Desde la introducción de las unidades de potencia híbridas, allá en 2014, la de Renault nunca brilló tanto como la de sus rivales, demostrando ser un punto débil para el equipo francés en términos de rendimiento como de fiabilidad. A pesar de la congelación en vigor a partir de 2022, entre bastidores, los ingenieros siguen trabajando en las unidades actuales, y Bruno Famin confirmó que de cara a la nueva campaña están trabajando en un software que debería ayudar a la gestión de la energía, algo a mejorar mucho en el E-Tech 2023.

Dando un paso atrás, esa es también una de las razones que llevaron a Red Bull a separarse del fabricante galo en 2018 para pasarse a Honda, un movimiento que después resultó fundamental en la conquista de sus títulos mundiales. Incluso McLaren, que vio en Renault un ancla al que aferrarse tras su aventura con los japoneses, optó por abandonar el barco para recalar en el de Mercedes, con quienes renovaron hasta 2030.

Con el adiós de los nipones, los constructores decidieron congelar las unidades de potencia, para que tanto Red Bull como AlphaTauri pudieran mantener la misma sin grandes cambios.

Sin embargo, ese fue un momento decisivo para los franceses, puesto que se encontraron ante una clara situación de inferioridad con respecto a sus contrincantes, pero con el objetivo de dar pasos concretos hacia delante en un corto espacio de tiempo. Para el 2022, los ingenieros de Viry, introdujeron mejoras tangibles, que de hecho, sirvieron para la que su motor se acercase a los de Mercedes, Ferrari y Honda, aunque siga existiendo una brecha.

"Hasta 2021, estábamos bastante lejos, y estoy seguro de ello porque en 2021 todavía estaba la FIA y tenía los datos de todos. En 2022, todavía estábamos un poco por detrás, pero más cerca, y trabajamos en varios frentes, con un coche completamente nuevo también para integrar mejor la unidad de potencia", continuó Bruno Famin. "La gente dice que entre Enstone y Viry no hay una buena colaboración, a veces es verdad, pero a veces funciona muy bien, el propulsor en este caso se diseñó para obtener una mejor integración en el monoplaza, para dar más espacio al desarrollo aerodinámico".

El galo tenía contrato con la FIA hasta 2021, aunque el fabricante le ofreció la posibilidad de ser nombrado director ejecutivo a cargo del desarrollo de las unidades de potencia con vistas a 2026. No obstante, tras las remodelación de los altos cargos a mediados de 2023, consiguió ocupar el puesto de director de la escudería interino, algo que conserva, así que, aunque no estaba presente cuando los ingenieros concibieron el diseño del motor, siguió sus progresos.

A lo largo de la temporada 2022, Alpine sufrió graves problemas de fiabilidad, en gran parte debidos al mal funcionamiento de la bomba de agua, y eso se modificó para 2023: "Aunque no es la mejor de la parrilla, seguimos exigiendo rendimiento, aun a riesgo de tener problemas de fiabilidad, como ocurrió el año pasado por desgracia. Tuvimos algunos contratiempos, que no están realmente relacionados con el motor en sí, pero fue la bomba de agua que no estaba en el lugar correcto y no era lo suficientemente grande".

"Eso estaba causando problemas, así que tuvimos que retirarnos muchas veces debido a las fugas y a la presión del agua, pero lo arreglamos modificando y moviendo la bomba de agua", añadió Bruno Famin que, de hecho, pudo ver cómo no experimentaron cosas similares salvo en contadas ocasiones, y en otras fueron por componentes procedentes de otras empresas.

En la fábrica, los ingenieros siguen trabajando en las unidades actuales, sobre todo a nivel de software, sobre el que se pueden hacer intervenciones. Precisamente, sobre esa cuestión están trabajando en Renault, para mejorar la fase de recuperación de energía sobre la que se ven algunas dificultades en comparación con sus rivales, que consiguen ser más eficientes.

"Por supuesto que seguimos mejorando la unidad de potencia. Es cierto que, en general, no podemos cambiar el hardware [la parte física], pero una vez al año podemos cambia el software, podemos homologar uno al año, y estamos trabajando para hacerlo en la temporada 2024", aseguró. "Eso nos ayudará a mejorar la gestión de la energía".

"Está claro que gran parte del rendimiento de esas unidades tan complejas procede directamente del ICE [motor térmico], pero también depende mucho de la energía que seas capaz de recuperar y liberar a través del MGU-K. tenemos claras deficiencias en ese aspecto, recuperamos menos energía que nuestros competidores", asintió Bruno Famin. "Estamos trabajando en ello, no podremos recortar distancias, pero seguiremos trabajando en la gestión de la energía para acercarnos".

Sin embargo, más allá de las labores en el software, gran parte de los recursos ya se han invertido en las futuras unidades de potencia de 2026, en las que los fabricantes ya llevan trabajando desde mediados de 2022, cuando se anunció oficialmente la normativa: "Ya hemos decidido destinar todos nuestros recursos a las unidades de potencia de 2026".

"Todos los fabricantes han estado trabajando en las nuevas unidades de potencia desde entonces, asignando más recursos a medida que avanzaban, nosotros ya estamos dedicando nuestros recursos a la próxima generación", sentenció el responsable del equipo francés.

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