¿Qué es el efecto suelo de la F1 que vuelve en 2022?

El efecto suelo regresará a la Fórmula 1 en 2022 con la introducción del nuevo reglamento técnico. ¿Cómo afectará a los monoplazas y por qué fue prohibido el siglo pasado?

¿Qué es el efecto suelo de la F1 que vuelve en 2022?
Cargar el reproductor de audio

La Fórmula 1 prometió que para este año 2022 tendrían un coche que favoreciera la lucha entre pilotos, y que también ayude a ver más adelantamientos en pista.

La principal apuesta para alcanzar dicho objetivo es el regreso del efecto suelo, una solución que ya fue utilizada en los años 70 u 80. Entonces, si la solución ya existía, ¿por qué no se reintrodujo antes? La respuesta está en un aspecto fundamental: la seguridad.

Antes de detallar qué es el efecto suelo, sus ventajas y peligros, hay que analizar por qué es tan difícil adelantar en la actualidad.

El efecto suelo y su funcionamiento en F1

La solución por la que ha optado la categoría ha sido recuperar el efecto suelo, algo que aumenta la velocidad del coche, los adelantamientos y la competitividad en pista. Este concepto se utilizó en la Fórmula 1 de 1978 a 1982, pero posteriormente se prohibió debido a la cantidad de accidentes que provocaba.

El funcionamiento de la tecnología está vinculado al llamado "efecto Venturi", que se basa en el principio de Bernoulli. Dejando a un lado los nombres extraños, la lógica es la siguiente: cuando se hace pasar un líquido de forma constante por un embudo, la velocidad a la que sale este fluido por el extremo más fino es mayor que la del extremo más ancho.

No solo la velocidad de salida es mayor, sino que la presión se reduce. Esto se debe a que no cambiamos la cantidad de líquido, solo cambiamos el camino que recorre. Mientras tengamos líquido entrando, habrá una mayor presión en la entrada que en la salida y el flujo de ese líquido será más rápido en el punto donde se "estrangula".

El efecto suelo hace algo parecido en el coche de F1: provoca que el aire entre por un camino ancho y cerrado y salga por uno más estrecho. Para que el efecto suelo se produzca, los laterales de los coches deben tener faldones que atrapen el aire por debajo del coche, ofreciendo así solo una estrecha salida para él, determinada por los diseñadores de cada monoplaza.

Brabham BT 46B

Cuando la salida de aire se dirige hacia arriba, el coche se agarra más al suelo, porque se reduce la presión en la parte inferior gracias al efecto suelo. Mientras tanto, aumenta la presión en la parte superior con el flujo de aire generado por los alerones delanteros y traseros.

Con el coche más pegado al suelo y el flujo de aire dirigido hacia arriba, los coches pueden ir más rápido y perseguir a sus rivales más de cerca, favoreciendo los adelantamientos. Además, en los test de pretemporada se descubrió un curioso efecto que no se esperaba provocado por estos nuevos monoplazas, el porpoising.

¿Qué es y qué provoca el porpoising en los coches de F1 2022?

El porpoising hace que los coches reboten hacia arriba y hacia abajo en una especie de movimiento de balanceo u oscilación cuando alcanzan altas velocidades en las rectas, un problema que casi todos los equipos han sufrido en mayor o menor medida en este inicio de 2022.

El factor clave que provoca este fenómeno es que a medida que se acumula más y más carga aerodinámica debajo del coche, éste es succionado cada vez más cerca del asfalto.

Eso provoca que el flujo de aire se separe o directamente se detenga en un punto determinado y, con la pérdida de carga aerodinámica que ello conlleva, la altura del monoplaza aumenta, lo que a su vez provoca que inmediatamente el flujo de aire regrese y la altura del coche vuelve a descender drásticamente a medida que la carga aerodinámica aumenta hasta el punto de inflexión, creando un ciclo continuo que provoca que los coches reboten hacia arriba y hacia abajo

Conoce más sobre el porpoising en la F1 de 2022:

Turbulencias que dificultan los adelantamientos en F1

Los coches han sufrido varios cambios aerodinámicos en los últimos años. El objetivo hasta ahora era aumentar la velocidad y los diseñadores han conseguido que los monoplazas tengan más agarre en dirección al suelo gracias a la presión que ejerce el aire al pasar por encima del vehículo.

El aumento de la presión aerodinámica se puede conseguir de varias maneras, pero en general, la categoría apuesta por aumentar la anchura de los coches y de sus alerones delanteros. La llamada "resistencia aerodinámica" es la responsable de permitir que el coche acelere sin despegarse del suelo y de reducir la velocidad. Todo depende de los ángulos y las dimensiones de los alerones.

Intentemos entender el principio de la fuerza aerodinámica en las alas pensando en cuando sacamos la mano por la ventanilla del coche. Si dejamos la mano plana, paralela al suelo, el aire la atravesará sin moverla. Pero si la inclinamos ligeramente, el aire a gran velocidad la empujará hacia arriba o hacia abajo.

Si lo hacemos con la tapa de una caja de espuma de poliestireno, la fuerza del aire será mucho mayor y podemos incluso perder la pieza. Esto sucede porque se aumenta el área total que se ve afectada por el aire. Y eso es exactamente lo que ha hecho la F1 con los coches en los últimos años.

Sin embargo, el aire que se empuja hacia arriba también puede acabar frenando el coche, por lo que hay que encontrar un equilibrio en el flujo de aire. La mejor solución encontrada por los equipos ha sido la de desviarlo hacia los lados y la parte trasera del coche.

Análisis de flujo de aire de F1 - ala delantera

Dependiendo de la forma de los flaps y de los alerones, el flujo de aire puede adoptar la forma de una espiral, lo que crea una gran turbulencia que perjudica a los monoplazas que vienen por detrás. Esto es lo que principalmente dificulta las posibilidades de adelantar, ya que los que pilotos que son perseguidores pierden agarre con el suelo y son más inestables.

Con todo esto en mente, la F1 necesitaba encontrar una solución que mantuviese la alta velocidad de los coches y, al mismo tiempo, permitiese al piloto de atrás mantenerse lo suficientemente cerca como para adelantar sin perder el agarre.

Los riesgos del efecto suelo en la F1

Dicha solución fue prohibida en la categoría porque era muy sensible a las oscilaciones del asfalto y a los objetos que se encuentran en la trayectoria del coche. Como se ha mencionado anteriormente, el periodo en el que se utilizó el efecto suelo estuvo marcado por varios accidentes, algunos de ellos mortales.

La mayoría de los accidentes ocurrían cuando la parte baja del monoplaza llegaba a tocar con el asfalto, provocando que el aire dejara de fluir y quedara atrapado bajo el coche, algo que aumentaba la presión. Esto empujaba el coche hacia arriba, haciendo que perdiera el contacto con el suelo y, en algunos casos, despegara como un avión.

La sensación para los pilotos es similar al aquaplaning para un conductor de coches de calle. Sin embargo, la velocidad de un F1 se acerca a la que necesitan los aviones para despegar, por lo que hace que la situación sea mucho más peligrosa.

Los organizadores tendrán que pensar en mecanismos de emergencia para evitar que los coches despeguen y en formas de garantizar que, incluso en caso de accidente, los pilotos no sufran graves consecuencias.

En 1982, el coche de Gilles Villeneuve despegó y se desintegró tras impactar con la parte trasera de Jochen Mass. El Ferrari iba a más de 200 km/h y voló durante casi 100 metros antes de estrellarse contra el suelo y quedar destruido. Villeneuve no pudo sobrevivir a sus heridas y murió horas después.

El compañero de equipo de Villeneuve en aquella época, Didier Pironi, se quejó de la falta de seguridad provocada por el aumento de la velocidad de los coches en las curvas: "Antes de la introducción del efecto suelo, los coches hacían la curva en la que murió Gilles a 180 km/h. Este sábado alcanzamos los 260 km/h".

Se necesitarán nuevas medidas de protección

La medida más sencilla para evitar este tipo de accidentes es la adopción de protecciones para las ruedas traseras, como las que se utilizan en la IndyCar. Este escudo evita que los coches despeguen al impedir que las ruedas delanteras de un monoplaza toquen los neumáticos traseros del vehículo que va inmediatamente delante.

Stefan Wilson, KV Racing Technology Chevrolet

Por esa razón, la categoría tiene que pensar en cómo evitar que se produzcan accidentes graves. Aunque también es cierto que los monoplazas han evolucionado en términos de seguridad en las últimas décadas y han permitido a los pilotos sobrevivir a accidentes como el que sufrió Robert Kubica en Canadá 2007.

El aumento de la calidad de las carreras es fundamental para el futuro de la F1 y los accidentes pueden ser inevitables, pero nadie quiere que otro piloto tenga el mismo final que Gilles Villeneuve o Ayrton Senna.

compartidos
comentarios
Hamilton debe ser "agresivo" para recuperar el título, dice Jacques Villeneuve
Artículo Anterior

Hamilton debe ser "agresivo" para recuperar el título, dice Jacques Villeneuve

Siguiente artículo

Ferrari y la fecha de presentación de su coche 2022: 17 de febrero

Ferrari y la fecha de presentación de su coche 2022: 17 de febrero