Análisis: la clave del gran equilibrio de McLaren no está en el suelo

McLaren tiene "miedo" de romper el equilibrio mágico que ha encontrado en el MCL38. La escudería de Woking es consciente del paso adelante que intentarán dar Ferrari, Red Bull y Mercedes en Austin, pero en el equipo técnico de Rob Marshall existe el temor de que una actualización pueda destrozar todo.

Añadir carga aerodinámica al coche es el objetivo de todo jefe de diseño, pero si aportar más carga significa afectar a la estabilidad del coche con cambios bruscos de comportamiento y aumentar la degradación de los neumáticos, quizá sea mejor ser precavido.

Lando Norris, en Singapur, logró una ventaja sobre el RB20 de Max Verstappen que llegó incluso al medio minuto: una superioridad técnica sobre el resto del pelotón que permitió al británico dominar de principio a fin y gestionar su ritmo como realmente quiso.

Es interesante, por tanto, analizar cómo McLaren adapta el MCL38 a los diferentes circuitos que hay en el calendario con cambios que no conciernen al suelo (que es realmente donde erradica la gran parte del rendimiento estos coches de efecto suelo), sino que lo hacen más generalmente en los alerones, el delantero, el trasero y, sorprendentemente el de viga.

Detalle del alerón delantero flexible del McLaren MCL38 visto en Singapur

Foto de: Giorgio Piola

Dado que el 60-70% de la carga aerodinámica la genera el suelo, la función de los perfiles del alerón tiene importancia relativamente grande a la hora de que el coche se adapte a las diferentes características de las pistas. No es un secreto para nadie que el alerón delantero de McLaren, con un último flap muy flexible, les permite exprimir la mayor carga aerodinámica del suelo en todo momento y a su vez evitar los picos que ofrecen más carga aerodinámica pero a su vez una gran inestabilidad.

Esa es la razón por la que el alerón trasero de viga, junto con las diferentes configuraciones del alerón trasero consigue encontrar siempre un equilibrio superior al de los demás equipos.

El alerón de viga del McLaren MCL38 en la comparación entre Silverstone y Singapur.

Foto de: Giorgio Piola

En el dibujo de Giorgio Piola se puede ver la comparación entre el alerón de Silverstone, donde sólo se utilizó el elemento inferior, y el de Singapur del pasado domingo, donde había un segundo elemento prácticamente plano, pero funcional para aumentar la carga sin penalizar la eficiencia aero.

Si el alerón inferior, diseñado para ser una especie de continuación del difusor, siempre ha tenido una cuerda larga y una incidencia bastante pronunciada, el segundo elemento era el más variable: en las pistas más rápidas podía incluso eliminarse, mientras que en Mónaco y Hungría se pudo ver la versión más cargada. Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada, el alerón de viga superior evolucionó: en Zandvoort era casi plano y de cuerda reducida, mientras que en Marina Bay apareció una solución plana, pero de cuerda larga.

Comparación del alerón de viga del McLaren MCL38 en Zandvoort y Singapur con el de Mónaco y Hungría.

Foto de: Giorgio Piola

Peter Prodromou, aerodinamista de Woking, sabe dónde hacer cambios claves y a su vez no romper el equilibrio encontrado con ajustes en el coche mucho menos llamativos que los de sus rivales.