Por qué los fichajes por Gresini de Márquez y Mir son historias totalmente distintas

Esta analogía es lógica si tenemos en cuenta que Marc Márquez y Joan Mir compartieron el taller del equipo oficial de HRC en 2023, antes de que el primero decidiera dar el volantazo de su vida y renunciara al último año de contrato que tenía (2024), y a los cerca de 20 millones de euros que se derivaban de él, para desembarcar en la escudería de Faenza y subirse a una moto que ni siquiera era el último modelo de Ducati.

El impulso que llevó a Márquez a realizar aquello que muchos consideraron un salto al vacío iba más allá de una cuestión técnica, sino más bien filosófica: el corredor quería averiguar si la falta de resultados que arrastraba se explicaba a partir de la flojera de la Honda o si, por lo contrario, la razón se encontraba en él. O sea, que Márquez quería descubrir si había perdido la esencia que le llevó a arrasar desde que irrumpió en MotoGP como un trueno (2013), con seis coronas de siete posibles.

El caso de Mir es distinto, puesto que no ha verbalizado tener ningún tipo de dudas acerca de su potencial. Seguramente por eso habría seguido en HRC de no ser porque los responsables de la marca del ala dorada dejaron pasar el tiempo sin decirle si iban a contar o no con él, para una eventual prolongación del acuerdo que expiraba a finales de este año.

Cada vez que el entorno del #36 intentó concretar una reunión para hablar del asunto, Honda daba largas, circunstancia que llevó al mallorquín a buscar acomodo fuera de la multinacional de Tokio. "En Jerez no tenía ninguna noticia por parte de la jefatura de Honda sobre hacia dónde iría el futuro, y lo que está claro es que no me merecía eso. Por esa razón es que decidí que no quería continuar aquí", dijo Mir, durante el pasado Gran Premio de Catalunya, visiblemente decepcionado por las formas empleadas con él. 

En 2024 Marc Márquez decidió irse de Honda a Gresini renunciando a un año de contrato

Foto de: Gresini Racing

Al llamamiento acudió Nadia Padovani, propietaria de Gresini, una escudería con un efecto revitalizador sin comparación. Como ha quedado claro en los ejemplos de Márquez y de su hermano, Alex Márquez; y también, antes, los de Enea Bastianini y Fabio Di Giannantonio, la estructura italiana ofrece un entorno privilegiado y fuera del foco, propicio para que los pilotos que recalan allí ofrezcan su mejor versión.

Eso es, precisamente, aquello que Mir no ha podido exhibir hasta ahora en Honda, el equipo más poderoso del campeonato, que, por otra parte, lleva ya muchos años en pleno proceso de refundación. Motorsport.com entiende que el contrato con Gresini se firmó en Le Mans, aunque, como el resto, su oficialización tuvo que esperar a la firma del ‘Pacto de la Concordia’ de MotoGP.

La lógica lleva a pensar que Mir se reencontrará con Frankie Carchedi, quien fuera su ingeniero de pista en Suzuki, y junto a quien se proclamó campeón del mundo, en 2020. Curiosamente, Carchedi también fue el encargado de tutelar el salto de Márquez a la Ducati en 2024. De hecho, el técnico británico puede ser el único punto en común de las dos casuísticas.

Joan Mir volverá a trabajar con Carchedi, con el que ya estuvo en Suzuki

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

El desafío al que se enfrenta el balear es tremendo y de una naturaleza muy distinta al que encaró Márquez. De entrada, porque el de Cervera (Lleida) sabía perfectamente la moto que quería cuando decidió aceptar la oferta de Gresini. Una propuesta, por otro lado, que básicamente se centraba en lo material, dado que el catalán corrió gratis aquel 2024, y ‘solo’ ingresó los importes correspondientes a los contratos que mantuvo con sus patrocinadores personales.

Antes de que la llegada de Mir a Gresini se confirmara, Motorsport.com le preguntó si se atrevería a seguir la misma ruta que dibujó su ex vecino de taller en Honda, y su respuesta dejó entrever que la naturaleza de los dos acuerdos es similar: "Ahora mismo sí sería capaz de correr sin cobrar".

Márquez compitió hace dos años con la Desmosedici GP23, con la que Pecco Bagnaia se adjudicó el segundo de sus dos títulos consecutivos, después de ganarle el pulso a Jorge Martín, que iba con el mismo material que él. Esa moto que heredó Márquez se llegó a definir como la moto perfecta, un apodo que se ganó a pulso por los números que dejó ese 2023: 13 triunfos, 30 podios y 11 pole, en 20 grandes premios. 

Marc Márquez y Joan Mir en 2024, cuando el primero dejó Honda para irse a Gresini

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

La certeza que tuvo Márquez contrasta frontalmente con la incertidumbre general que impera alrededor de 2027, en lo relativo al nivel de competitividad que ofrecerá cada moto, diseñada ya en base a la nueva normativa y con el motor de 850cc. El multicampeón pudo tomar la referencia en todo momento de Alex, su hermano pequeño, gran conocedor de la Desmosedici, y con quien compartió box. Mir, en cambio, difícilmente podrá guiarse, al menos de entrada, por los datos de Dani Holgado, un novato en la clase reina.

A todo ello, además, hay que añadirle otro aspecto importante que afecta al desarrollo de la moto. Y es que, por más que los seis pilotos que correrán con Ducati lo harán con el mismo diseño de base, solo cuatro de ellos irán recibiendo mejoras durante el año.

Los primeros en hacerlo serán Márquez y Pedro Acosta, como es lógico, y se entiende que también lo harán Fermín Aldeguer, en VR46, y Mir, en Gresini.

Curiosamente, Joan Mir compartió podio con Marc Márquez el día que este completó su regreso triunfal ganando el título en Japón

Foto de: Toshifumi Kitamura / AFP via Getty Images

Está por ver, en cualquier caso, si esta distribución se mantiene así una vez se confirme si Nicoló Bulega será el elegido para acompañar a Aldeguer en la formación de Rossi. 

La reciente renovación del actual campeón, que seguirá de rojo hasta 2028, y la llegada del murciano, ponen en relieve otra gran diferencia entre la hoja de ruta de Márquez y la de Mir. Básicamente porque, mientras el primero se marcó como meta demostrarle a Ducati en 2024 que merecía promocionar a la estructura oficial al año siguiente –algo que consiguió–, el segundo ya sabe que allí no habrá hueco, como mínimo, hasta 2029.