Análisis del Mercedes W17: un concepto radical para la nueva era

Mercedes se presenta: el W17 es el coche con el que la Estrella entra en la nueva era reglamentaria, que propone una revolución con la unidad de potencia que reparte la potencia entre el motor térmico y el eléctrico, la aerodinámica activa, los combustibles sostenibles y unas dimensiones más compactas. Está considerada la gran favorita: aspira a recuperar el papel de equipo dominante que caracterizó la era híbrida, con la esperanza de desbancar a Red Bull y, sobre todo, a McLaren, el equipo cliente que ganó el último Mundial de Pilotos y Constructores con el mismo motor.

La unidad de potencia más esperada

Mercedes no ha brillado con los monoplazas de efecto suelo y quiere volver a ser gran protagonista con F1 más ágiles, ya que, según el sentir general del paddock, la power unit de Brixworth es señalada como la más competitiva, también gracias a una genialidad que en caliente permite aumentar la relación de compresión hasta 18:1, mientras que el límite impuesto en frío es de 16:1.

Los renderizados difundidos hasta ahora revelan un monoplaza que mantiene su identidad específica, con el negro dominante en la vista lateral, que se convierte en plateado en la vista superior, y con los habituales ribetes en verde aguamarina de Petronas, que tienden a separar las dos coloraciones.

Foto de: Mercedes AMG

Habitáculo desplazado hacia delante

En varios puntos de los renderizados se aprecian intervenciones para hacer menos comprensibles ciertas soluciones, pero el W17 ya muestra un carácter bastante marcado: la sensación es que es "largo", al límite de la batalla de 3.400 mm (20 cm más corta que en 2025). Se dice que ha nacido con un peso ya muy cercano al mínimo de 678 kg (con el piloto) y, de ser así, significaría que el equipo de James Allison y Simone Resta ha realizado un gran trabajo, alcanzando uno de los objetivos más difíciles, especialmente si, por razones de distribución de pesos, se ha optado por un chasis largo, con el piloto sentado más cerca del eje delantero.

Foto de: Mercedes AMG

Push rod delantero, triángulo desalineado

La suspensión delantera es de tipo push rod, siguiendo el concepto dominante de 2026: el triángulo superior está ligeramente desplazado hacia atrás y el brazo superior no llega a la parte más alta del monocasco, mientras que el elemento posterior muestra una menor inclinación hacia abajo, reduciendo el efecto anti-dive.  

Foto de: Mercedes AMG

Tirante de la dirección de nuevo en voladizo

El tirante de la dirección vuelve a ir en voladizo desde el chasis, por delante del triángulo inferior, renunciando a la solución adoptada de McLaren. A pesar de los juegos de perspectiva de las imágenes, el morro mantiene la family identity de Mercedes y parece llegar hasta el borde de salida del perfil principal del alerón delantero, con una parte inferior excavada antes de que aparezca el pequeño "pelícano" necesario para alojar el mando hidráulico que acciona los dos flaps móviles.

Los dos pilares de soporte están perfilados y ligeramente curvados, mientras que en esta versión inicial el perfil principal tiene un diseño en cuchara, bastante elevado en las zonas más externas hacia la endplate. Esta última sigue siendo muy básica, con un footplate que no busca aún el efecto outwash, mientras que llaman la atención los tres pequeños actuadores por lado que gobiernan el movimiento de los flaps activos.

Mercedes W17

El bargeboard ya está trabajado

Las llantas son Oz Racing, mientras que los discos de freno siguen siendo Carbon Industrie y las pinzas son Brembo. Detrás de las ruedas delanteras se observa un bargeboard dividido en tres elementos: si los dos primeros están montados en forma de persiana, uno sobre otro, el tercero (visible en la vista tres cuartos trasera) está perfilado y soportado por dos pequeños flaps horizontales. En esta zona tan sensible del coche veremos evoluciones muy frecuentes.

El tirante también tiene función aerodinámica

El W17, además, recurre al primero de los dos tirantes permitidos por la FIA que conecta el chasis con el bargeboard: se ha colocado en la zona más alta con una función también aerodinámica, ya que lamina el flujo separando el aire que va hacia las tomas de los radiadores del que se canaliza hacia el fondo.

Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Tomas triangulares y pontones sin salidas (por ahora)

La entrada de los pontones es triangular, porque el lado inferior es curvilíneo cuanto más se acerca al chasis. No hay undercut en el rebaje inferior y la carrocería, que se estrecha en la zona tipo Coca-Cola, se prolonga hasta la zaga manteniendo una altura constante. La parte superior del sidepod está ligeramente excavada. Mercedes ha elegido una línea propia destinada a numerosos desarrollos. La carrocería no muestra ninguna salida para la expulsión del aire caliente de la power unit y los aerodinamicistas han buscado una gran limpieza del flujo dirigido al tren trasero.

Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Cubierta del motor muy perfilada

Lateralmente se aprecia la línea que sigue la caída del Halo: no hay el clásico "bazooka", sino que la cubierta del motor parece muy perfilada, aunque el airbox sigue siendo ojival, con una toma central para alimentar el seis cilindros turbo y dos entradas laterales que llevan aire fresco a los sistemas auxiliares. La idea es que el radiador central sea menos voluminoso que en el pasado y que, casi con total seguridad, el sistema de refrigeración haya sido completamente rediseñado, devolviendo parte de la masa radiante a los pontones.

En esta zona del W17 se ha trabajado intensamente para reducir la resistencia al avance: Mercedes se permite, de hecho, una gran aleta vertical. La “vela” es sin duda la más llamativa de las vistas hasta ahora.

El borde de salida del fondo trabajado

El fondo es plano por reglamento, pero en el borde de salida del suelo se aprecian dos relieves que recuerdan el deseo de empujar el flujo hacia el exterior de la rueda trasera para limpiar la estela, y no faltan los pequeños soplados transversales para gestionar el tyre squirt.

Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

Detrás, push rod con multi-link

La zaga es muy compacta: se observa la generosa rampa del difusor, mientras que la suspensión trasera, de esquema push rod, es multi-link en los brazos superiores, mientras que en la parte inferior se ha creado un perfil alar que carena el semieje y el elemento posterior del triángulo. Respecto al W16, el puntal se ha sacado de entre los dos brazos superiores, con una colocación distinta de los mecanismos internos en la caja de cambios. Se ha buscado un mayor efecto anti-squat mediante el desalineado de los dos brazos, sin llegar a la exageración de la suspensión que fue descartada a mitad de temporada.

Alerón trasero con efecto cuchara

El alerón trasero presenta un ligero efecto cuchara en el perfil principal y los dos flaps móviles parecen tener una incidencia reducida, mientras que su sistema de accionamiento resulta bastante visible. La sensación es que el último coche diseñado por John Owen esconde las soluciones más interesantes. Tendremos que esperar a los test para descubrirlas…