¿Qué hay detrás de los problemas de equilibrio de los coches de F1?

En un año en el que tantos equipos de Fórmula 1 se han topado con diferentes problemas a la hora de introducir sus mejoras, hay un tema común entre ellos: dolor de cabeza con el equilibrio del coche.

Desde Max Verstappen quejándose de que su RB20 se ha convertido en un "monstruo", pasando por el regreso del porpoising en el Ferrari, hasta los Mercedes que de repente pierden su velocidad en clasificación y un Aston Martin que perdió por completo el rumbo.

Todos los equipos han vivido un escenario casi idéntico, con una actualización que está destinada a aumentar la carga aerodinámica pero que lleva escondido un efecto secundario que perjudica gravemente la confianza del piloto al volante del coche.

Que tantos equipos se hayan visto afectados por ese mismo problema no es una coincidencia, porque la carga aerodinámica que se ha alcanzado esta temporada ha creado retos técnicos que están directamente relacionados con los actuales coches de efecto suelo.

Y en el centro de todo está la forma en que dos factores de rendimiento afectan a las características de conducción de un coche. Se trata de los distintos niveles de carga aerodinámica que se producen a diferentes velocidades a medida que el fondo del coche se acerca al asfalto, junto con el impacto inevitable de la temperatura de los neumáticos a lo largo de toda una vuelta.

Ambos elementos son dinámicos y obligan a los equipos a buscar el mejor compromiso posible, en lugar de intentar encontrar una solución perfecta.

James Allison, director técnico de Mercedes, explicó el año pasado los problemas de los equipos para conseguir que los coches tengan la máxima carga posible cuando más se necesitaba.

"Hay una característica muy compleja en estas reglas, y es que el coche generará más y más carga aerodinámica cuanto más bajo vaya", dijo. "Pero eso no es ilimitado, porque no quieres que el coche toque el suelo al final de la recta, porque si te pasa eso, generalmente no vas a poder coger la curva".

"Si ahí es donde se genera tu mayor carga aerodinámica, realmente te está generando resistencia. Así que para hacer frente a la carga que se crea al final de la recta, vas a tener que poner muelles bastante más rígidos o unas alturas de conducción más altas".

"Si tienes una mayor altura de conducción, entonces significa que no vas a provechar toda la carga aerodinámica. Así que eso significa que hay que tener muelles más rígidos. En general, con estos monoplazas, la carga aerodinámica que se genera cerca del suelo es la clave y se encuentra una cantidad enorme de carga ahí. Pero también tienes que sobrevivir al final de la recta".

Sergio Pérez, Red Bull Racing RB20

Foto de: Red Bull Content Pool

"Así que hay como una especie de límite en la carga aerodinámica que puedes aprovechar, pero luego ese límite te castiga en las zonas de baja velocidad. Todo el mundo intenta hacer las cosas de una forma para que cuando llegues al final de la recta no tengas tanta carga, pero justo antes sí la tengas, porque las curvas rápidas a veces también están al final de la recta".

"También hay que tener una cantidad adecuada de carga aerodinámica en las curvas lentas, pero el coche siempre intenta perder toda la carga aerodinámica cuando eleva su altura respecto al asfalto".

"Ese es el reto. No estoy diciendo nada que no sepan todas las personas de este pitlane", concluyó.

La transición de la carga aerodinámica en un F1

El director de ingeniería de Aston Martin, Luca Furbatto, sugiere que lo que les está pasando a los coches ahora mismo es bastante sencillo de explicar, pero increíblemente complejo de controlar.

Hablando de los problemas de equilibrio, Furbatto dijo: "Es un problema que nosotros tenemos, pero escuchando las radios de los equipos tengo la sensación de que es algo bastante común".

"Estos coches tienen dificultades para girar en la fase de entrada en curvas. Digamos que la plataforma aerodinámica ayuda a encontrar la carga en la parte trasera del monoplaza, en perjuicio de la delantera, durante las distintas fases de la curva".

"Por lo tanto, se puede pasar de tener un coche que es neutro en la entrada de una curva a tener subviraje (cuando se va la parte delantera) antes del vértice y luego de repente pasa a ser muy sobrevirador (cuando se va la parte trasera) a la salida de la misma curva".

"Esta transición, que en el pasado nunca fue tan extrema, es cada vez más clara porque estos coches alcanzan valores de carga [downforce] muy elevados".

Furbatto estima que los equipos han añadido alrededor de un 45% más de carga aerodinámica desde que los coches con efecto suelo se introdujeron por primera vez a principios de la temporada 2022. Eso ha hecho que las escuderías también se encuentren caminando constantemente por la cuerda floja de intentar añadir más rendimiento al coche sin crear un problema que destroce todo como por ejemplo es el porpoising.

"Si reduces un poco el rebote porque consigues que el flujo de aire que pasa por debajo del coche sea el correcto, entonces es normal intentar introducir una actualización que aumente un poco la carga aerodinámica, y de repente vuelve el porpoising", explica.

"Cuanto más se exprime este reglamento, más se corre el riesgo de que vuelvan los rebotes. Será un fenómeno con el que tendremos que lidiar hasta finales de 2025".

"Pero para conseguir una vuelta perfecta no sólo hay que tener en cuenta la carga aerodinámica, porque igualmente crítico es cómo se comportan los neumáticos. Y en términos básicos, si un eje se calienta más que el otro, eso genera problemas, ya sea por demasiado subviraje o demasiado sobreviraje".

Furbatto añadió: "Además de cambiar el comportamiento del coche cuando las fuerzas aerodinámicas que hacen subir y bajar la parte inferior del coche, también importa cómo varía el agarre de los neumáticos".

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images

El problema del alerón delantero en la F1 actual

Lo que hace que la búsqueda de soluciones para el problema del equilibrio sea tan difícil es que las áreas en las que se puede influir en el rendimiento del coche han cambiado mucho, siendo ahora el suelo el elemento más importante de todos.

Mientras que en el pasado los equipos podían utilizar más los diseños del alerón delantero para ayudar a equilibrar el coche, ahora ya no es una herramienta tan valiosa.

Furbatto explicó lo siguiente: "Con el reglamento anterior, la carga se dividía aproximadamente un tercio en el alerón delantero, un tercio en el suelo y, por último, un tercio en el alerón trasero. Así que los dos alerones tenían más relevancia a la hora de modificar el equilibrio, en comparación con los coches actuales, que generan hasta el 70% de la carga aerodinámica con el suelo".

"La capacidad de intervenir con el alerón delantero para mejorar el equilibrio se ha reducido a la mitad".

De hecho, el uso más agresivo de los alerones flexibles es una consecuencia de estos problemas de equilibrio del coche, porque los equipos se han dado cuenta de que una de las mejores maneras de evitar el subviraje a baja velocidad y el sobreviraje a alta velocidad es tener un alerón que intente aprovechar al máximo posible la elasticidad aerodinámica.

Al variar las características del alerón, se puede proporcionar un agarre extra a baja velocidad y, como se flexiona hacia abajo en las curvas más rápidas, elimina algunos de los riesgos de este reglamento. Sin la posibilidad de flexionar los alerones delanteros, los equipos tendrían aún más dificultades resolver los problemas de equilibrio del coche.

La FIA ha estado analizando el comportamiento de los alerones delanteros desde el Gran Premio de Bélgica, para comprobar si es necesario hacer algún cambio de reglas en este ámbito para 2025.

Sin embargo, Furbatto cree que la situación no cambiará, porque no hay forma de que las cosas se vuelvan más estrictas sin causar dolores de cabeza aún mayores para los equipos.

"No creo que haya intención de cambiar el reglamento de 2025, porque el hecho de que el alerón se doble dentro de las normas forma parte de ese intento de encontrar un equilibrio", dijo. "Yo diría que es un mal necesario de estos monoplazas con efecto suelo. De lo contrario, con unos alerones más rígidos, nos encontraríamos con pilotos incapaces de encontrar una puesta a punto idónea".

En última instancia, lo que ha pasado este año sugiere lo que se preveía, que el reglamento actual de la F1 es increíblemente complejo, y eso significa que no se acabarán los quebraderos de cabeza relacionados con el equilibrio hasta que comience la próxima era del reglamento técnico en 2026.

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