Push rod o pull rod: el dilema que las reglas de F1 2026 han vuelto a poner de moda

Cada cambio reglamentario trae consigo novedades, pero también conceptos e interpretaciones que pueden extenderse entre varios equipos, dando lugar a auténticas tendencias. En el anterior ciclo técnico, este fenómeno se manifestó claramente en el ámbito de las suspensiones, donde especialmente en el último año se definieron filosofías muy diferentes en el eje delantero.

La mitad de la parrilla había adoptado el esquema pull rod, mientras que la otra mitad había seguido la filosofía opuesta, optando por el push rod. Una diferencia de enfoque nada marginal: basta pensar en la decisión de Haas F1, que optó por no comprar la última especificación de Ferrari precisamente porque entre la de 2024 y la de 2025 se había producido un cambio de esquema. Una modificación que habría obligado a replantear también parte de los flujos dirigidos hacia la zaga.

Por ahora, de los siete monoplazas vistos en estas semanas, cinco han optado por el esquema push rod, incluidos algunos equipos que el año pasado habían seguido el enfoque contrario. Es el caso de Red Bull y Racing Bulls, que comparten la misma mecánica, y de Audi, hasta la pasada temporada Sauber.

Foto de: Davide Cavazza

A estos se suman Mercedes y Haas, con esta última compartiendo a su vez la mecánica con Ferrari, que adoptará un esquema push rod tanto en el eje delantero como en el trasero. Por el contrario, por ahora solo dos equipos se han decantado por el pull rod: Cadillac y Alpine, cuyos monoplazas ya han salido a pista para un primer filming day, útil para verificar el correcto funcionamiento de los sistemas de cara a los test de Barcelona.

Si en la parte trasera la elección parece sustancialmente uniforme con el esquema push rod —favorecida por la necesidad de optimizar los volúmenes y aprovechar al máximo un difusor que sigue siendo muy voluminoso—, en el eje delantero el dilema sigue abierto.

En el anterior ciclo técnico de efecto suelo, muchos equipos habían adoptado el pull rod delantero por razones aerodinámicas. Según varios ingenieros, esta solución ayudaba a gestionar mejor los flujos procedentes del alerón delantero y las turbulencias generadas por los neumáticos, traduciéndose en una canalización más eficaz del aire hacia la parte central y trasera del coche en función de la posición de los brazos. Beneficios que también se reflejaban en la gestión de las alturas y en el setup.

Shakedown Cadillac

Foto di: Cadillac Communications

Obviamente, sin embargo, aquel era otro ciclo técnico y los retos de los monoplazas de 2026 son muy distintos. No es casualidad que muchos equipos estén virando de nuevo hacia el push rod delantero, como ocurría antes de la era de los monoplazas de efecto suelo, una solución también más sencilla desde el punto de vista de las intervenciones en el setup, ya que los elementos están situados en la parte superior del cockpit.

Un tema que también se abordó durante la conferencia de presentación de la temporada en McLaren. La escudería de Woking aún no ha desvelado las formas del MCL40, que además será uno de los coches que no rodará en pista el primer día de test para maximizar el trabajo de desarrollo. Aun así, la elección del esquema de suspensión fue uno de los asuntos tratados por los diseñadores.

"Diría que push rod o pull rod… distintos coches han utilizado uno u otro el año pasado y en temporadas anteriores. En realidad, se trata de una elección aerodinámica, es decir, de qué esquema de suspensión delantera se adapta mejor a tu alerón delantero", explicó Rob Marshall, director técnico de McLaren.

Dettaglio Haas VF-26

Foto di: Haas F1 Team

La elección del esquema, más que a una motivación mecánica, está ligada precisamente a una de carácter aerodinámico y tiene mucho que ver con las formas del alerón delantero, donde también este año ya se han visto diferencias de concepto en estas primeras semanas. Hasta el año pasado, los equipos buscaban extremar el outwash, mientras que este año la FIA ha tratado de limitar este efecto, y también cambiará la función de los flaps con la aerodinámica activa.

No es casualidad que, durante la fase de desarrollo, los equipos hayan explorado decenas de conceptos en la parte delantera, conscientes de su peso estratégico. El alerón delantero es, de hecho, el primer elemento en interactuar con los flujos aerodinámicos y determina su configuración a lo largo de todo el monoplaza. Una elección que no solo influye en la geometría de la suspensión, sino que acaba orientando también algunas decisiones de puesta a punto en la parte trasera.

"Obviamente, los nuevos alerones delanteros son todos diferentes este año. Así que la manera en que los equipos que habéis visto hasta ahora han desarrollado los coches ha sido organizar los brazos de la suspensión en función del paquete aerodinámico del alerón delantero y de todo el tren delantero. Es una elección guiada sobre todo por la aerodinámica. Mecánicamente, ambas son bastante sencillas de realizar".