Fórmula 1
Los detalles clave a tener en cuenta en las presentaciones de F1 2024
¿Qué rasgos técnicos podrían llamar la atención y marcar la diferencia en la temporada 2024 de la F1? Lo analizamos justo antes de las presentaciones.
Matt Somerfield
Editado: 7 feb 2024, 7:52
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
Las presentaciones de los nuevos coches de Fórmula 1 están a la vuelta de la esquina, y los equipos ya han homologado las especificaciones que se darán a conocer al público el mes que viene.
Sin embargo, aunque algunos de los elementos de diseño no serán los reales, deberíamos hacernos una idea bastante clara de los principales conceptos que se verán en la pista.
Con eso en mente, echemos un vistazo a algunas de las tendencias que han surgido en las dos últimas temporadas y que podrían tener un papel fundamental en la batalla técnica que se desarrollará durante la próxima temporada.
Dado que la FIA se ha mostrado deliberadamente restrictiva a la hora de delimitar las áreas en las que los equipos tienen libertad para tomar sus propias decisiones, se han abierto algunas vías interesantes que se pueden explotar para obtener un rendimiento extra.
Todos sobre las presentaciones de 2024:
Los equipos de F1 pueden ser creativos con el alerón delantero
El reglamento sobre el diseño de los alerones delanteros se endureció considerablemente con la introducción de la normativa de 2022 para reducir la capacidad de los equipos de crear rebufos.
Sin embargo, como era de esperar, las escuderías no tardaron mucho en encontrar lagunas y aprovechar el rendimiento que, de otro modo, se habría quedado fuera.
Mercedes tuvo una de las soluciones de diseño más agresivas en este sentido, al recortar la sección trasera inferior de la unión entre el endplate y el flap, lo que le obligó a utilizar una configuración de flap semidesacoplado.
En 2023, el fabricante alemán combinó eso con un grupo de aletines en forma de cascada en la parte interior del endplate. Esa característica también se vio en el Red Bull, el Haas y, más tarde, también en el Ferrari, ya que buscaban cambiar el comportamiento del flujo de aire.
La forma del endplate, junto con su inclinación, también ha sido un área en la que hemos visto a los diseñadores hacer cambios durante este reglamento, mientras que el alerón exterior también se ha ajustado en consecuencia.
Los equipos de F1 apuestan por el downwash
Una de las áreas del coche en la que vimos más variedad cuando los coches salieron por primera vez a la pista fue el diseño de los pontones, ya que cada equipo llegó con su propio concepto.
Sin embargo, pronto vimos que los equipos convergían en la solución de rampa descendente y que varios de ellos, como Aston Martin (en la foto), también optaban por otro socavado central.
Ferrari y Mercedes intentaron aguantar hasta 2023, manteniendo sus soluciones de bañera y 'sin pontones' respectivamente, pero ambas cambiaron a lo largo del curso.
Evidentemente, los pontones estilo rampa descendente no es la única parte de que la carrocería que está inclinada hacia la parte trasera del monoplaza, porque hay muchos otros factores de diseño a tener en cuenta.
La anchura del pontón es probablemente el primero de la lista, ya que todos los equipos han empezado a cambiar a una posición más alta y ancha.
En el caso de Red Bull, un equipo que tenía la solución del estilo de rampa descendente desde el principio, optó por refinar las características de refrigeración interna de su coche, lo que le obligó a favorecer un diseño con una entrada mucho menos profunda.
Durante 2023 hicieron múltiples actualizaciones para maximizar el rendimiento del RB19 en ese aspecto, mientras que otros también tomaron nota y empezaron a montar soluciones similares.
El vórtice del alerón trasero puede ser clave en F1 2024
En 2023 aparecieron dos nuevas soluciones para el alerón trasero. A primera vista son similares, pero tienen sutiles diferencias que también se traducen en un diferencial de rendimiento.
Sorprendentemente, aparecieron simultáneamente en el Alpine A523 y el Aston Martin AMR23 en el Gran Premio de Mónaco, pero desde entonces han sido copiadas por otros equipos.
Ambas soluciones atentan contra la intención de las nuevas disposiciones del endplate y los flaps, que se introdujeron como parte del nuevo reglamento para reducir el control que tenían los diseñadores sobre el vórtice del extremo del alerón.
Eso fue una continuación de lo que ya se había hecho en 2019, cuando los equipos ya no pudieron utilizar las rejillas delanteras del endplate que habían estado empleando durante más de una década.
Esas nuevas soluciones funcionan al unísono con la sección de la punta y el recorte del endplate trasero para ofrecer el efecto deseado con la variante de Alpine que tiene el soporte de metal sentado en el interior del borde exterior del endplate, creando así una superficie de desprendimiento completa en el borde de la sección de la punta.
En la variante de Aston Martin (vista también en el Mercedes, foto de arriba), el inserto metálico da el suficiente soporte como para aumentar las dimensiones del recorte trasero y permite modificar la forma de la sección de la punta.
El cambio en favor de la seguridad que podría cambiar rendimientos
En cuanto a los cambios que podrían despertar el interés en las presentaciones de los coches, no habrá mucho con lo que deleitarse la vista, ya que el reglamento es prácticamente idéntico.
Sin embargo, una de las modificaciones que podría afectar al rendimiento de los equipos en 2024 está relacionada con el diseño del borde del suelo.
La FIA ha dado instrucciones a los equipos de que ya no podrán utilizar componentes metálicos o inserciones en el perímetro exterior del suelo, incluidas las vallas y el ala del borde, aparte de los soportes y la protección contra el desgaste que ya están permitidos en la actual normativa.
Ese cambio se ha impuesto por motivos de seguridad, debido a la preocupación por el peligro potencial de que esas piezas metálicas se suelten en caso de impacto y puedan ser un peligro.
Los diseñadores podrían verse obligados a replantearse algunas de las geometrías más complejas que han podido utilizar hasta ahora, lo que podría repercutir en el rendimiento, ya que se trata de una zona muy crítica para generar carga aerodinámica.
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