque Albon llegó a un equipo puntero mucho antes que sus antiguos rivales de Fórmula 2, tuvo que volver a empezar después de que su aventura en Red Bull no funcionara.

¿Ya entonces había previsto el éxito que Norris y Russell acabarían alcanzando?

"Para ser sincero, sí. Siempre he tenido a George en muy alta consideración", dice Albon. "Corrí menos veces contra Lando que contra George, pero también tenía a Lando en la misma consideración. Y, en general, creo que aquel año de Fórmula 2 fue una temporada interesante".

Albon: no estoy "celoso" de Norris y Russell

"Fue casi como una pequeña 'generación dorada', porque incluso los pilotos que no llegaron a la Fórmula 1 aquel año consiguieron después grandes cosas: Antonio Fuoco, Nyck de Vries y otros", destaca.

"Fue una época fantástica de carreras. Nos empujábamos unos a otros y probablemente sacamos lo mejor de nosotros mismos porque competíamos entre nosotros. Eso no hizo más que ayudarnos cuando llegamos a la Fórmula 1. Guardo muy buenos recuerdos de aquella época. Y también sigo los resultados de Lando y George, en muchos sentidos, como alguien que los apoya".

Según Albon, ese estrecho vínculo surgido durante aquella temporada le proporciona motivación para triunfar con Williams y tratar de repetir el éxito que sus amigos han conseguido en cotas más altas.

"Nuestras trayectorias profesionales han seguido caminos diferentes en muchos sentidos", explica.

"Probablemente tuve la oportunidad de llegar a un equipo puntero antes de estar preparado para ello. Ahora tengo ante mí un proyecto diferente: hacer avanzar a este equipo. No es que no disfrute de este reto. No miro a los dos y siento celos. Estamos recorriendo nuestro propio camino. Ojalá, en un futuro no demasiado lejano, podamos volver a competir entre nosotros".

Y sería como en los viejos tiempos, siempre que esta vez fuera en la parte delantera de la parrilla.

Vowles revela los problemas de Williams con el límite de costes de la F1

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Williams da un sorprendente paso atrás

Vowles defiende el proyecto de Williams pese a sus pobres resultados en 2026

Sainz y Albon, frustrados: Williams F1 ha retrocedido varios años

Vowles admite el fracaso de Williams tras Hungría y pide perdón a Sainz y Albon

Ducati pasó de lo mejor a lo peor con el regreso del Mundial de MotoGP tras el parón veraniego. Si la casa de Borgo Panigale había cerrado en lo más alto la primera mitad del curso, con Marc Márquez arrasando en Sachsenring mientras Aprilia seguía pegándose tiros en el pie, el retorno del campeonato en el Gran Premio de Gran Bretaña mostró una realidad totalmente distinta.

Márquez: "La diferencia con las otras Ducati soy yo; y eso hay que aceptarlo"

Desde el principio del fin de semana en Inglaterra, los de Noale asustaron, en una pista que tenían marcado en rojo porque han ido más que bien en Silverstone históricamente. Pero la sprint del sábado ya confirmó tanto su dominio (victoria de Jorge Martín delante de Ai Ogura y Marco Bezzecchi) como el sufrimiento de Ducati. En un día marcado por una intensa degradación de neumáticos para casi toda la parrilla, los de Bolonia fueron los más perjudicados, especialmente Fabio Di Giannantonio (quinto) y Márquez (noveno). Solamente Alex Márquez pareció salvarse, cuarto.

La carrera larga del domingo, señalada como una prueba de gestión de gomas, fue ampliamente dominada por Raúl Fernández, que venció ante Martín, más líder del campeonato, y Bezzecchi, en un ejemplo de resiliencia al soportar sus problemas físicos. De nuevo, Ducati estuvo desaparecida: Alex Márquez tuvo el podio al alcance de su mano pero un fallo le condenó a la cuarta plaza, Di Giannantonio terminó sexto delante de Márquez, que solamente pudo perder posiciones para cerrar un GP que ya aventuraba que sería "de defender", y en el equipo Pecco Bagnaia ni siquiera pudo terminar en su fin de semana más duro del curso, sin agarre en ningún momento.

Una de las lecturas más esperadas al respecto es la de Gigi Dall'Igna. El director general de Ducati Corse publicó este miércoles su habitual resumen postcarrera en LinkedIn, y lejos de hacer un drama de lo que se vio en Gran Bretaña, reconoció los problemas de la Desmosedici. Pero también dejó claro que no hay que sacar conclusiones precipitadas, sino reconocer la dificultad de un Mundial de MotoGP tan apretado y pasar página a la espera de que lleguen carreras más favorables, en los que la RS-GP no muestre tanto margen.

"Silverstone ha vuelto a demostrar lo impredecible que es, con un duodécimo ganador diferente en las últimas tantas carreras. El dato reitera que este es un circuito duro y exigente para nosotros: vivimos un fin de semana apagado, uno del que debemos pasar página rápidamente, aun extrayendo las conclusiones necesarias", empezó escribiendo.

"En fin, no hay mucho que decir: nunca estuvimos realmente en la pelea. Desde la clasificación hasta la carrera larga, nunca encontramos un ritmo competitivo por varias razones, y siempre nos faltaron las sensaciones adecuadas con la moto. Nada especialmente preocupante".

Marc Márquez, Ducati Team

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Tomamos nota de un circuito que nos devuelve bruscamente a la realidad de un campeonato muy disputado contra rivales fuertes e indomables: ahora, la prioridad es recuperar el espíritu que teníamos antes del parón veraniego y ponerle corazón, además de darlo todo, como siempre", siguió. 

El reputado ingeniero elogió las actuaciones del pequeño de los Márquez en el equipo Gresini y de 'Diggia' en el VR46: "Alex Márquez fue el mejor representante de Ducati tanto el sábado como el domingo: un piloto excelente que mantuvo viva una carrera que terminó demasiado pronto para nosotros. Un error a mitad de carrera probablemente le costó un puesto en el podio, pero aun así volvió a demostrar de qué está hecho, mostrando madurez y determinación además de su gran velocidad".

"También llegaron buenas noticias de Fabio Di Giannantonio, que volvió a los puntos y mostró consistencia: lo necesitaba, también en el plano mental. Sumó puntos valiosos en el contexto de su excelente temporada y desde una perspectiva mundialista, en una clasificación general que sigue muy abierta e impredecible", prosiguió.

En cuanto al equipo oficial, analizó lo que hicieron sus pilotos con claridad: "Pecco Bagnaia cerró un fin de semana para olvidar, con una caída; no hay nada más que añadir salvo que el trazado británico ciertamente no era ideal para él tras su operación en el antebrazo, aunque no busca excusas, como confirman sus comentarios. Marc Márquez nunca pudo igualar el ritmo de los mejores, independientemente de su desafortunada sesión de clasificación, empañada por una bandera amarilla en su último intento".

"Por razones distintas, nuestro resultado fue totalmente diferente al de Alemania. De hecho, fue justo lo contrario. El propio Marc había advertido de que esta cita sería dura, que es exactamente como resultó. Salió fuerte y se mantuvo en posiciones de podio todo el tiempo que pudo, antes de ir perdiendo posiciones gradualmente, aunque siguió peleando con firmeza hasta que tuvo que conformarse con una carrera poco destacable, sin asumir riesgos innecesarios".

De esta manera, Dall'Igna quiere capear el temporal y esperar jornadas más ventajosas en las 10 citas que quedan para que acabe el curso: "Simplemente, seguro que llegarán días favorables: lo importante será que estemos preparados cuando eso ocurra. Todavía quedan muchas carreras en el calendario, y todos se encontrarán inevitablemente con baches. En un campeonato brillante como MotoGP, el éxito será para quienes mejor puedan responder al reto del día. ¡Vamos, Ducati!", cerró.

Di Giannantonio: "Estamos al límite con lo que tenemos; ya no basta para batir a Aprilia"

Aprilia mantiene el desarrollo: las aletas en el basculante que aparecieron en Silverstone

Raúl Fernández identifica la clave del éxito de Aprilia; y tiene nombre propio

Pocos temas en el paddock de la Fórmula 1 han generado tanto debate político durante la primera mitad de la temporada 2026 como el ADUO, las Additional Development and Upgrade Opportunities.

El sistema se introdujo como una red de seguridad para un fabricante de motores que se quedara atrás, en parte como respuesta a la situación de Honda bajo el reglamento anterior, pero en la práctica se ha convertido en un campo de batalla político.

Toto Wolff advirtió de inmediato que no debía convertirse en un "mecanismo de salto" para mejorar las unidades de potencia, aunque hubo una sorpresa considerable cuando no fue Mercedes High Performance Powertrains, sino Red Bull Ford Powertrains, quien acabó en lo más alto de la primera clasificación de motores hecha por la FIA.

Hay dos razones para ello. En primer lugar, las mediciones del ADUO se basan únicamente en el motor de combustión interna, lo que crea una discrepancia significativa entre el método de medición y las oportunidades de desarrollo, que también abarcan la parte eléctrica del motor.

En segundo lugar, en el paddock se ha sugerido que varios fabricantes –incluidos Mercedes y Ferrari– jugaron la partida con inteligencia al no mostrar todas sus cartas durante los primeros fines de semana de carrera, para asegurarse un 'token' de ADUO, o incluso dos en el caso de Ferrari.

El resultado del primer periodo ha causado frustración en Red Bull, lo que también explica por qué esos resultados todavía no se han anunciado públicamente.

La FIA ha situado a Red Bull Ford Powertrains en lo más alto de la clasificación tras el primer periodo de mediciones, para gran frustración de la alta dirección de la escudería de Milton Keynes.

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, indicó anteriormente que estaba abierto a considerar más parámetros para las mediciones del ADUO –como el tamaño del turbo–, pero que los equipos y fabricantes presionaron para mantener el sistema lo más simple posible.

Eso plantea la cuestión de si a la FIA le ha sorprendido toda la controversia que rodea al ADUO esta temporada. "Bueno, en la F1 parece que casi todo es bastante sensible. Así que es muy raro que tengas a 11 equipos y 5 o 6 fabricantes de motores diciendo 'fantástico, todos estamos de acuerdo'", dijo Tombazis cuando Motorsport.com le preguntó al respecto.

"Lo único en lo que creo que todo el mundo está de acuerdo es en que el parón de agosto es algo bueno, y tengo que recordaros que fue idea mía. Pero eso es lo único en lo que todo el mundo está de acuerdo. Creo que en todo lo demás [es difícil]. E incluso el parón llevó tiempo, hasta que todo el mundo se puso de acuerdo. Cuando Franz Tost todavía estaba en su puesto [jefe del actual Visa CashApp RB], no lo quería".

Según Tombazis, hay que distinguir dos aspectos diferentes al evaluar el ADUO: lo precisas que son las mediciones y si el sistema está funcionando como se pretendía originalmente. En medio de toda la insatisfacción en torno al resultado del primer periodo, Red Bull solicitó una verificación factual de los resultados, pero según Tombazis, las mediciones de la FIA han demostrado ser precisas.

"Todo es bastante sensible porque todos son muy competitivos y están muy centrados en su posición relativa en comparación con los demás. Así que sí, ha sido todo un desafío. Creo que nuestra medición, en mi opinión, ha demostrado ser muy precisa. Dicho esto, ¿ha funcionado todo bien? No, porque obviamente la gente no está contenta y demás. ¿Necesitamos pensar en mejoras en el futuro? Sí, diría que sí".

Tombazis reconoce que el sistema ADUO podría necesitar modificaciones en los próximos años, pero insiste en que las mediciones son correctas.

Foto de: Kym Illman / Getty Images

Uno de los defectos aparentes es que los otros fabricantes podrían poner, en efecto, a Red Bull en jaque mate. Si siguen jugando la partida y no utilizan los tokens que se les han concedido para desarrollar el motor de combustión interna, teóricamente podrían mantener a Red Bull en lo más alto de la clasificación durante más tiempo.

Tombazis, sin embargo, no cree que las cosas vayan a llegar tan lejos en la práctica. "Bueno, no creo que te convenga estar siempre por debajo [de tu potencia máxima] solo para seguir obteniendo más oportunidades, porque entonces ¿qué sentido tienen las oportunidades, si al final no es para que estés arriba?"

Dicho esto, el griego de 58 años admite que el sistema necesita replantearse para los próximos años. "Creo que el sistema está funcionando tal como fue diseñado, pero sí pienso que hay algunas debilidades que debemos abordar en el futuro. Además, para que lleve menos tiempo y sea menos controvertido, necesitamos dar algunos pasos para mejorarlo en el futuro".

Una sugerencia lógica sería considerar todo el motor en las mediciones en lugar de solo el motor de combustión interna, pero Tombazis no quiere discutir ideas específicas en esta fase.

Honda presentará su primera actualización del sistema ADUO en Zandvoort y afirma que el sistema funciona bien para el fabricante que más lo necesita.

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

El ADUO funciona para Honda, pero ¿funciona para la F1 en su conjunto?

Honda es, naturalmente, el fabricante con el mayor déficit de motor y, por tanto, el ejemplo más claro de aquello para lo que se diseñó originalmente el ADUO.

Shintaro Orihara, responsable de motores de la casa japonesa, dice que el sistema sí funciona para Honda, aunque está abierto a un replanteamiento a más largo plazo, en beneficio del deporte en su conjunto.

"Creo que la cifra que recibimos de la FIA parece razonable. Diría que esa cifra es justa. Y además, gracias al ADUO, ahora estamos trabajando duro para desarrollar nuestro motor", dijo Orihara durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

"Así que, en este momento, es difícil decir si el sistema ADUO está funcionando correctamente [o no]. Pero, al menos para Honda, tenemos la máxima oportunidad de desarrollar nuestro motor gracias al sistema".

"Quizá ajustemos cosas después de monitorizar cómo funciona el sistema ADUO para la Fórmula 1. Está funcionando bien para Honda, pero tenemos que seguir monitorizando cómo funciona para todos los fabricantes. Debería ser justo. En este momento, parece justo para Honda, pero tenemos que seguir monitorizándolo", cerró.

Toto Wolff admite que Mercedes tiene el motor más potente y Red Bull avisa sobre el próximo ADUO

Honda F1 revela qué esperar de su nuevo motor: "Habrá una gran diferencia"

Justo tras conseguir una victoria incontestable en el GP de Portland, el vigente campeón de la IndyCar, Alex Palou, y su estratega de carrera, Barry Wanser, restaron importancia a las peticiones de pilotos rivales para revisar las históricas normas de banderas azules que existen en el campeonato americano.

Palou logra en Portland una nueva victoria y pone rumbo a su quinto título de IndyCar

La defensa de la pareja de Chip Ganassi Racing llega como respuesta directa a las frustraciones expresadas en Portland por los otros integrantes del podio, Felix Rosenqvist y Will Power, que apuntaron a la gestión de los doblados por parte de la categoría tras acabar segundo y tercero, respectivamente.

Rosenqvist expresó una dura crítica tras la carrera, instando a la IndyCar a "madurar" respecto a cómo se gestiona el tráfico doblado después de que tanto él como Palou perdieran un tiempo crítico atrapados detrás de Louis Foster antes de sus últimas paradas en boxes.

Power se hizo eco de esas frustraciones tras su propia pesadilla con el tráfico. Después de que un problema de comunicación por radio le dejara en pista una vuelta extra con los neumáticos bajando, el australiano de Andretti se vio enormemente retenido por Sting Ray Robb, perdiendo casi tres segundos mientras luchaba con el doblado en paralelo camino de la curva 10.

Un Power frustrado arremetió contra el protocolo, pidiendo la intervención de los pilotos si Dirección de Carrera se niega a actuar.

"Es un poco ridículo que tengamos una norma de los años 70 en vigor. 'Pero siempre lo hemos hecho así', dicen. Sí, ahora es un poco diferente. Me vuelven loco todos estos coches", dijo Power. "Si la IndyCar no hace nada, creo que todos los pilotos deben juntarse y hacer un pacto de caballeros".

Felix Rosenqvist, Meyer Shank w/ Curb-Agajanian

Foto de: Perry Nelson / Lumen via Getty Images

Sin embargo, Barry Wanser rechazó la idea de que las normas necesiten actualizarse, subrayando que los pilotos que luchan por permanecer en la vuelta del líder tienen pleno derecho a pelear por la posición en pista.

"Creo que hemos establecido con la IndyCar que, mientras estés luchando por mantenerte en la vuelta del líder, incluso cuando pasas a estar una vuelta por detrás, si no estás un giro por detrás de todo el pelotón, no eres susceptible de recibir una bandera azul", explicó el estratega. "Tienes derecho a estar ahí y luchar. Una bandera amarilla puede darte una oportunidad de volver a la vuelta del líder, entonces estarías luchando por una posición mejor".

"Eso es simplemente parte de la IndyCar. Nos hemos quedado atrapados detrás de coches doblados antes. Estoy seguro de que volverá a ocurrir en el futuro. Eso es simplemente parte de cómo corremos".

Palou, que sigue consolidando su era dominante en la categoría, respaldó firmemente el sentir de Wanser. En lugar de alterar el reglamento para acomodar a los coches líderes, el español subrayó que la consistencia en el arbitraje en todas las carreras es el único requisito que realmente importa.

"Estoy de acuerdo", dijo el de Sant Antoni de Vilamajor. "Creo que mientras lo mantengamos consistente, es igual para todos. Hemos tenido carreras en las que el tráfico nos perjudicó mucho, y en cierto modo permitió a todos acercarse a nosotros. Tuvimos Portland el año pasado, donde eso ralentizó a Power y a Christian Lundgaard delante de mí. Pude cerrar una brecha de 10 segundos. Mientras lo mantengamos consistente, estoy contento. Igual para todos", cerró.

Horarios de la IndyCar en Markham (Ontario) 2026 y cómo ver la carrera de Palou en TV

El jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, ha atribuido las dificultades actuales de Oscar Piastri a un estilo de pilotaje que no encaja con los nuevos monoplazas que la Fórmula 1 ha estrenado en 2026.

Puede parecer lejano, pero hace apenas siete meses Piastri era uno de los aspirantes al título mundial en la final de Abu Dhabi. Sin embargo, desde entonces la F1 ha pasado a coches más pequeños y ágiles, en los que la gestión de la energía se ha convertido en un factor clave para extraer rendimiento, y el piloto de McLaren ocupa ahora la sexta posición del campeonato, con 82 puntos por los 97 de su compañero de equipo, Lando Norris.

El contraste es especialmente evidente en clasificación, donde Norris ha dominado a Piastri por 9-1 desde el parón de abril, con una diferencia media entre ambos de 0,099 segundos. El australiano se ha clasificado séptimo en todas las sesiones de clasificación desde Canadá salvo en una: fue octavo en la clasificación principal de Silverstone.

"Creo que los pilotos están hablando de que esta generación de coches requiere un determinado estilo de pilotaje", explicó Stella a Sky Sport Alemania. "Básicamente, si simplemente intentas pilotar de una forma demasiado limpia, el tiempo por vuelta no llega. Tienes que atacar el coche, tienes que aceptar que el coche deslice, tienes que ser extremadamente activo".

"Y este es un estilo de pilotaje que le sale de forma más natural a Lando que a Oscar. Estamos trabajando con Oscar para asegurarnos de que su forma natural de pilotar, en cuanto a los inputs que hace al volante, tenga en cuenta estas características. Lo hemos visto también entre otros compañeros de equipo, como Antonelli y Russell, y a veces Hamilton y Leclerc".

"Así que creo que conseguiremos resolverlo y Oscar podrá expresar todo su talento".

Piastri se clasificó séptimo para el Gran Premio de Bélgica de este fin de semana después de pisar la grava con las ruedas en Stavelot durante su primera vuelta de la Q3, mientras que Norris logró la tercera posición en la parrilla. El piloto de Melbourne terminó a 0,215 segundos del otro McLaren y tampoco se vio favorecido por un problema hidráulico que redujo su rodaje el viernes.

"Creo que las dificultades que he tenido hoy no han estado relacionadas con eso", aclaró. "Simplemente ha sido un coche muy difícil de pilotar, muy, muy complicado. Si consigues mantenerlo equilibrado al límite, parece que el tiempo por vuelta está ahí, pero mantenerlo equilibrado al límite es bastante difícil".

Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Preguntado por qué es exactamente lo que falla cuando lleva el coche al límite, Piastri explicó: "Un poco de todo, dependiendo de dónde lo coloques exactamente, de hacia dónde sople el viento y del tipo de curva en la que estés. No hay un problema concreto y evidente, y creo que cuando tienes dificultades con un poco de todo, probablemente significa que eso es simplemente de lo que es capaz el coche y extraer algo más de él es... Realmente necesitas más carga aerodinámica".

"Pero la parte trasera del coche ha sido sin duda un desafío, especialmente en los dos últimos fines de semana. Obviamente, hoy ha hecho bastante viento, Silverstone también fue bastante ventoso, así que no sé si eso ha añadido dificultad al reto, pero desde luego no ha sido fácil".

Información adicional de Ronald Vording

McLaren F1 lamenta que Ferrari se les adelantara con el alerón trasero giratorio

Por qué McLaren F1 aún no detendrá el desarrollo de su coche de 2026

Así cambió McLaren el rumbo de un MCL40 que había nacido perdido

McLaren admite el problema que aún esconde su coche pese a volver a ganar: "No es fácil"

La historia de los equipos de Fórmula 1 se pueden remontar a unos pocos años o a décadas, como sucede en el caso de , actual proyecto de fábrica bajo el paraguas de Audi, un conjunto que nació de la mano de Peter Sauber en la temporada 1993 y que ha conseguido mantenerse en la máxima categoría del automovilismo con la misma sede en Hinwil.

En la actualidad ya llevan a cabo el proyecto de Audi en la F1, pero su destino podría haber sido muy diferente si en el principio del milenio se hubiera firmado otro contrato.

Corría el año 2001, y en esa época, Red Bull era uno de los grandes patrocinadores de la escudería suiza. En aquel curso, los Sauber disputaron la temporada con el color azul y un logo de las bebidas energéticas en el lomo, además de tener a una de las jóvenes promesas de la Fórmula 1, un tal Kimi Raikkonen.

Sin embargo, la compañía que ahora domina en el Gran Circo esperaba hacerse con el control de Sauber, como reveló mucho tiempo después uno de los ejecutivos del equipo, Beat Zender, en el podcast oficial de la categoría, Beyond the Grid.

"En esos años, Red Bull insistió en que eligiéramos a su piloto, , que compitió en la Fórmula 3000 en el 2000", explicó el gerente de la escudería suiza. "Peter Sauber me pidió que echara un vistazo más de cerca a ese piloto, y para ser sincero, me vi todas las carreras en las que participó"

"Quería entrar en la Fórmula 1 sin haber ganado nada en una categoría inferior, así que contratamos a Kimi Raikkonen en su lugar, y por eso no nos convertimos en un equipo con el nombre de Red Bull Racing, estoy seguro de que ese era el plan original", explicó Zender.

A pesar de que el finlandés después se convirtió en una estrella de la categoría y que fue campeón del mundo en 2007, Enrique Bernoldi también llegó a la Fórmula 1, y es que contó con sus servicios para las campañas de 2001 y 2002 para un total de 28 carreras.

Sin embargo, el brasileño nunca fue la promesa que esperaban en Red Bull, ya que su mejor actuación solo le sirvió para ser octavo en el Gran Premio de Alemania en el año de su debut.

Mientras, a Red Bull le fue un poco mejor cuando entró definitivamente en el mundial de Fórmula 1, ya que, después de la compra de  para competir como equipo propio en 2005, ha ganado cuatro cinco de constructores y seis de pilotos, y son los cuartos en la historia con más victorias.

¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!

El foco de los fabricantes de MotoGP parece estar ya dirigido, ante todo, a las motos de 850cc que debutarán el próximo año. Y prueba de ello es que, esta pasada semana, justo cuando terminaba el parón veraniego y antes del Gran Premio de Gran Bretaña, todas las marcas estuvieron ocupadas en Mugello con dos jornadas de test privado, en las que los probadores salieron a pista con los prototipos de 2027, con Nicolò Bulega siendo el más rápido con la Ducati.

Esto no quiere decir, sin embargo, que no quede aún margen para introducir alguna novedad también en las actuales 1.000cc. Entre otras cosas porque no hay que olvidar que la temporada 2026 ha llegado solamente a su ecuador, y que hay nada menos que cinco pilotos metidos en la pelea por el título, por lo que está más abierta que nunca.

Un ejemplo llega de Aprilia, que en el fin de semana de Silverstone llevó a pista una nueva solución aerodinámica. Las homologaciones en el campeonato afectan a la cúpula y a los carenados, pero al menos hasta final de temporada el reglamento permite actuar sin límites particulares sobre el colín y sobre las aletas de las piernas, por ejemplo.

Otra área en la que se puede trabajar es la del basculante, y prácticamente todos los fabricantes han empezado a introducir perfiles aerodinámicos. Y es precisamente ahí donde la RS-GP captó la atención en los Libres 2 del Gran Premio de Gran Bretaña.

En particular, en la de moto de Jorge Martin aparecieron dos aletas verticales, que se desarrollan hacia arriba, en la parte final del basculante, que también está carenado en la parte inferior (lo puedes ver en la foto de portada de este artículo, a los lados del neumático).

Pol Espargaro, Red Bull KTM Tech3

Foto di: Asif Zubairi / Motorsport Network

Cabe destacar que la novedad aerodinámica pareció funcionar, ya que Martín quedó contento y montó la solución tanto en la sprint del sábado como en la carrera larga del domingo. Mismo camino siguió su compañero de equipo, Marco Bezzecchi, que probó la pieza el domingo por la mañana y pilotó con ella en la carrera dominical, como confirmó el responsable del equipo oficial de Aprilia, Paolo Bonora.

Esta solución en realidad no es completamente inédita, porque la pasada temporada KTM ya desarrolló un concepto similar, que sin embargo preveía un perfil más alargado y que en su última versión llegó incluso a ver aparecer una aleta en la parte superior, como podéis ver en la foto de Pol Espargaro aquí arriba, tomada en el GP de Malasia 2025. Sin embargo, la casa de Mattighofen no lo ha vuelto a montar en sus RC16 esta temporada.

MotoGP trabaja en la introducción de las ventanas de fichajes

Por qué Martín y Ogura tuvieron problemas con el dispositivo de altura en Silverstone

Seis victorias, seis poles y una trayectoria que ha llevado a Andrea Kimi Antonelli a consolidarse al frente del Mundial. Donde hace un año vivió uno de los fines de semana más complicados de su carrera en la Fórmula 1, ahora el italiano se ha tomado la revancha al conquistar un triunfo que, matemáticamente, le permitirá marcharse de vacaciones como líder del campeonato. Pero el significado de Spa-Francorchamps va mucho más allá.

Precisamente el circuito belga, donde el año pasado sufrió con una suspensión que no le transmitía la confianza necesaria en el coche, ofrece hoy un excelente punto de partida para entender cómo ha crecido Kimi en estos doce meses y por qué el estilo de pilotaje de Antonelli, más allá de un talento extraordinario, está resultando tan eficaz con los monoplazas de 2026.

Para comprenderlo hay que remontarse al año pasado, a la última fase del anterior ciclo reglamentario de los coches de efecto suelo: monoplazas increíblemente estables, pero también impredecibles. Por eso la investigación sobre los alerones flexibles, que ayudaban a mejorar la estabilidad y el equilibrio en curva, adquirió un papel clave en el desarrollo técnico.

Sin embargo, cuando ese equilibrio desaparecía, los coches de efecto suelo traicionaban al piloto: perdían la zaga de forma repentina y sin previo aviso. No es casualidad que durante estos años los pilotos hayan explicado lo difícil que era salvar el coche una vez se superaba el límite. Pero aquel reglamento también tenía otra característica muy marcada: las dificultades en la fase combinada, es decir, cuando se frena y se gira al mismo tiempo en la entrada de la curva.

Con el paso de los neumáticos de 13 a 18 pulgadas, el flanco del neumático pasó a ser más bajo, reduciendo así la superficie de contacto con el asfalto. Algunos pilotos sufrieron este cambio más que otros, porque esa fase combinada era uno de sus puntos fuertes y, al no poder atacar la entrada de la curva como antes, tuvieron que modificar aspectos de su estilo para adaptarse. Pirelli trabajó para reducir ese efecto, aunque una parte era inevitable al disminuir la huella del neumático.

"Si imaginamos el funcionamiento del neumático, la longitud de la huella es más corta y, con una huella más reducida, la transición entre tener agarre y perderlo es mucho más brusca desde el punto de vista del piloto. Por eso entendemos los comentarios de los pilotos. Ya esperábamos que aparecieran estas dificultades en la entrada de la curva al gestionar la adherencia, precisamente porque el coche avisa mucho menos antes de perder el agarre", nos explicó Dario Marrafuschi, responsable de Motorsport de Pirelli, en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

¿Por qué estos dos elementos son tan importantes para entender lo que ocurre este año? Porque esta temporada los equipos han comprobado que esa fase combinada es todavía más delicada, ya que los neumáticos son aún más estrechos para reducir la resistencia aerodinámica. Tener más carga en el eje delantero ayuda a evitar ciertos bloqueos que pueden aparecer en esa fase, pero sigue siendo un punto muy complicado.

Un movimiento rápido de volante para estabilizar la parte trasera

"La entrada en curva, cuando frenas y tienes que combinar varios inputs al mismo tiempo, es muy delicada. Es realmente difícil evitar el bloqueo de los neumáticos. Incluso cuando no bloqueas el eje delantero, puede aparecer inestabilidad, porque los neumáticos parecen no tener mucha capacidad para pasar de forma progresiva de soportar carga longitudinal a soportar carga lateral durante la entrada en la curva", explica Andrea Stella.

Hay otro aspecto relacionado: el comportamiento del tren trasero. Estos coches, por su propia naturaleza, tienen una zaga más inestable que los antiguos monoplazas de efecto suelo, pero al mismo tiempo también son más sinceros y previsibles, lo que permite a los pilotos "jugar" mucho más con las sensaciones. No por casualidad, desde el primer día del nuevo reglamento, los pilotos han destacado que, pese a contar con menos carga aerodinámica absoluta, los Fórmula 1 de 2026 son más fáciles y divertidos de conducir desde el punto de vista aerodinámico.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Esta característica hace que la entrada en curva y la primera parte del paso por la misma sean extremadamente sensibles.

"Algunos pilotos, precisamente para reaccionar a esa dificultad de interpretar la entrada en curva, tienden a saturar el eje delantero. Saturar el eje delantero significa entrar en la curva con un movimiento de volante muy rápido, de manera que el eje delantero recibe un cambio brusco hacia un gran ángulo de dirección y el coche tiende inicialmente a irse recto", explica Marrafuschi.

"¿Qué significa que tienda a irse recto? Que estabiliza mucho más la parte trasera y permite que el eje delantero vaya ganando adherencia de forma progresiva. Este estilo de conducción, que consiste en sobresaturar el eje delantero, también tiene consecuencias sobre el desgaste y las temperaturas de los neumáticos. Cuando analizamos los neumáticos de cada equipo en cada sesión vemos claramente esas diferencias".

Kimi tiene un estilo agresivo y busca acortar la curva

Esa es precisamente una de las características del estilo de pilotaje de Antonelli, muy agresivo y basado en acortar el radio de la curva. ¿Qué significa? Que en determinadas curvas la fase final de la rotación no llega de forma progresiva, sino mediante un movimiento de volante muy rápido que obliga además a utilizar mucho ángulo de dirección. Es un estilo que se adapta especialmente a pilotos con un gran control del coche a baja y media velocidad, capaces de hacerlo girar y estabilizarlo con rapidez.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

"Es, sobre todo, mi estilo. Intento acortar el radio de la curva, igual que el tiempo que paso entre la frenada y la fase neutra. Intento encerrar la curva como si fuera un pañuelo. Giro en el último momento, de forma muy agresiva. Digamos que exijo mucho más al coche. Tengo un estilo un poco más agresivo", explicó Antonelli al ser preguntado por Motorsport.com sobre este aspecto.

"Evidentemente, entre clasificación y carrera cambia la forma de conducir, pero tengo que decir que en Barcelona sufrí algo más en clasificación porque estaba exigiendo demasiado al coche, también por las temperaturas tan altas. El neumático se degradaba muy rápido y en clasificación, después de la curva 7, el eje trasero ya había desaparecido. Es un estilo que en algunos circuitos ayuda, mientras que en otros tienes que adaptarlo porque las condiciones no te lo permiten".

"[En Spa] no creo que haga tanto calor, así que puede ayudar. Pero al final cada circuito es diferente. Por ejemplo, en Silverstone tuve que modificar un poco mi estilo porque son curvas muy largas y rápidas y allí este enfoque ya no ayudaba tanto".

De hecho, también en Spa fue muy evidente este planteamiento, especialmente en La Source y en la última chicane, donde Antonelli buscaba claramente acortar la entrada antes de dar ese rápido golpe de volante.

Con los coches de 2026 hay que atacar para ser rápido

La diferencia entre el estilo de Antonelli y el de George Russell resulta muy evidente en las cámaras onboard y también ha llamado la atención de sus rivales. Mientras el italiano apuesta por una conducción mucho más agresiva, que parece adaptarse perfectamente a las exigencias de los coches de 2026, George siempre ha preferido movimientos de volante mucho más suaves y progresivos, una característica que funcionaba especialmente bien con los monoplazas de efecto suelo.

"Si observamos a Russell y a Antonelli, vemos claramente que tienen estilos de conducción diferentes. Es evidente en las cámaras onboard y en la forma en que utilizan el volante", explicó Stella en Mónaco.

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

"El estilo de conducción influye claramente en el funcionamiento de los neumáticos. Si analizamos las vueltas que Antonelli fue capaz de hacer aquí, en Mónaco, y también en Canadá durante la carrera, esas diferencias respecto a cualquier otro piloto necesariamente tienen que venir también de la manera en la que gestiona los neumáticos. Porque si fuera solo una cuestión de carga aerodinámica, sería exagerado y no existirían diferencias tan grandes respecto a su compañero de equipo".

Lógicamente, este es solo uno de los elementos dentro de un contexto de reglajes mucho más amplio. Sin embargo, por ahora, la forma de conducir de Antonelli parece especialmente eficaz con esta nueva generación de monoplazas, aunque también requiere una sensibilidad especial para hacerla funcionar.

Según los análisis de los equipos, para extraer todo el potencial de estos coches es necesario atacar, especialmente cuando el nivel de agarre es bajo. No es casualidad que, precisamente en los grandes premios con menos adherencia y donde era fundamental hacer funcionar los neumáticos, Kimi ya destacara la temporada pasada.

Ahora, tener un input demasiado suave puede incluso ser contraproducente. "El coche de este año exige a los pilotos atacar constantemente. En esencia, si intentas que tus movimientos sean suaves y limpios, hacer girar el coche principalmente con el eje delantero, que sería lo que intuitivamente esperarías, buscando un compromiso entre dejar rodar el coche en la entrada para tener una buena salida, eso ya no se traduce en tiempo por vuelta", añade Stella.

En un contexto que exige agresividad y una gestión extremadamente precisa de los neumáticos, un aspecto en el que ya el año pasado había demostrado marcar diferencias en tandas largas, Kimi está demostrando no solo que ha sabido interpretar a la perfección el reglamento de 2026, sino también que está sacando partido a un talento natural que le permite hacer parecer sencillo lo que para el resto supone un ejercicio de equilibrio al límite.

Mercedes sigue sin entender los problemas de despliegue de Russell

Mercedes está dispuesta a dar órdenes de equipo, pero sin favoritismos

El difícil reto de Wolff: hacer campeón a Antonelli sin perder a Russell

¿Qué es lo que hace que Antonelli sea ahora tan bueno, según Toto Wolff?

Puede que Sergio Pérez haya regresado a la Fórmula 1 de la mano de Cadillac, pero, según Auto Sport Web, su entorno ya está evaluando las oportunidades que podrían abrirse en la parrilla. Una información del medio japonés asegura que los representantes de Pérez ya han iniciado conversaciones con Williams sobre un posible asiento para 2027, siempre y cuando Carlos Sainz no continúe ocupándolo.

El contrato del español con la escudería de Grove parece encontrarse en una situación delicada, y el propio piloto ha dado a entender que su futuro será uno de los asuntos sobre los que reflexionará durante el parón veraniego. Y no es necesariamente una sorpresa. Después de 11 carreras, Sainz no ha podido terminar más arriba de la novena posición y ocupa el 15º puesto del campeonato con apenas seis puntos, uno más que su compañero de equipo, Alex Albon. Williams, por su parte, ocupa una decepcionante novena posición en el Mundial de Constructores con solo 11 puntos.

El jefe de Williams, James Vowles, ya ha admitido prácticamente que 2026 es un año perdido. Con la escudería de Grove centrando ahora buena parte de sus esfuerzos en 2027, las dudas de Sainz son comprensibles.

"He tenido una primera mitad de año muy sólida con este nuevo reglamento, adaptándome muy bien al coche, al motor, a todo, así que no estoy ni enfadado ni deprimido, porque a nivel personal estoy pilotando bien, muy bien de hecho, pero si el coche no rinde, tenemos que dar un paso muy grande si queremos recuperarnos", explicó el piloto de Williams a Marca después del Gran Premio de Hungría.

Carlos Sainz, Williams, Sergio Perez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Sainz evitó confirmar su futuro cuando le preguntaron por sus planes durante el parón veraniego: "El plan es decidir, pero sí, tenemos que analizarlo con calma".

Por qué Pérez es una alternativa atractiva para Vowles

Williams está haciendo, sin duda, todo lo posible para convencer a su piloto de que continúe, pero el expiloto de Red Bull supone una alternativa atractiva, en parte porque aporta un importante valor en términos de patrocinio, un dinero al que un equipo como Williams difícilmente haría ascos.

La situación contractual de Pérez con Cadillac no ha sido aclarada oficialmente. Aunque algunas informaciones de Sky Sports definen su contrato con el equipo como un acuerdo de varios años, ninguna de las dos partes lo ha confirmado.

¿Hasta qué año tiene contrato cada piloto de F1?

"Ahora mismo estamos en un punto en el que empezamos a centrarnos en el próximo año", explicó Pérez antes del Gran Premio de Hungría. "Es un poco cuestión de encontrar el equilibrio, pero sigo pensando que nadie en el equipo está contento con la situación en la que nos encontramos actualmente".

"Así que creo que el equipo seguirá apretando para introducir algunas mejoras más y asegurarse de que, al menos, podemos demostrarnos a nosotros mismos que nuestro proceso de desarrollo es sólido. Eso nos dará mucha confianza de cara al futuro".

Con su amplia experiencia en un equipo campeón del mundo, seis victorias en grandes premios y un importante valor comercial, los equipos no pasarán por alto el potencial de Pérez. Sin embargo, que todo ello termine convirtiéndose en un asiento en Williams dependerá por completo de que Sainz sea quien haga caer la primera ficha del dominó.

Pérez explica qué está frenando a Cadillac en la F1 2026

Pérez se pone nota tras su regreso a la F1: "Estoy cerca del 10"

En Cadillac aseguran que Pérez y Bottas están haciendo un "trabajo espectacular"

Mercedes considera que es "demasiado pronto" para dar prioridad a Andrea Kimi Antonelli o a George Russell en la lucha por el título mundial de Fórmula 1 de 2026, ante la amenaza que supone Lewis Hamilton con Ferrari.

Las Flechas Plateadas han sido la escudería dominante en el inicio de este ciclo reglamentario, ganando ocho de los once grandes premios iniciales y estableciendo una ventaja de 72 puntos sobre la Scuderia a falta de 12 pruebas.

Seis de esas victorias han sido para Antonelli, quien aventaja en 50 puntos a Hamilton, ganador en Barcelona, y en 59 a su compañero de escudería en Mercedes y favorito durante la pretemporada, Russell. Así pues, teniendo en cuenta que las esperanzas de Russell de conseguir el título penden ahora de un hilo, se han alzado voces para que Mercedes dé prioridad a Antonelli, y así garantizar que consiga su primer título sin complicaciones.

Esto es especialmente relevante si se tiene en cuenta que el año pasado McLaren se negó a dar prioridad a Oscar Piastri y al que acabaría siendo campeón, Lando Norris, lo que en parte allanó el camino para que Max Verstappen, de Red Bull, les plantara cara en los últimos compases del curso.

Pero Mercedes no ve motivos para hacerlo en este momento, ya que persigue su primer campeonato de pilotos desde la séptima corona de Hamilton en 2020 y su primera de constructores desde la octava conseguida en 2021.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

"Si un Mercedes puede ganar la carrera, un Mercedes debe ganar la carrera", afirmó el subdirector del equipo, Bradley Lord, justo antes de la última carrera en Hungría. "Eso es lo primero: el equipo. El campeonato de constructores es el principal objetivo y la prioridad del equipo".

"Hemos visto cómo la lucha ha dado un giro radical hasta el punto de que creo que se llegó a decir que solo había un posible ganador del campeonato, y luego, en el transcurso de tres carreras, hemos visto cómo la situación ha cambiado por completo".

"Es demasiado pronto incluso para pensar así. Queremos ganar ambos campeonatos, sin duda, y nos daremos la mejor oportunidad de hacerlo llevando los dos coches a la línea de meta tantas veces como sea posible, en las posiciones más altas posibles. Ese es el objetivo: que los coches sean fiables, que mantengan la velocidad y que los pilotos puedan dar lo mejor de sí mismos para ganar el campeonato de pilotos".

"Pero, como digo, el principio fundamental es: si un Mercedes puede ganar, un Mercedes debe ganar. No nos importa cuál de los dos monoplazas sea, y haremos lo que sea necesario para garantizar que el más rápido de ellos, cualquier domingo, pueda lograrlo. Esa es nuestra prioridad".

George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Aunque antes de que comenzara la temporada ya se esperaba que Mercedes estuviera en camino de hacerse con su primer título de constructores en cinco años, se pensaba que sería Russell quien lideraría el intento, y no Antonelli. Esto se debe a que el piloto de 19 años tuvo una temporada de debut muy irregular en 2025, mientras que Russell le superó constantemente para terminar en un sólido cuarto puesto en la clasificación general.

Sin embargo, al veterano corredor británico le ha costado mantener el ritmo tras ganar la primera carrera en Melbourne, ya que el fin de semana siguiente, en Shanghái, un fallo en el coche le pasó factura en la clasificación, antes de que un inoportuno Safety Car le afectara en Japón.

Además, un fallo en el motor le obligó a abandonar cuando iba en cabeza en Montreal; después, Russell sufrió varias sanciones desafortunadas en Mónaco, mientras que en Budapest cayó hasta la cola en la primera vuelta debido al sistema anticalado.

Aunque Antonelli también ha tenido su buena dosis de mala suerte —en Barcelona y Silverstone—, Russell se siente especialmente perjudicado, aunque tampoco ha tenido casi nunca el ritmo de su compañero de equipo.

"No hay que subestimar el reto al que se enfrentan los pilotos al verse en situaciones como esta tres o cuatro veces por fin de semana y que les digan: 'Eres el favorito, ¿qué está pasando? ¿Por qué no estás rindiendo según las expectativas?'", añadió Lord.

George Russell, Mercedes

Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images

"Eso puede hacerte más fuerte, pero también puede suponer un reto un poco más difícil de afrontar. Creo que, sin duda, George ha tenido mala suerte en diferentes carreras en el aspecto técnico, como en China, donde el coche, por una razón un tanto extraña, no arrancaba correctamente, y eso comprometió su clasificación, o la sanción de Mónaco, con el cumplimiento incorrecto de dicha sanción y las consecuencias que ello acarreó".

"Luego, está la bandera roja que agravó las consecuencias de la penalización. Así que creo que, en distintos momentos del año, ha tenido la sensación de que cuando llueve, llueve a cántaros, y que la mala suerte parece agravar los problemas y éstos, a su vez, agravan la mala suerte".

"Pero ahora llega el parón de verano. Russell tiene muy claro que quizá no se encuentre exactamente en la posición que le gustaría, pero sigue en la lucha por el campeonato de pilotos, que, obviamente, es el gran objetivo que todos los corredores se han marcado".

"Nosotros, como equipo, estamos totalmente centrados en ganar el campeonato de constructores por primera vez en cinco o seis temporadas, y él también tiene un papel fundamental que desempeñar en ello", cerró.

Mercedes revela su estrategia con las mejoras para lo que queda de 2026

El noroeste del Pacífico volvió a convertirse en el patio de recreo particular de Alex Palou, con el español imponiéndose con autoridad en el Gran Premio de Portland.

A pesar de caer hasta la tercera posición durante el primer stint de la carrera, disputada a 110 vueltas, Palou recurrió a su clásico overcut y permaneció en pista una vuelta más que el hombre de la pole, Felix Rosenqvist, para saltar al liderato después del primer ciclo de paradas en boxes bajo bandera verde. A partir de ahí, Palou mantuvo el control de la carrera y colocó su Honda #10 de Chip Ganassi Racing al frente durante 60 vueltas, camino de una victoria por 4,1167 segundos sobre el sueco.

Hubo un total de 119 adelantamientos, 94 de ellos por posición, en las 12 curvas y 1,964 millas (3,161 kilómetros) del trazado permanente de Portland International Raceway. Además, se produjeron nueve cambios de líder entre cuatro pilotos.

Estos son los ganadores y perdedores de la 13ª ronda de la temporada.

Ganador: Alex Palou

El vigente campeón de la IndyCar Series y cuatro veces ganador del título, Palou firmó una actuación impecable para conseguir su sexta victoria de la temporada y ampliar todavía más su dominio en la lucha por el campeonato, donde ya cuenta con 110 puntos de ventaja a falta de cinco carreras. El resultado también supuso su tercera victoria —y su quinto podio— en seis participaciones en Portland.

Perdedor: Graham Rahal

Había motivos para el optimismo de Graham Rahal antes de comenzar el fin de semana, ya que Portland es un circuito en el que había conseguido dos resultados entre los cinco primeros y cuatro entre los diez mejores desde 2021. Esa sensación se reforzó después de clasificarse octavo, pero todo se torció rápidamente cuando el piloto de Ohio pisó fuera de la pista en la curva 11 y acabó contra la barrera de neumáticos de la curva 12 en la vuelta 6.

Aunque pudo continuar, su Honda #15 de Rahal Letterman Lanigan no fue capaz de recuperar terreno y tuvo que conformarse con la 23ª posición. Fue la quinta carrera consecutiva en la que Rahal terminó fuera del top 10 desde que acabó tercero en las calles de Detroit a finales de mayo.

Ganador: Rinus VeeKay

Rinus VeeKay, Juncos Hollinger Racing

Photo by: Perry Nelson / Lumen via Getty Images

Rinus VeeKay continuó llevando a Juncos Hollinger Racing hacia la parte delantera de la parrilla, clasificándose en una quinta posición que supone su mejor resultado de la temporada en clasificación y terminando cuarto en carrera.

Su actuación incluyó una apuesta estratégica en la parte final que le permitió superar al dúo de Andretti Global formado por Kyle Kirkwood y Marcus Ericsson, para terminar justo por detrás de su otro compañero de equipo, Will Power.

El neerlandés acumula ahora cuatro resultados entre los cuatro primeros en las últimas cinco carreras, además de otros dos top 10 esta temporada, lo que le mantiene sólidamente asentado en la décima posición del campeonato. Sus tres top 5 también igualan su mejor registro personal en una temporada, algo que anteriormente había conseguido en 2020 —su año de debut— y en 2022, respectivamente, cuando pilotaba para Ed Carpenter Racing.

Con su nombre apareciendo cada vez más en los rumores, junto al de Christian Lundgaard, en relación con el Honda #9 de Chip Ganassi Racing que pronto quedará libre, la última actuación de VeeKay desde luego no perjudicó sus opciones.

Perdedor: Marcus Armstrong

Mientras su compañero Rosenqvist subía al podio, Marcus Armstrong sufrió la cara amarga de la clasificación. Lastrado por un mal equilibrio del coche en clasificación, que le dejó 20º en parrilla, su carrera duró apenas 33 vueltas antes de que un problema de motor en su Honda #66 de Meyer Shank Racing le obligara a abandonar prematuramente.

Armstrong protagonizó el único abandono de la tarde y prolongó una racha de contratiempos técnicos que sigue perjudicando lo que hasta entonces había sido una prometedora campaña veraniega.

Ganador: Felix Rosenqvist

Felix Rosenqvist, Meyer Shank w/ Curb-Agajanian

Photo by: Perry Nelson / Lumen via Getty Images

Felix Rosenqvist dejó claras sus intenciones desde el principio al hacerse con la pole position y liderar las primeras 31 vueltas con un ritmo puro y sin aparentes dificultades. Aunque la estrategia de paradas de Palou acabó permitiendo al español superarle, Rosenqvist nunca bajó los brazos, manteniendo su Honda #60 de Meyer Shank a una distancia que le permitía seguir amenazando y recortando terreno de forma evidente respecto a Palou cuando montó el compuesto alternativo más blando.

A pesar de que el próximo año pondrá rumbo a Arrow McLaren, el sueco continúa buscando el máximo resultado posible esta temporada, y su segunda posición en Portland fue su mejor resultado desde que ganó las 500 Millas de Indianápolis. Ya suma tres podios esta temporada, además de otro top 5 y seis top 10, resultados que le permiten ocupar la sexta posición del campeonato.

Perdedor: Scott Dixon

Mientras Palou celebraba en el podio, su legendario compañero en Ganassi, Scott Dixon, vivió una tarde inusualmente discreta. Dixon arrancó 11º y nunca encontró ni el ritmo ni la capacidad de ahorrar combustible necesarios para avanzar posiciones.

Atrapado en grupos de tráfico y sin suficiente velocidad punta en la recta principal, el seis veces campeón fue perdiendo terreno poco a poco hasta cruzar la meta en una discreta 14ª posición en un circuito donde habitualmente suele rendir a gran nivel.

Para empeorar las cosas, Dixon acumula ya siete carreras consecutivas terminando fuera del top 10 y ocupa la 12ª posición del campeonato. Y aunque el neozelandés supera a su compañero Kyffin Simpson en cuanto a mejor resultado —un tercer puesto en Long Beach frente al cuarto de Simpson en Road America—, en realidad está por detrás del piloto de las Islas Caimán en número de top 10: Dixon suma cinco por los seis de Simpson.

Ganador: Christian Lundgaard

Christian Lundgaard, Arrow McLaren

Photo by: Perry Nelson / Lumen via Getty Images

Los problemas eléctricos, además de varios inconvenientes con el sistema híbrido, condicionaron la clasificación de Lundgaard y le obligaron a arrancar último, 25º, en un circuito conocido por la dificultad para adelantar.

Sin embargo, el danés protagonizó una espectacular remontada gracias a una sucesión constante de adelantamientos y a su extraordinaria capacidad para alargar los stints con el compuesto primario. Ganó 16 posiciones —más que cualquier otro piloto de la parrilla— y logró rescatar un resultado dentro del top 10 de una carrera que fácilmente podría haber terminado en desastre, convirtiéndose además en la nota positiva de un fin de semana complicado en líneas generales para Arrow McLaren.

Lundgaard continúa ocupando la cuarta posición del campeonato y ahora cuenta con 20 puntos de ventaja sobre su compañero Pato O'Ward.

Perdedor: David Malukas 

La carrera de Malukas quedó prácticamente comprometida antes incluso de que ondeara la bandera verde. Obligado a realizar un cambio de motor no autorizado después de su fuerte accidente en los primeros entrenamientos de la ronda anterior en Nashville, Malukas tuvo que cumplir una penalización obligatoria de seis posiciones en parrilla.

Eso le dejó arrancando 15º con el Chevrolet #12 de Team Penske, y durante sus stints tuvo que lidiar con el aire sucio y los objetivos de ahorro de combustible, sin conseguir progresar más allá de la 12ª posición en la que finalmente recibió la bandera a cuadros.

El resultado supuso un duro golpe para su situación en el campeonato, ya que cayó una posición, hasta la tercera plaza, pero todavía más preocupante fue la cantidad de terreno que perdió respecto a Palou: pasó de estar a 83 puntos del español a quedarse a 118.

Palou logra en Portland una nueva victoria y pone rumbo a su quinto título de IndyCar

Alex Palou, "más cómodo" tras ganar en Portland y alcanzar una ventaja de 110 puntos

Horarios de la IndyCar en Markham (Ontario) 2026 y cómo ver la carrera de Palou en TV

Hay compañeros de equipo que no vuelven a mirarse igual después de jugarse un Mundial. Lando Norris y Oscar Piastri tuvieron prácticamente una temporada entera para descubrirlo en 2025, cuando compartieron el mejor coche de la parrilla, protagonizaron momentos de tensión bajo las famosas papaya rules y llegaron hasta Abu Dhabi todavía con opciones matemáticas de ser campeones.

Sin embargo, contra todo pronóstico, McLaren asegura que aquella batalla no abrió una grieta entre ambos. Hizo exactamente lo contrario. Andrea Stella reconoce que ni siquiera dentro del equipo podían dar por hecho que la relación sobreviviría intacta a una lucha de semejante magnitud.

"Otro aspecto que estoy disfrutando mucho de nuestros pilotos es la forma en la que trabajan juntos", explica el director de McLaren. "No estaba garantizado que, después del año pasado, cuando se encontraron luchando por el Mundial hasta la última carrera, la armonía que habían construido se mantuviera intacta".

No faltaron motivos para ponerla a prueba.

Norris llegó a tocar a Piastri en Canadá, el australiano fue advertido después de una maniobra especialmente ajustada en Austria y decisiones como el intercambio de posiciones de Monza volvieron a colocar las papaya rules en el centro de todas las miradas. Más adelante hubo otro contacto entre ambos en Singapur y McLaren incluso acabó pagando su obsesión por mantener la igualdad en Qatar, donde una decisión estratégica conservadora perjudicó sus opciones frente a Max Verstappen.

Todo ello mientras el campeonato se apretaba hasta el extremo.

Norris acabó proclamándose campeón en Abu Dhabi, sólo dos puntos por delante de Verstappen, mientras Piastri terminó tercero, a 13 del británico. Una derrota que podía haber dejado heridas, especialmente después de que el australiano hubiera sido protagonista durante buena parte del año, pero que tampoco alteró la filosofía de McLaren: ambos siguieron recibiendo igualdad de oportunidades.

"Pero no sólo no ha cambiado, sino que la relación entre ellos y con el equipo se ha hecho todavía más fuerte", asegura Stella.

Piastri sorprendió especialmente a McLaren

Que Norris regresara en 2026 reforzado después de conquistar su primer Mundial quizá era la parte previsible. Stella, de hecho, considera que el título le ha convertido en un piloto con mucha más confianza que durante su campaña de 2025.

Lo que el italiano no tenía tan claro era cómo reaccionaría Piastri.

"En cierto modo, esto podía esperarse de Lando, dado que finalmente fue él quien se convirtió en campeón, pero no era tan previsible en el caso de Oscar", admite. "En cambio, se ha apoyado todavía más en el equipo para acelerar su desarrollo, tanto dentro como fuera de la pista".

El cambio de reglamento tampoco se lo ha puesto fácil. Piastri ha tenido que adaptar un estilo de pilotaje que Stella llegó a definir como "demasiado limpio" para las características de los nuevos monoplazas, mientras Norris ha llevado la delantera durante buena parte del inicio de temporada.

Y aunque el MCL40 ha reducido durante muchos fines de semana las ocasiones en las que ambos han tenido que disputarse directamente una victoria, Hungría recordó que esa convivencia volverá a ponerse a prueba si McLaren continúa acercándose a la cabeza.

Piastri arrebató allí el liderato a Norris en las primeras vueltas y ambos volvieron a encontrarse luchando por una misma carrera. Norris llegó incluso a pedir prioridad estratégica al considerar que tenía más ritmo, pero McLaren dejó que la prueba siguiera su curso. El británico terminó recuperando el liderato a través de las paradas y ganó, mientras una avería en la caja de cambios obligó posteriormente a Piastri a abandonar.

El escenario es diferente al de 2025. Ya no se están jugando, al menos por ahora, un Mundial entre ellos cada domingo. Pero si el crecimiento de McLaren continúa, pueden volver a encontrarse en esa situación.

Y cuando llegue, Woking ya sabe una cosa: la primera batalla por el título entre Norris y Piastri no los separó. Según Stella, los convirtió en una pareja todavía más fuerte.

Así cambió McLaren el rumbo de un MCL40 que había nacido perdido

Häkkinen avisa a McLaren de que fichar a Verstappen sería un error

McLaren ya prepara un gran golpe para Bakú... y puede que no sea el último

Por qué el título de Norris condicionó el inicio de McLaren en la F1 2026

Cómo la actualización de McLaren en Hungría corrige un error de diseño

En vísperas de la temporada 2025 de F1, Aston Martin anunció que comenzaría a utilizar su nuevo túnel de viento situado en el AMR Technology Campus de Silverstone. El equipo ya se había trasladado en 2023 a su nueva fábrica, equipada con tecnología de última generación.

Aston Martin describió su nuevo túnel de viento como "la última pieza del puzle" de su plan para luchar por el campeonato. Sin embargo, pese a la enorme inversión económica realizada, Aston Martin tuvo un comienzo muy complicado en la temporada 2026, la primera de su asociación con Honda. El equipo solo ha sumado un punto en los 11 Grandes Premios disputados hasta ahora.

Por otro lado, aunque el Aston Martin AMR26, ampliamente renovado con 16 actualizaciones, dejó sensaciones positivas en su estreno en el Gran Premio de Hungría, el equipo volvió a quedarse sin puntuar.

Flavio Briatore considera que lo ocurrido con Aston Martin debería servir también como advertencia para el resto de equipos de F1.

En una entrevista con Darren Cox para la serie 'In Conversation With…' de The Race Business, Briatore explicó: "No sé qué tienen los demás. Sí, quizá alguien tenga mejores instalaciones. Pero también vemos el ejemplo de Aston Martin. Tienen las mejores instalaciones del mundo y a uno de los mejores ingenieros del mundo, y aun así no son lo suficientemente competitivos".

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Fotoğraf: Alex Bierens de Haan / Getty Images

"Esto consiste simplemente en que la gente crea que es posible ganar. Hay que darlo todo".

Alpine, que esta temporada utiliza motores Mercedes gracias a un acuerdo impulsado por Briatore, ocupa la sexta posición del Mundial de Constructores. El equipo francés está cinco puntos por detrás de Racing Bulls en la lucha por ser el mejor conjunto de la zona media.

Briatore, que conquistó dos campeonatos consecutivos con la escudería de Enstone en 2005 y 2006, explicó que Alpine está atravesando un proceso de reconstrucción después de perder a miembros importantes de su personal, que se marcharon a Cadillac, Aston Martin y otros equipos.

"En un momento dado perdimos a mucha gente buena de la fábrica porque no teníamos una hoja de ruta clara para avanzar", explicó Briatore.

"Quizá tengamos aquí un equipo de ingeniería muy bueno, pero todavía no hemos conseguido demostrarlo por completo. Creo que esa es la situación".

"Nuestro director técnico, David Sanchez, tiene que estar realmente, realmente atento".

"Ahora hemos desarrollado el primer coche todos juntos. A partir de aquí podemos entender quién está haciendo un buen trabajo en el apartado técnico, quién lo está haciendo mal, quién lo hace muy bien o quién lo hace muy mal. Ahora tenemos una imagen clara".

"Antes no teníamos esa imagen porque había demasiados cambios. Ahora tenemos estabilidad".

Briatore también aseguró que muchos de los empleados que anteriormente abandonaron Alpine han comenzado a replantearse sus decisiones.

"Y hay gente que viene a nosotros porque quiere incorporarse al equipo y ayudar".

"Antes todo el mundo iba detrás de las oportunidades: Cadillac, Aston Martin, etcétera, etcétera".

"Ahora muchos quieren volver. Pero, por ahora, les digo que no. No quiero escuchar nada de la gente que se marchó. No me importa".

Honda F1 revela qué esperar de su nuevo motor: "Habrá una gran diferencia"

Newey responde a los rumores de Horner y avisa de más cambios en Aston Martin

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Aston Martin busca redimirse tras el desastre

Por qué Aston Martin sigue siendo un destino más atractivo de lo que parece en el mercado

A falta únicamente de la doble cita de Londres para poner punto final a la temporada 2025/26, la Fórmula E ya prepara una nueva etapa que irá mucho más allá de lo puramente deportivo. El campeonato eléctrico ha anunciado un acuerdo plurianual con Disney que convertirá a Disney+ en su nueva plataforma global de streaming desde la próxima campaña 2026/27, con todas las carreras y sesiones en directo en un total de 144 territorios.

El acuerdo, anunciado este martes 11 de agosto, supone uno de los mayores movimientos de la Fórmula E para ampliar su alcance internacional desde la creación del campeonato. Además, llegará precisamente cuando la categoría estrene su nueva generación de monoplazas, los GEN4, con los que pretende dar otro importante salto tanto en prestaciones como en espectáculo.

La Fórmula E lanza su 'monstruo', el Gen4: más de 800CV que pueden cambiar todo

A partir de diciembre de 2026, los abonados de Disney+ en los mercados incluidos en el acuerdo podrán seguir todos los entrenamientos libres, las clasificaciones y las carreras de cada fin de semana de Fórmula E. En Estados Unidos, la cobertura estará disponible también a través de ESPN+.

Pero la apuesta no se limitará únicamente a las retransmisiones en directo. La plataforma ofrecerá también programas previos y posteriores a cada ePrix, resúmenes, análisis, contenido exclusivo entre bastidores y las repeticiones completas de las carreras bajo demanda inmediatamente después de su celebración.

Para la Fórmula E, mayoritariamente propiedad de Liberty Global, el movimiento abre las puertas a un ecosistema de entretenimiento de enorme alcance y, sobre todo, a una audiencia potencial mucho mayor de la que puede obtener únicamente mediante sus acuerdos televisivos tradicionales.

Disney+ se suma a la televisión tradicional de la Fórmula E

La llegada a Disney+ no significa que la Fórmula E vaya a abandonar sus actuales acuerdos de televisión en abierto o de pago alrededor del mundo.

Ese es uno de los puntos importantes del anuncio. La propia categoría explica que el acuerdo con Disney complementará su actual cartera de operadores televisivos lineales y gratuitos, con la idea de sumar una nueva ventana internacional sin renunciar a la accesibilidad que ha intentado mantener desde sus primeras temporadas.

Por tanto, en mercados como España, donde la Fórmula E se ha podido seguir esta temporada mediante RTVE Play y Teledeporte, la incorporación de Disney+ no implica automáticamente que las carreras dejen de ofrecerse a través de la televisión pública. El campeonato pretende combinar ambos modelos: conservar socios locales en mercados importantes y, al mismo tiempo, disponer de una gran plataforma de streaming con distribución prácticamente global.

Una estrategia que puede resultar especialmente importante para una categoría que durante años ha tenido que lidiar con una de las grandes dificultades del deporte moderno: que el aficionado sepa no sólo cuándo se disputa una carrera, sino también dónde puede verla.

"Este es un momento histórico para la Fórmula E y refleja el increíble impulso que tiene nuestro campeonato", explicó Jeff Dodds, CEO de la Fórmula E.

"El alcance global sin igual de Disney y su capacidad para contar historias presentarán la Fórmula E a millones de nuevos aficionados, acercándolos más que nunca al drama, la innovación y la emoción de las carreras eléctricas", añadió.

Dodds también abrió la puerta a que la asociación termine yendo más allá de las propias retransmisiones: "Estamos entusiasmados por explorar nuevas formas en las que la Fórmula E y Disney puedan trabajar juntas más allá de la cobertura en directo de las carreras, creando experiencias todavía más innovadoras y atractivas para los aficionados en los próximos años".

Acuerdo de la Fórmula E con Disney+

Foto de: FIA Formula E

Por parte de Disney, Joe Earley, copresidente de Direct-to-Consumer de Disney Entertainment, destacó la combinación de competición, tecnología y sostenibilidad que ofrece el campeonato eléctrico y aseguró que la compañía pretende ayudar a impulsar su "próximo capítulo" mediante Disney+.

Disney+ estrenará la Fórmula E con los nuevos GEN4

El momento elegido tampoco es casual. La temporada 2026/27 marcará el inicio de la era GEN4, probablemente el mayor salto técnico que haya dado la Fórmula E desde su nacimiento.

Los nuevos monoplazas alcanzarán una potencia máxima de 600 kW, equivalente a más de 815 CV, y podrán acelerar de 0 a 60 mph —unos 96 km/h— en aproximadamente 1,8 segundos. La Fórmula E asegura que esa cifra supone una aceleración alrededor de un 30% superior a la de un Fórmula 1.

El cambio de generación llegará acompañado además de modificaciones en el formato de los fines de semana y de un calendario todavía más amplio.

La temporada 2026/27 contará con 21 carreras repartidas entre 13 ciudades, comenzará el 18 de diciembre de 2026 en Yeda, Arabia Saudí, y finalizará bajo las luces de Tokio el 25 de julio de 2027.

Será, por tanto, una nueva Fórmula E dentro y fuera de la pista: coches más rápidos, un campeonato más largo y, desde ahora, también una de las plataformas de streaming más grandes del mundo como escaparate global.

El increíble calendario de Fórmula E 2026/2027 con importantes novedades

Jak Crawford lleva años llamando a la puerta de la Fórmula 1 y 2026 puede ser una temporada clave para saber si finalmente consigue cruzarla. Tras proclamarse subcampeón de Fórmula 2 en 2025, el estadounidense ha aparcado las carreras a tiempo completo para centrarse en su papel como piloto reserva de Aston Martin, donde trabaja entre el simulador, los test y las sesiones de entrenamientos libres mientras espera la oportunidad que persigue desde que se subió por primera vez a un kart con solo cuatro años.

Cómo empezó mi trayectoria en el automovilismo

"Empecé en el karting cuando me subí por primera vez a un kart con cuatro años. Mi padre me había comprado uno y, con el tiempo, empezó a llevarme a un circuito cuando tenía seis años.

"Veía principalmente NASCAR. Me interesaba más la NASCAR por estar en Estados Unidos. Donde crecí era lo principal, la categoría de automovilismo que más se veía por televisión, y me gustaba muchísimo".

Mis puntos fuertes como piloto

"Lo mejor que tengo es mi forma de atacar las curvas de alta velocidad, mi ritmo de carrera y mi capacidad para trabajar con el equipo y tener una buena relación con ellos".

Mis puntos débiles como piloto

"No lo sé".

Mi logro más memorable hasta ahora

"Terminar segundo en Fórmula 2 es, en general, un logro muy importante. Es una categoría en la que resulta muy difícil hacerlo bien".

Foto de: Formula Motorsport Ltd

Cómo está yendo mi temporada 2026

"Paso mucho tiempo fuera del coche y más en el simulador. A veces puede ser un poco triste no estar compitiendo siempre, en todas las carreras, pero al menos ayudo mucho al equipo en el simulador y piloto bastante en test y sesiones de entrenamientos libres".

Cómo entré en el Junior Team de Red Bull y cómo fue

"Entré en 2019. Mi padre recibió un correo electrónico de [el entonces asesor de Red Bull] Helmut Marko diciendo que quería reunirse conmigo en Ciudad de México. Yo vivía en Houston, Texas, así que era un vuelo bastante corto. Fuimos al gran premio porque él nos invitó, nos reunimos con él y me dijo que quería verme en pista, así que organizó un test para mí en el Red Bull Ring con un Fórmula 4.

"En cuanto terminó la primera mañana, me presentó un contrato. Después de aquello, todo fue muy bien, especialmente cuando estaba en F4 y F3. Cuando llegué a F2, las cosas no fueron tan bien, pero obviamente tenía a Isack como compañero de equipo y yo estaba rindiendo mejor que él, aunque en el equipo le preferían a él, así que naturalmente me apartaron para dejarle paso.

"Disfruté mucho de mi etapa allí y creo que, sin duda, aprendí muchísimo gracias a todos los recursos que pusieron a mi disposición".

Cómo llegué a Aston Martin y cómo está yendo

"Fue una historia similar a finales de 2024. Me pidieron que hiciera una evaluación en el simulador. Estuve un día en el simulador y fue bien.

"Empecé como piloto de desarrollo del equipo, trabajando principalmente en el simulador. Se me daba bien y conseguí muy buenos resultados en Fórmula 2, lo que me permitió conseguir el papel que tengo ahora en el equipo como tercer piloto. Está yendo muy bien y, sin duda, estoy aprendiendo muchísimo aquí".

Jak Crawford, Aston Martin

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Qué me gusta hacer fuera de las carreras

"Me gusta practicar muchos deportes cuando estoy en casa. Me gusta jugar al pádel, correr y montar en bicicleta. También disfruto del simracing, aunque supongo que forma parte de las carreras, pero no es parte de mi trabajo. Simplemente lo hago por diversión en mi tiempo libre porque se me da bien. Me sale de forma natural.

"En cuanto al entrenamiento, creo que ahora mismo lo que más me gusta es correr. Siento que normalmente es lo que me permite ponerme en mejor forma invirtiendo menos tiempo. Montar en bicicleta es divertido, pero desde luego puede llevar bastante tiempo.

"Pero también me gusta el pádel. No diría necesariamente que sea un entrenamiento, aunque puede ser bastante exigente, pero es una forma divertida de hacer ejercicio. Es muy fácil jugar y puedes aprender bastante rápido. Puedes jugar con gente que tenga menos nivel que tú y aun así pasarlo bien".

En qué año espero debutar en F1

"No tengo ni idea. Ojalá sea en los próximos dos años, sería genial. Si pudiera tener una oportunidad este año sería fantástico, pero nunca se sabe realmente. Siendo realista, espero poder encontrarme con un asiento a tiempo completo en los próximos dos años.

"Obviamente, me encantaría correr para Aston Martin. Me han ayudado mucho durante la última parte de mi trayectoria en las categorías inferiores. Sin duda me encantaría competir con ellos si surge una oportunidad. Pero, por supuesto, si no hay ninguna oportunidad y me llega una en otro sitio, desde luego tendría que aprovecharla".

La nueva generación: Nikola Tsolov

La trayectoria de Jak Crawford hasta ahora

De todos los equipos que dieron por perdido 2025 o que cambiaron su enfoque hacia 2026 mucho antes que el resto, Alpine es, en realidad, la escudería que más se ha beneficiado de esa estrategia. Con motores Mercedes, el equipo disfrutó de un sólido inicio de temporada. Sin embargo, la nota de Alpine en esta primera mitad del curso baja ligeramente hasta un B-, después de perder terreno antes del parón veraniego y cerrar la primera parte del campeonato en sexta posición, a cinco puntos de Racing Bulls.

Lo bueno

Pierre Gasly y Franco Colapinto vieron recompensado el sufrimiento de una dolorosa temporada 2025 cuando Alpine inició su etapa como cliente de Mercedes con un paquete mucho más competitivo. Tras un complicado estreno en Melbourne, donde el equipo no logró completar un fin de semana limpio y tuvo problemas para sacar el máximo partido al despliegue de potencia de la unidad de potencia, la formación de Enstone pasó a dominar la zona media.

El A526 de Alpine se convirtió en un habitual de la Q3, especialmente en manos de Gasly, mientras el equipo sumó puntos en cada uno de los siete primeros fines de semana de Gran Premio. Esa racha culminó con un polémico podio de Gasly en Mónaco, que inicialmente le fue arrebatado por penalizaciones de tiempo, pero que posteriormente le fue devuelto, a la espera de una apelación.

Gasly ha mantenido el impresionante estado de forma que ya mostró en 2025, aunque entonces pasó en gran medida desapercibido debido al pobre rendimiento del coche del año pasado. Mientras tanto, Colapinto también ha ganado confianza, lo que le ha permitido convertirse en una presencia más sólida en la zona media y disipar algunas de las dudas sobre su futuro a largo plazo.

Pierre Gasly, Alpine

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Lo malo

De forma similar a Haas F1, Alpine comenzó con fuerza, pero desde entonces ha sido alcanzado por el resto de equipos de la zona media. Perdió su condición de 'mejor del resto' ante un Racing Bulls que ha impresionado por su regularidad y que ha seguido acumulando puntos hasta arrebatarle a Alpine la quinta posición del Mundial de Constructores en Hungría. Alpine también ha visto cómo Audi ha dado importantes pasos adelante.

Después de ser un habitual de la Q3, Alpine tuvo que luchar incluso para entrar en la Q2 en Hungría, consecuencia de haberse quedado descolgado respecto al resto de la zona media en términos de actualizaciones y, por tanto, de sufrir una falta de carga aerodinámica. El próximo gran paquete de mejoras está previsto para Zandvoort, justo después del parón de verano, y debería ofrecer una imagen más clara de si Alpine puede recuperar la iniciativa en el tramo final de la temporada.

Flavio Briatore and Steve Nielsen, Alpine

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Lo que dicen

Flavio Briatore, asesor ejecutivo: "Que Racing Bulls haya vuelto a puntuar con sus dos coches nos ha hecho caer hasta la sexta posición del campeonato. Simplemente tenemos que admitir que ellos han hecho un mejor trabajo en esta fase de la temporada. Sabemos que muy pronto llegarán evoluciones y mejoras, y necesitamos dar grandes saltos que sabemos que somos capaces de conseguir.

"Tenemos que utilizar esta sensación como una motivación extra en Enstone para darle la vuelta a la situación. Últimamente no hemos estado a la altura, pero todavía queda la mitad de la temporada y lo que más importa es dónde terminemos después de la última carrera".

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Haas se queda atrás tras un gran inicio

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Audi arranca con buen pie en su debut

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Williams da un sorprendente paso atrás

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Aston Martin busca redimirse tras el desastre

Las notas de mitad de temporada de la F1 2026: Cadillac arranca con buen pie su aventura