Entonces... ¿qué mejora Honda con el ADUO2 en el motor del Aston Martin?

El top 10 conseguido por Fernando Alonso en Malasia tiene un doble significado muy importante. El primero está relacionado con la competitividad del AMR26 en un circuito en el que la unidad de potencia ha tenido, sin duda, menor importancia, como también ha demostrado Audi, lo que ha puesto de relieve las cualidades del chasis. Así, el monoplaza de Silverstone logró pasar a la Q2 con ambos coches y sumar puntos que levantan la moral.

Sin embargo, hay otro aspecto a destacar: la competitividad demostrada en pista mojada. Con el MGU-K limitado a 250 kW para todos hasta un determinado momento de la carrera, las dificultades del AMR26 para recuperar energía se han atenuado, ya que en esas condiciones el consumo es menor. Eso ha reducido el impacto de las limitaciones del monoplaza, permitiéndole rendir al máximo en un contexto más favorable.

En pista mojada, la manejabilidad tiene un gran valor. Antes del fin de semana se supo que Honda había introducido en Madrid una segunda actualización de su unidad de potencia por sorpresa, ya que el plan original era homologar una única nueva especificación en Zandvoort, para luego posponer todas las modificaciones más importantes hasta 2027, al igual que Audi.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

Honda ya había probado la unidad de potencia actualizada con el ADUO1 durante un filming day en Budapest antes del parón, recopilando datos útiles para analizar antes de utilizar la nueva especificación a partir de Zandvoort. Pero ya en el primer fin de semana con esta versión actualizada, los pilotos se habían quejado de ciertas dificultades en cuanto a la manejabilidad, con un coche decididamente más complicado de controlar.

Una situación que, en realidad, Honda ya había previsto. Tanto en el banco de pruebas como durante la primera sesión en pista en la jornada de rodaje de Budapest, habían surgido características de manejabilidad bastante diferentes respecto a la especificación con la que el equipo había comenzado la temporada. Un proceso normal, ya que cuando se modifica la combustión, como se ha hecho con la especificación ADUO, también cambia la manejabilidad.

En Zandvoort, los pilotos habían notado que, al reducir marchas, el motor entregaba demasiada potencia, lo que a veces provocaba que se pasara de largo y se perdiera la trazada de la curva, o que la parte trasera se volviera demasiado inestable. Tras analizar los datos, Honda identificó la posibilidad de recuperar algo más interviniendo en el turbo de la unidad de potencia, una medida que habría ayudado a mejorar la manejabilidad.

Fernando Alonso, Aston Martin

Foto de: Srinivasa Krishnan

"Después de Zandvoort, consideramos que había margen para mejorar el rendimiento ajustando la calibración. Así pues, hemos trabajado en ese aspecto para intentar lograr una mejora a través de la calibración. No se trata de un gran avance, pero seguimos trabajando para conseguir pequeñas mejoras", explicó en Sepang Shintaro Orihara, director general de pista Honda.

"Después, en Madrid, introdujimos un turbo actualizado utilizando el ADUO2. Detectamos margen de mejora en el 'boost following', que tiene un impacto fundamental en la manejabilidad. Por eso introdujimos un turbocompresor actualizado. La eficacia de la actualización la comprobamos en Bakú, donde el 'boost following' es especialmente importante".

En esencia, Honda ha trabajado en la capacidad del turbocompresor para mantener y modular la presión de sobrealimentación de forma rápida y coherente con las demandas del piloto. Se trata de una mejora que aporta beneficios en dos frentes: el primero es el de la manejabilidad, ya que ofrece una respuesta más coherente y predecible a lo que pide el piloto, mientras que el segundo se refiere a la gestión energética.

Sin embargo, se trata de aspectos estrechamente relacionados. Si el turbo presenta un retraso, no solo al piloto le cuesta más interpretar la respuesta del coche, sino que también significa que, para compensarlo, la unidad de potencia debe "consumir" más energía para que el turbocompresor funcione más rápidamente, un comportamiento similar al que se daba con las antiguas unidades de potencia.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Joe Portlock / Getty Images

"Si tenemos un retraso en la presión del turbo al salir de una curva, también podemos tener un retraso en el par motor. En ese caso, tenemos que utilizar el MGU-K para compensar ese retraso en el par, sacrificando parte de la energía", añadió Orihara.

Sin embargo, si hasta el año pasado se trataba de un problema limitado, ya que el MGU-H proporcionaba apoyo y el MGU-K se limitaba a 120 kW, con un consumo energético bastante reducido, ahora el motor eléctrico ha subido a unos 350 kW, casi el triple de potencia. Además, ya no está el motogenerador (MGU-H) para recuperar energía, mientras que la capacidad de la batería se ha mantenido sin cambios.

Hoy en día, por lo tanto, ha cambiado la forma de pensar y de utilizar la energía, ya que se quiere aprovecharla en los tramos en los que el tiempo cuenta mucho más. Mantener un nivel de kW superior durante más tiempo con este reglamento técnico tiene un valor en términos de tiempo decididamente superior al del pasado o al de desviar tanta energía al turbo para reducir el retraso.

El trabajo en el turbo es, por tanto, doble: se ha concebido para mejorar la manejabilidad para los pilotos, pero, de forma indirecta, también repercute en otros elementos, lo que garantiza una ventaja en la gestión de la energía. Tal y como ha confirmado Honda, no se trata de cifras importantes, en línea con la filosofía según la cual las intervenciones más sustanciales no llegarían hasta 2027, pero supone, no obstante, una pequeña mejora para seguir avanzando, como se ha visto en Malasia.