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La estrategia del GP de México: ¿por qué no fue un fin de semana normal?

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La estrategia del GP de México: ¿por qué no fue un fin de semana normal?
James Allen
Por: James Allen
1 nov. 2018 18:12

James Allen analiza el GP de México de F1 2018, donde la elevada altitud jugó un papel clave en alterar el orden de la parrilla y en poner contra las cuerdas a los estrategas.

"No será sencillo hasta el final, Max ..." Ese fue el mensaje del ingeniero de Max Verstappen mientras lideraba en México.

Y se aplica a cada uno de los coches en pista. Una carrera en la que cada monoplaza hasta el quinto fue doblado, y en la que el campeón del mundo se coronó tras terminar en el cuarto lugar a 78 segundos del ganador, no es un gran premio al uso.

Max Verstappen, Red Bull Racing, 1st position, celebrates in Parc Ferme

Max Verstappen, Red Bull Racing, 1st position, celebrates in Parc Ferme

Photo by: Joe Portlock / LAT Images

 

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Demostró que ser paciente era la clave del día en México, gestionando el coche, los neumáticos, los frenos y las temperaturas. Todo estuvo al límite a menos que estuvieras corriendo en aire limpio. Esta generación de F1 realmente sufre en México y, al igual que en Melbourne, conseguir tener dos monoplazas en meta no es una tarea fácil.

No es muy galmouroso, pero resistir la tentación de presionar fue la estrategia para lograr el éxito y no todos la siguieron.

Celebrado en altitud y en un día en el que solo los mejor equilibrados pudieron evitar que los neumáticos se dañaran y así competir a buen ritmo, este fue un resultado que les había estado faltando durante algún tiempo a Red Bull y a Max Verstappen.

 

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Red Bull brilla donde Mercedes sufre

El GP de EE UU dio a entender lo que vendría en esta carrera: Mercedes sufriendo ante el desequilibrio, la calidad del chasis de Red Bull, tratando los neumáticos mejor que sus rivales.

¡Nadie tenía la hoja de ruta clara para esta carrera, con seis estrategias diferentes entre los 10 primeros clasificados y los tres mejores equipos usando diferentes estrategias en cada uno de sus dos monoplazas!

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 celebrates with his team

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 celebrates with his team

Photo by: Simon Galloway / Sutton Images

Dadas las circunstancias, Lewis Hamilton hizo bien en llevar su coche a meta en cuarto lugar para ganar su quinto Mundial, especialmente porque su compañero Bottas tuvo que hacer una tercera parada, y fue doblado, mientras Mercedes sufrió con los tres compuestos de neumáticos usados en carrera.

Los fans locales no pudieron ver un buen resultado de su héroe, Sergio Pérez, cuyos adelantamientos fueron aclamados y que iba remontando desde el 13º puesto en parrilla con una estrategia inversa. El mexicano comenzó con neumáticos superblandos, incluso recibiendo la ventaja de una parada en boxes bajo coche de seguridad virtual, pero se vio obligado a retirarse con un problema de frenos.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, passes Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, passes Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H

Photo by: Zak Mauger / LAT Images

Verstappen vs Ferrari

La determinación de Verstappen de ganar esta carrera, después de perder por un suspiro la pole ante su compañero de equipo, fue evidente por la forma en que lanzó su coche en el camino a la primera curva más largo de la F1 e insistió en su trazada en la curva 1 contra Hamilton.

Su ejecución fue perfecta, al igual que la forma en que manejó los frágiles neumáticos ultrablandos en la primera fase. Cumplido el primer tercio de la carrera, recibió el mensaje "No va a ser sencillo hasta el final", dada la imprevisibilidad de los neumáticos. Pero si recordamos Austin una semana antes, el Red Bull había sido el único de lo de delante que pudo completar la segunda fase con neumáticos superblandos, mientras que sus rivales tuvieron que usar los blandos, por lo que todos los indicadores estaban ahí.

Otras noticias:

Red Bull hizo entrar a Verstappen por segunda vez en la vuelta 48, y el líder tuvo la ventaja exclusiva de un nuevo juego de neumáticos superblandos. Ferrari se había comprometido demasiado con los neumáticos hiperblandos en su selección para esta carrera, y Mercedes no tenía un conjunto de superblandos nuevos para Hamilton, ya que los había devuelto después de los libres 1.

Entonces, cuando Mercedes se vio obligada a hacer una segunda parada, solo tenía para montarle los ultrablandos, lo que restringió su estrategia, ya que no podían cambiar a ese neumático demasiado pronto, porque corrían el riesgo de sufrir una bajada de rendimiento antes del final.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09

Photo by: Mark Sutton / Sutton Images

Así que Hamilton tuvo que esperar hasta la vuelta 47 para un nuevo juego de neumáticos. Le había resultado difícil no presionar y sellar el título de manera gloriosa.

En cambio, cuando Red Bull inspeccionó los neumáticos que quitaron del coche de Verstappen, pudieron ver que todavía les quedaba mucha vida y decidieron dejar a su compañero Ricciardo con una estrategia de una sola parada, que le habría dado un puesto en el podio por delante de Raikkonen, que estaba en el mismo plan, pero un poco por detrás.

Lamentablemente, la carrera de Ricciardo terminó prematuramente con un abandono por un fallo mecánico, de lo contrario, habría logrado un relevo de 57 vueltas con superblandos.

Marcus Ericsson, Sauber C37, battles with Sergio Perez, Racing Point Force India VJM11

Marcus Ericsson, Sauber C37, battles with Sergio Perez, Racing Point Force India VJM11

Photo by: Zak Mauger / LAT Images

Perez va a por la gloria, pero Sauber tuvo el mejor plan

El primer relevo largo de Sergio Pérez con superblandos había indicado a los equipos que una vez que la fase inicial dolorosa del graining hubiera pasado, el neumático era duradero. El mexicano dio 30 vueltas en la primera fase antes de enfrentarse a un Virtual Safety Car para lo que se esperaba que fuera un relevo de 38 vueltas con ultrablandos hasta la bandera. Su batalla fue con Charles Leclerc y Sauber por el séptimo lugar y habría sido un buen duelo hasta el final.

Presionar tan fuerte como lo hizo Pérez no fue bueno para la fiabilidad. Fue una gran ventaja para los pilotos gestionar los neumáticos, los frenos y la refrigeración en la carrera más alta en el calendario de la F1.

Force India debería haber estado por delante de Sauber en la parrilla, pero optó por no disputar la Q3, para poder tener una estrategia abierta. Esto pareció un error, ya que desperdiciaban su juego de neumáticos ultrablandos. Sus pilotos se quedaron atrapados en el tren detrás de Marcus Ericsson y Pérez sintió que, ante sus fans locales, tenía que dar espectáculo y pagó un precio. Pérez intentó sobrepasar a Ericsson, pero el sueco hizo que él y los otros de mitad de tabla sufrieran en las primeras fases de la carrera.

Marcus Ericsson, Sauber C37 and Sergio Perez, Racing Point Force India VJM11 battle

Marcus Ericsson, Sauber C37 and Sergio Perez, Racing Point Force India VJM11 battle

Photo by: Jerry Andre / Sutton Images

 

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Al ver lo que estaba haciendo el superblando en el coche de Pérez, otros equipos tomaron esa ruta en la segunda fase, incluido Renault con Nico Hulkenberg, quien se llevó un excelente sexto lugar y Sauber, con Leclerc en séptimo lugar y Ericsson en noveno, la primera doble puntuación del equipo de la temporada, y que les puso por delante de Toro Rosso en el campeonato de constructores.

Esto se debió a una sólida actuación en clasificación, ya que ambos Sauber se ubicaron en el top 10 de parrilla, subrayando lo bien que ha progresado el equipo esta temporada, en parte gracias a su asociación técnica con Ferrari. El equipo encarnó la paciencia que se necesitaba para hacerlo bien, al igual que Renault.

En 2016, con un coche pobre, Sauber pudo parar pronto y mantener a todos detrás. Vale la pena conocer tu propia historia en días como estos...

El UBS Race Strategy Report está escrito por James Allen con información y datos de algunos estrategas de equipos de F1 y de Pirelli.

Historial de carrera 

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Photo by: James Allen

Amablemente ofrecido por Williams Martini Racing, click para agrandar la imagen 

El número de vueltas: en el eje horizontal; la diferencia con respecto al líder, en el vertical..

Una señal positiva es una curva hacia arriba, ya que el combustible disminuye. Una señala negativa, es una curva hacia abajo cuando la degradación se activa.

Historial de neumáticos 

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