El amplio abanico de estrategias que se espera en el GP de Bahrein de F1 en Malasia

No sería descabellado decir que las opciones estratégicas de la Fórmula 1 han estado algo limitadas esta temporada, con apenas algunas excepciones a las carreras a una sola parada en lo que llevamos de 2026. En las últimas citas, esas previsiones de estrategias a una parada se cumplieron hasta tal punto que, tanto en Madrid como en Azerbaiyán, los equipos quizá ni siquiera habrían parado de haberlo permitido las circunstancias.

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El regreso de la F1 a Malasia, como sede sustituta del Gran Premio de Bahrein, ha vuelto a poner la degradación en primer plano, hasta el punto de que realmente nos encontramos ante un cóctel muy variado de opciones estratégicas para la carrera del domingo. La rugosidad del asfalto, combinada con las cargas de las curvas de alta velocidad, ha sometido a los neumáticos a un gran estrés mecánico y térmico a lo largo de cada vuelta; el deslizamiento y los movimientos de los tres compuestos de la gama media de Pirelli llevarán la carrera mucho más allá de una estrategia a una sola parada.

Eso debería ser positivo para el espectáculo del domingo. Una vez más, ha quedado desmontada la falacia de que "tener neumáticos que permitan a los pilotos ir a fondo durante toda la carrera sería algo bueno"; eso simplemente genera procesiones, y solo el accidente de Alex Albon en la vuelta 30 evitó que Bakú se convirtiera en un desfile de 51 vueltas por la capital de Azerbaiyán. Ahora tenemos variedad y la posibilidad de encontrarnos con un escenario que mantendrá muy ocupados a los estrategas.

Cuando Pirelli eligió los C2, C3 y C4 para Malasia, lo hizo sabiendo que las características del circuito llevarían, como mínimo, a una carrera a dos paradas. Además, considera que las dos paradas son la opción más rápida: alguna variante de medio-duro-duro sería más veloz que blando-duro-duro, aunque la diferencia entre ambas sería de apenas unos dos segundos en el tiempo total de carrera. Sin embargo, esa opción no está disponible para todos.

De hecho, Max Verstappen y Charles Leclerc ya han utilizado un juego de neumáticos duros. Verstappen devolvió uno de sus juegos después de la FP2 sin siquiera haberlo utilizado, mientras que Leclerc sí empleó el suyo en la FP3. Eso significa que ambos tendrán que alargar sus stints con el blando y el medio para hacer funcionar una estrategia a dos paradas o, como alternativa, apostar por tres detenciones y utilizar dos juegos de blandos o medios durante la carrera.

La estrategia a tres paradas tampoco es mucho más lenta que la de dos: apenas unos cinco segundos. Aquí habrá que tener en cuenta el tiempo perdido en el pitlane, y esa última parada podría acabar siendo una decisión tomada en función de las circunstancias, dependiendo del tráfico que haya por delante. En resumen, hay multitud de estrategias posibles y, realmente, muy poca diferencia entre ellas.

Leclerc ha sido hasta ahora el único piloto que ha rodado realmente con el neumático duro

Foto de: Ashwith S Pai

"Creemos que mañana se utilizarán los tres compuestos debido a esta incertidumbre con la gestión del ritmo y el riesgo de sobrecalentamiento y degradación", explicó Dario Marrafuschi, responsable de motorsport de Pirelli.

"Probablemente una parte de la parrilla hará medio-duro-duro, otra parte utilizará los tres compuestos con una estrategia a dos paradas y otra parte irá a tres paradas utilizando, creo, los tres compuestos".

Marrafuschi también considera que algunos podrían optar directamente por evitar el neumático duro. Aunque el C2 debería aguantar y, con el paso de las vueltas, acabar cruzándose con el medio en términos de rendimiento —Pirelli calcula que eso sucedería después de unas ocho o diez vueltas, cuando el C2 empezaría a rendir mejor que el C3—, la falta de agarre en pista podría jugar en su contra.

Como explicó Lando Norris, "el duro obviamente aguanta mejor, pero no ofrece tanto agarre. A veces deslizas más con el duro y, por lo tanto, en ocasiones con el blando, que ofrece más agarre, puedes conducir más despacio pero tener más agarre e ir más rápido".

Todo es una cuestión de encontrar un delicado equilibrio y, si un coche tiene problemas de agarre, quizá lo más sencillo sea prescindir por completo del duro.

"Un aspecto que nos hace pensar que podría haber alguien haciendo dos paradas utilizando únicamente medios y blandos es que, si haces una especie de rodaje suave con el neumático blando, puedes conseguir que sea mucho más consistente que si haces una primera vuelta atacando y después sufres una degradación elevada. Así que es algo que podría considerarse una especie de neumático usado", añadió Marrafuschi.

"Podrían rodar los neumáticos, por ejemplo, durante la vuelta de salida o la vuelta de formación de mañana, y eso nos hace pensar que alguien podría intentar stints más largos también con el blando. En realidad, el blando y el medio no son muy diferentes entre sí en términos de degradación. El blando, que es el C4, está funcionando realmente bien y eso se debe, en este caso en un sentido positivo, a la rugosidad del asfalto".

Gestionar el blando al principio será clave para cualquier intento de utilizarlo en una estrategia a dos paradas

Foto de: Srinivasa Krishnan

"Por supuesto, el ritmo [con el C2] es claramente más lento. Esperamos que sea ocho décimas más lento que el medio. Aun así, según nuestros cálculos, teniendo en cuenta ese rendimiento, que es más lento en la primera vuelta, y su degradación, medio-duro-duro es en realidad la opción más rápida".

"La ventana de la primera parada se abriría en la vuelta 12 y la segunda en la vuelta 32. Eso significa que puedes conseguir al menos 20 vueltas de buen rendimiento con el neumático duro, lo cual es suficiente".

Y todo eso sin tener siquiera en cuenta el impacto que podría tener la meteorología. Hasta ahora, la lluvia se ha mantenido alejada del Circuito Internacional de Sepang —al menos durante las horas de actividad de la F1—, aunque un breve chaparrón podría obligar a los equipos a lanzarse rápidamente a por los neumáticos de lluvia. Sin embargo, el circuito suele secarse con rapidez.

Eso seguiría obligando a los equipos a gestionar la degradación, ya que el punto de cruce entre los neumáticos intermedios y los slicks sería fundamental teniendo en cuenta la fragilidad del compuesto de flanco verde.

Sea como sea, la degradación de los neumáticos debería propiciar una fascinante batalla de ingenio en los muros de boxes. Ganar en Malasia no será posible sin una estrategia capaz de marcar la diferencia.