Ferrari temía un nuevo varapalo en Canadá, después del decepcionante debut del nuevo paquete de actualizaciones en el Circuit de Barcelona-Catalunya. En Barcelona pareció que el silencioso trabajo realizado durante los últimos meses en Maranello para resolver los problemas de base del SF-23, había caído en saco roto.

No obstante, Vasseur nunca perdió la calma, convencido de que el proyecto tenía las bases para dar un salto cualitativo en términos de rendimiento, pese a que los 12 puntos que los de Diego Tondi encontraron en el túnel del viento (en torno a 3 o 4 décimas por vuelta en un trazado como el barcelonés), nunca se llegaron a ver en el GP de España.

El temor de los italianos era que se hubiera roto la correlación entre los sistemas de simulación y la pista, y entonces el problema habría sido muy grave, porque se habrían necesitado unos cuantos meses para volver a poner todo en orden.

Pero por fortuna para Ferrari, fueron suficientes dos días de test con Pirelli, de nuevo en Barcelona, para encontrar el misterio y entender en qué dirección debían ir.

El coche seguía siendo el mismo (por reglamento, no se puede cambiar en estas pruebas porque el objetivo del test es únicamente testar los neumáticos de 2024), pero cuando se sufrían porpoising, se permitía a los ingenieros cambiar la altura del suelo, para permitir a los pilotos tener un monoplaza más manejable y, por tanto, poder juzgar mejor los compuestos.

Y sin la angustia del rendimiento y los tiempos, al aumentar la altura unos milímetros, el SF-23 fue encontrando un comportamiento mucho más equilibrado que degradaba menos las gomas.

Que quede claro para los desinformados: la prueba de dos días estaba prevista desde hace meses y fue Pirelli quien lo acordó con la FIA y los equipos. Además, no sólo Ferrari estuvo presente, sino también Mercedes.

Ferrari SF-23: el suelo del monoplaza de Maranello

El problema ya mencionado del porpoising, unido a un problema mecánico, causado por un reglaje limitado de la suspensión trasera, no permitió a Ferrari explotar todo el rendimiento de su nuevo paquete en el Gran Premio de España.

El pasado fin de semana en Montreal, siguiendo los pasos de Adrian Newey con el Red Bull RB19, Ferrari renunció a buscar su pico de carga aerodinámica, concentrándose en encontrar una carga que fuese lo más consistente posible a lo largo de toda una vuelta.

Los críticos dirán que ese paso adelante ha surgido en una pista como la de Canadá, que no degrada tanto los neumáticos como en Australia o Bakú: es cierto, no se puede negar, así que es lógico esperar una confirmación en la próxima cita en Austria, sobre todo porque el Red Bull Ring representa la última victoria de Ferrari en la Fórmula 1 con Charles Leclerc en 2022.

Ferrari SF-23, detalle de la suspensión trasera: en Montreal se utilizó una configuración más blanda

Una mayor distancia respecto al suelo y una configuración menos dura de lo normal gracias a una suspensión modificada, ya que sólo se añadió una ranura suplementaria que ha permitido un mayor margen de maniobrabilidad con los reglajes. Las indicaciones de las tandas largas de los entrenamientos libres fueron positivas y se confirmaron en la carrera del domingo, con unas temperaturas del asfalto y adherencia muy diferentes.

La noticia importante es que el comportamiento de Ferrari en Canadá fue mucho más consistente y menos imprevisible, lo que cargó de confianza a los dos pilotos. Parece que hemos asistido a una especie de 'normalización' del coche de color rojo. Si Leclerc y Sainz hubieran hecho una mejor clasificación, Ferrari podría haber aspirado al podio, ya que dio la sensación de que tenían rendimiento suficiente como para plantar cara a Aston Martin y Mercedes.

También hay que tener en cuenta que la escudería del Cavallino Rampante homologó el tercer motor de los cuatro permitidos por temporada, una señal de que los de Maranello querían confiar en una unidad de potencia completamente nueva en una pista que sobre el papel ha sido históricamente favorable a Ferrari, pero también porque el motor sufrió un cambio en la parte híbrida, buscando que la respuesta del motor fuera menos brusca, con el fin de alargar la vida de los neumáticos.

Resulta, por tanto, que hay un trabajo integrado entre los distintos departamentos que puede ser útil para el diseño del monoplaza de 2024. No sólo eso, sino que para la cita de Spa-Francorchamps, la última carrera antes del parón de verano, se debería deliberar sobre una nueva estrategia en la utilización del ERS, con diferentes métodos de recarga de energía y gestión de la potencia.

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