Los dramas fuera de la pista que dieron sabor a la F12022

"Cuanto más alto llegas, más afilados están los cuchillos. La forma más rápida de tener enemigos en este paddock es ganar constantemente".

Christian Horner no se queda al margen de las disputas políticas de la Fórmula 1. Durante sus 17 años como director del equipo Red Bull, ha sobrevivido y a menudo superado a sus competidores. Pero incluso él admitió que 2022 había demostrado ser una de las temporadas más duras fuera de la pista, debido a la gran cantidad de batallas políticas que han tenido lugar a lo largo del curso.

"Este año hemos tenido una diana en la espalda", dijo Horner. "Somos un equipo de carreras, no somos una organización política. Solo nos centramos en correr".

Horner ya ha jugado antes la carta de "solo somos un equipo de carreras", sobre todo a raíz de la polémica de Abu Dhabi hace un año, en 2021, cuando Mercedes fue de la mano de un abogado y emitió una protesta, después de que Max Verstappen se hiciera con el campeonato. Y aunque este año ha estado muy lejos de la reñida y en ocasiones desagradable lucha por el título de 2021, eso no ha impedido que las batallas políticas de la F1 continuasen estando presentes.

Las luchas políticas internas se produjeron en circunstancias muy diferentes. El reglamento técnico fue modificado, como parte de la apuesta de la F1 por crear más acción en pista, abriendo la puerta a algunas cuestiones inesperadas que sorprendieron a todo el mundo. El reglamento financiero de la F1 entró en vigor en su segundo año, pero la FIA aún tenía que revisar las cuestiones del año anterior, como si de una auditoría se tratase, lo cual supondría la mayor disputa de la temporada. 

La FIA también experimentó cambios significativos. En lo más alto de la organización, el nuevo presidente Mohammed Ben Sulayem vio cómo su reforma en el área de dirección de carrera entraba en vigor a raíz de la mencionada cita en Abu Dhabi.

Lo cierto es que 2022 no estuvo exento de problemas, tanto dentro como fuera de pista, por lo que fue otro año en el que "el club de pirañas" de la F1 entró al juego: algunos fueron devorados, mientras que otros sobrevivieron. 

"No creo que haya habido más o menos juegos", dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff. "Cada uno vive según sus propias normas. Fue más o menos como siempre".

Nuevas reglas en la Fórmula 1, pero bajo las mismas rivalidades

Al igual que con el inicio de cualquier nueva era técnica, existía la posibilidad de que 2022 trajera una reorganización del orden jerárquico de los equipos de la F1. Puede que no haya funcionado del todo como algunos esperaban, dada la continua ventaja de Red Bull, Ferrari y Mercedes al frente del pelotón, pero la caída de las flechas plateadas después de ocho años fue una de las principales noticias de la temporada.

Gran parte de ello se debió principalmente al problema del porpoising, que pilló a casi todos los equipos por sorpresa en los entrenamientos de la pretemporada. El paddock de la F1 llegó a Barcelona con rumores de que los equipos tenían problemas a la hora de conducir, y ello se vio claramente reflejado en las rectas de los circuitos. Y así fue cómo el porpoising se convirtió en la nueva palabra de moda de la F1. 

Los equipos tuvieron que actuar con rapidez para remediarlo, por lo que empezaron a elevar la altura de los coches. Esa decisión les obligó a tener que sacrificar el rendimiento, algo que, lógicamente, ninguna escudería quiere hacer. Los pilotos estuvieron dispuestos a renunciar a su comodidad dentro del monoplaza con tal de aumentar la velocidad, pero a medida que pasaban las primeras carreras, el problema se fue haciendo cada vez más evidente. Alcanzó su punto álgido en Bakú, donde la alta velocidad del trazado urbano hizo que Lewis Hamilton mostrara dolores de espalda al bajarse del coche, lo que aumentó las peticiones de una intervención.

La FIA tomó las primeras medidas la semana después de Bakú, pero antes hizo una recopilación de datos en Canadá, con el fin de medir el impacto del porpoising antes de imponer unas cotas para el GP de Bélgica, las que garantizar que los equipos estuvieran dentro de un cierto límite. Horner advirtió de que se trataba de una "vía peligrosa", temiendo que pudiera suponer un precedente para que los responsables de la F1 empezaran a dictar otro tipo de normas. 

Cuando la FIA anunció sus planes de hacer modificaciones más amplias en las reglas para 2023 y aplicar cambios en los diseños del suelo (un aumento de 25 mm), Horner dijo que la seguridad era "una carta muy fácil de respaldar" y que había habido "un montón de presión para cambiar las regulaciones de manera significativa para el próximo año, para que un equipo pueda correr con un coche más bajo y beneficiarse de ello [sin sufrir de porposing]". Esto no le hizo gracia a Mercedes, incluso con un Red Bull ya muy lejos de la escudería alemana en cuanto a puntos, y con otros problemas del W13, los cuales fueron causados por algo más que el porpoising. 

Por motivos de seguridad, la FIA tiene el derecho de intervenir en la reglamentación con o sin el apoyo de los equipos. La investigación médica sobre los impactos del porpoising estableció semejanzas con las fuerzas a las que se enfrentan los jugadores de la NFL, y acabó advirtiendo sobre posibles riesgos de daños cerebrales.

"El resumen de los médicos es que una frecuencia de 1-2Hz, mantenida durante unos minutos, puede provocar daños cerebrales", dijo Wolff en Hungría. "Tenemos 6-7Hz durante varias horas. Así que la respuesta es muy fácil: la FIA tiene que hacer algo al respecto".

Pero lo cierto es que Horner no fue el único que dudó sobre el argumento de la seguridad. Al menos otros cinco equipos se opusieron al aumento de 25 mm de los bordes del suelo previsto por la FIA, e incluso se pensó que Ferrari estaba considerando hacer uso de su derecho de veto. Al final, se llegó a un consenso: un aumento de 15 mm para 2023, de tal manera que todos (o casi todos) quedarían contentos. ¿No es así como debería ser la política de la F1?

Al final de la temporada, el porpoising apenas era un tema de conversación, lo que llevó a algunos jefes de equipo a sugerir que había sido una exageración ante un problema que era eminentemente temporal.

"Todos encontramos soluciones", dijo el jefe de Haas, Guenther Steiner. "Siempre dije: 'Encontraremos soluciones, no es necesario modificar el reglamento'. Fue demasiado precipitado".

Pero el jefe técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, reconoce que "no había duda" de que se había hecho lo correcto, y rechazó la idea de que se había intentado favorecer solamente a un equipo. 

"No buscamos beneficiar a uno más que a otro ni nada por el estilo", afirmó. "Pero, inevitablemente, el hecho de estar en una competición siempre te hace pensar que alguien va en tu contra", añadió.

Red Bull paga el precio por el límite presupuestario de la F1 2021

Ese pensamiento que comentaba Tomazis se puede relacionar con la sensación de Horner de que Red Bull tenía una diana en la espalda, y eso fue realmente así por haber incumplido con el límite de gastos en 2021, cuyos detalles salieron a la luz en octubre. A medida que la FIA comentaba todo lo relacionado con el cumplimiento (o incumplimiento en el caso de los de Milton Keynes) del límite presupuestario de 145 millones de euros (136.104.250 euros), los primeros rumores de una posible infracción empezaron a sonar con fuerza en el GP de Singapur. Red Bull supuestamente había gastado más de la cuenta, lo que llevó a sus rivales a advertir rápidamente de que cualquier vulneración del reglamento -sin señalar directamente a Red Bull- debía ser castigada.

Horner se pronunció sobre el hecho de que Red Bull hubiera excedido el límite, diciendo que su equipo estaba muy por debajo del límite y que el resto de escuderías estaban haciendo declaraciones "totalmente difamatorias" (de nuevo, no habían nombrado a Red Bull) para tratar de restar protagonismo al título de Max Verstappen.

Veinticuatro horas después de que Verstappen lograra su segundo título en Suzuka, la FIA confirmó que Red Bull había incumplido el límite presupuestario. Los rumores iniciales de que podría haber sido de hasta 10 millones de dólares (9.386.500 euros) fueron erróneos, ya que la federación confirmó que se trataba de un "pequeño exceso de gasto", en torno a un 5% más de lo permitido.

Con la noticia ya al descubierto, los rivales de Red Bull tomaron nota de la importancia que incluso unos pocos cientos de miles de euros pueden repercutir en gran medida en el desarrollo del coche, por lo que solicitaron que se tomaran medidas. El director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, llegó a decir que un gasto excesivo "es una trampa" y que debería castigarse con la misma severidad que una infracción del reglamento deportivo o técnico. Horner siguió insistiendo en que el equipo no había hecho nada malo. Esto no impidió que 'Costcappen' entrara en el léxico de Twitter de la F1.

Red Bull y Horner siempre mantuvieron que habría transparencia sobre el asunto una vez que se llegara a un Acuerdo de Infracción Aceptada, en el que Red Bull admitiría haber actuado mal. Las conversaciones se retrasaron tras la muerte del fundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, la cual tuvo lugar durante el fin de semana del Gran Premio de Estados Unidos, pero finalmente se llegó a un acuerdo antes de la siguiente carrera en México. A Red Bull se le impuso una multa de 7 millones de dólares (6.569.850 euros) y una reducción del 10% de su asignación para pruebas aerodinámicas durante los próximos 12 meses, una sanción que Horner calificó de "draconiana", dadas las circunstancias de la infracción.

La FIA descubrió que Red Bull había excluido gastos por el valor de 5,6 millones de libras (6.358.738 euros), lo que le situaba 2 millones por encima del límite presupuestario. Entre ellos se incluían los gastos de catering del personal, las bajas por enfermedad y el coste de las unidades de potencia. Red Bull tampoco aplicó un crédito fiscal, lo que habría significado que su exceso de gasto únicamente habría sobrepasado un 0,37% del límite presupuestario. Horner dijo que Red Bull sólo aceptó la sanción por el bien de la F1, creyendo que el problema podría haberse prolongado durante otro año si no se hubiera resuelto. También dijo que los equipos rivales habían presionado para que se impusieran restricciones a las pruebas aerodinámicas "porque pensaban que nos afectaban más a nosotros [a Red Bull]". 

Pero hubo poca simpatía por parte del resto del paddock. La mayoría de los jefes técnicos coincidieron en que un 10% no era tan dramático como el medio segundo por vuelta que afirmaba Horner que le costaría. El director deportivo de Ferrari, Laurent Mekies, afirmó que las posibles ganancias o mejoras que se obtienen por exceder el gasto no merecen la pena, además de señalar que daba libertad a Red Bull para gastar dinero en otras áreas. 

"Nuestra preocupación es que la combinación de estos dos factores significa que el efecto de la penalización es muy limitado", dijo.

Lo cierto es que Wolff se mostró relajado, y celebró el hecho de que la FIA hubiera tomado medidas significativas ante la situación. 

"Hay grandes consecuencias que repercuten en la reputación [de las escuderías]", dijo en México. "Por eso creo que ningún equipo va a dar un paso en falso". 

En este sentido, el primer análisis que se ha hecho en la Fórmula 1 sobre el límite de costes puede que haya sido un éxito, pero muchos de los equipos aún tienen un margen de mejora por delante. Horner quería respuestas de la FIA sobre cómo se filtraron las noticias en Singapur, cuestionando que hubiese habido imparcialidad dentro de la organización, y más aún tras el papel de la ex abogada de Mercedes en el asunto, Shaila-Ann Rao, quien supervisó el proceso y alertó a Red Bull de que había sobrepasado el límite. 

El hecho de que el anuncio por parte de la FIA de sancionar a los de Milton Keynes no llegase hasta 10 meses después del final de la temporada 2021 también fue algo que frustró al resto de equipos de la parrilla, e incluso a día de hoy algunos siguen descontentos con el castigo que se impuso a Red Bull. 

"A partir de ahora tenemos que olvidarnos de los pequeños y grandes excesos de gastos", dice Frederic Vasseur, el actual jefe de Ferrari. "Porque, para mí dos o tres millones no es algo menor, sino que es enorme para el desarrollo. Tenemos que ser mucho más estrictos". 

Ferrari y Mercedes pueden haber estado en la misma situación respecto a la batalla por el límite de gastos contra Red Bull. Sin embargo, esto resultaría ser la última saga política que involucrara a Mattia Binotto. Su salida se rumoreó en el GP de Abu Dhabi, al final de la temporada, y Ferrari lo negó. Una semana más tarde llegó un comunicado confirmando la salida del director del equipo. Binotto llevaba sólo cuatro años al frente de Maranello, pero no estuvo exento de polémica, sobre todo por las dudas sobre la legalidad de los motores de 2019 y el posterior acuerdo privado con la FIA.

Wolff ahora dice que la relación entre él y Binotto fue mejor en 2022, y que incluso llegaba a entender por todo lo que había pasado el de Maranello. Sin embargo, el jefe de las Flechas Plateadas afirmó que entre ellos había habido "demasiada ruptura" como para considerar un posible asiento para Binotto en Mercedes. El sustituto de Mattia, Vasseur, es un buen amigo de Wolff, y su nombramiento creará una dinámica política interesante.

Y el Oscar de la Fórmula 1 2022 es para...

Si Red Bull y Mercedes no iban a enfrentarse directamente este año, otros equipos tenían que tomar el relevo y alimentar el drama. Esa tarea recayó en McLaren y Alpine en 2022, ya que lucharon por el campeón de Fórmula 2 de 2021, Oscar Piastri, en lo que supuso uno de los mayores dramas de pilotos del (literalmente) Gran Circo. 

Cuando la F1 hizo el parón de verano, el mercado de pilotos parecía estable. Se esperaba que Fernando Alonso renovase con Alpine, Daniel Ricciardo insistió en que se comprometía a cumplir su contrato con McLaren, y Williams se preparaba para hacerse con Piastri, el junior de Alpine, "en calidad de cedido". 

Pero en un espacio de 24 horas, Alpine no solo perdió a Alonso, su gran estrella del pasado, sino también a Piastri, su futura estrella. El anuncio del retiro de Sebastian Vettel, el cual se comunicó en la previa de la cita en el Hungaroring, había abierto las puertas de Aston Martin a Alonso, dispuestos a ofrecerle el contrato de varios años que Alpine no quería. El siguiente movimiento de Alpine fue anunciar a Piastri como el sustituto de Alonso para 2023, aunque sin notificar al australiano, que luego publicó su famoso tuit negando que fuera a correr para el equipo el próximo año y que no había ningún contrato en vigor.

Alpine se mantuvo firme. El director del equipo, Otmar Szafnauer, afirmó una y otra vez que Alpine tenía un acuerdo que se remontaba al mes de noviembre, y cuestionó la integridad de Piastri cuando la F1 regresó de las vacaciones.

"Solo desearía que Oscar hubiera recordado lo que firmó en noviembre y a lo que se comprometió", dijo. McLaren se mantuvo en silencio en todo momento, diciendo que esperaría a la resolución de la Junta de Reconocimiento de Contratos de la F1.

Finalmente, resultó ser una victoria para Piastri y McLaren. La Junta descubrió que Alpine nunca tuvo un acuerdo legalmente vinculante con Piastri más allá de 2022, y el equipo de gestión del piloto australiano rechazó la propuesta de estar con Williams durante dos años. McLaren lo fichó rápidamente como compañero de equipo de Lando Norris para 2023, después de haber acordado la salida de Ricciardo dos semanas antes. Alpine ya había puesto en marcha los preparativos para firmar con Pierre Gasly.

Alpine salió mal parado de la situación, pero Piastri, un piloto cuyo currículum en la categorías junior es la envidia de todos menos de Charles Leclerc, también se vio sometido a escrutinio. El jefe de Mercedes, Wolff, llegó a advertir que no era buena idea quemar puentes de forma pública. Piastri se convertirá en uno de los novatos más seguidos cuando finalmente debute la próxima temporada, y lo cierto es que ya ha empezado a trabajar con McLaren después de que Alpine accediera a liberarlo de su contrato seis semanas antes de lo previsto.

Pero Szafnauer no ve con malos ojos lo sucedido. Lo llama "un proceso por el que tuvimos que pasar" y sugiere que en realidad funcionó para mejor.

"Vamos a ver cómo nos va el año que viene", dice. "Estoy contento de que nuestra pareja de pilotos con Esteban [Ocon] y Pierre [Gasly] sea mejor de lo que hubiese sido si hubiéramos ganado ese caso".

La carrera hacia la reforma por parte de la Fórmula 1 

Cuando Ben Sulayem asumió la presidencia de la FIA el pasado diciembre de 2021, prometió que sería el comienzo de una nueva era más transparente, en la que arreglaría los problemas que condujeron a la polémica de Abu Dhabi.

Anunciar dichos cambios en medio del lanzamiento del Ferrari en febrero no fue un gran comienzo, pero los planes eran prometedores. El papel de director de carrera rotaría entre Niels Wittich y Eduardo Freitas, del DTM y del Campeonato del Mundo de Resistencia respectivamente, y se introduciría una Sala Virtual de Control de Carrera similar al VAR del fútbol.

Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada, los problemas continuaron. Los pilotos se sentían cada vez más frustrados por la incoherencia en la toma de decisiones entre los directores de carrera y los comisarios. Alonso calificó a los comisarios de Miami de "incompetentes" y dijo que no había visto ninguna mejora a pesar de los cambios (unas declaraciones por las que terminaría disculpándose).

Hamilton se encontró en el centro de una disputa en torno al uso de joyas cuando Wittich adoptó una postura de línea dura, la cual hizo que el siete veces campeón del mundo se cuestionase si la FIA no tenía mejores cosas en las que centrarse. Verstappen dijo en Austria que era importante que los directores de carrera trabajaran con los pilotos "en lugar de simplemente mantener su postura y ser tercos". 

Tras el GP de Japón, donde la decisión de poner una grúa de recuperación en la pista mientras los coches seguían circulando provocó el enfado de los pilotos, la FIA volvió a tener un único director de carrera, Wittich, que se encargase de abrir una investigación sobre lo ocurrido. Pero los equipos seguían confusos con las normas al final de la temporada.

Haas había sido víctima de una bandera negra y naranja por tener el endplate delantero suelto tres veces en todo el año, lo que dejó atónito al equipo cuando a Alonso se le permitió continuar en el GP de EE.UU. con su espejo retrovisor derecho suelto. Haas presentó una protesta, lo que llevó a la exclusión de Alonso cinco días más tarde. Resultó que había habido una desconexión total entre el control de carrera y los comisarios, y que Wittich había cometido un error al no emitir una bandera negra y naranja, cuyas normas se revisarán para 2023.

"Ese fue el principio: su sistema es defectuoso porque las reglas no son iguales para todos", dijo Guenther Steiner, jefe de Haas, que añade que hay "trabajo por hacer" para mejorar el trabajo de la F1 y "mucho margen para hacerlo mejor". Por su parte, Szafnauer cree que llegará con el tiempo, señalando que antes se bromeaba con que harían falta tres personas para sustituir al difunto y gran Charlie Whiting. "Resultó que esas bromas eran ciertas", afirma.

Fue un primer año turbulento para Ben Sulayem, sobre todo cuando surgieron tensiones entre la F1 y la FIA. Los planes de ampliar a seis las carreras sprint en 2023, los cuales querían ser frenados por la FIA, no ayudaron a dar una buena imagen, pero Ben Sulayem insiste en que hay un "matrimonio que va a durar" con el jefe de la F1, Stefano Domenicali. Sin embargo, a medida que el auge de la F1 continúa y más aficionados acuden a la categoría, poner orden en el reglamento y deshacerse de aquellos aspectos que únicamente sirven para enfadar a los más puristas, es algo que debe terminar lo más pronto posible. 

En general, la F1 puede considerar este año como un éxito. Sus jefes lograron aliviar las preocupaciones presupuestarias tras la invasión rusa de Ucrania y la creciente inflación para ayudar a los equipos, así como se acordó el reglamento de motores de 2026 y se confirmó la participación de Audi; y añadir Las Vegas al calendario a partir de 2023 es un gran golpe.

Todos los números son positivos para la F1. Pero aunque el pastel se haga más grande, nada impedirá que los animales políticos de la F1 intenten conseguir una mayor tajada para sus equipos, alimentando el drama fuera de la pista que mantiene la serie de lo más interesante.