Famin explica por qué "merece la pena ser cliente" en la F1

El fin de semana del Gran Premio de Bélgica se confirmaron los rumores que circulaban desde hace semanas, el más que probable adiós de Alpine a los motores Renault a partir de 2026, año en el que comenzará el nuevo ciclo técnico de las unidades de potencia. Así lo confirmó directamente el director del equipo, Bruno Famin, quien también desveló algunos detalles más sobre las motivaciones y el proceso que llevó a la marca francesa a tomar una decisión de profundo calado, dado que el legado del rombo en el mundo de la Fórmula 1 se remonta a la década de 1970, aunque no siempre de forma oficial.

Una historia que debería llegar a su fin a finales del próximo curso ya que, como se explicó, la fábrica de Viry debería destinarse a otros proyectos no relacionados con el Gran Circo y útiles para el grupo, abandonando definitivamente los trabajos para la creación del propulsor de 2026.

La decisión de Renault de poner fin al proyecto representa un gran cambio para un fabricante que tiene sus raíces en la Fórmula 1 desde hace medio sigo, pero una elección tan radical encuentra sus razones en factores tanto competitivos como financieros. No es ningún misterio que en el último ciclo técnico el motor galo se quedó rezagado respecto a la competencia, hasta el punto de que el año pasado se llegó a especular con la posibilidad de que la FIA interviniera para igualar las cosas, al menos antes de que esa idea se esfumara.

"Ahora mismo el motor actual está un poco por detrás de sus rivales en unos 20 CV, creo que es lo que dicen los datos de la FIA", explicó Bruno Famin.

Después de iniciar el ciclo técnico de estos propulsores con una unidad muy poco fiable, los ingenieros franceses consiguieron dar un paso adelante, aunque la diferencia estimada por el responsable seguía siendo de unas dos décimas por vuelta de media, aunque esa cifra depende de cada circuito.

Sin embargo, a Alpine le faltan mucho más que dos décimas, y eso también depende de otros aspectos que no están a la altura, como el chasis y la aerodinámica. Según Bruno Famin, el equipo no puede escudarse en la "cuestión de la unidad de potencia", porque tiene varios problemas, como la falta de tracción y de carga.

No obstante, esa no es la única razón que llevó a Renault a reevaluar el proyecto. De cara al próximo ciclo técnico, tendría que seguir suministrando a un solo conjunto, en este caso Alpine, mientras que el resto de escuderías dependerían de otros fabricantes. La única posibilidad de contar con un equipo cliente era la entrada de Andretti, que ya redactó un preacuerdo con Alpine por si recibía luz verde de la Fórmula 1 para entrar en la parrilla. La decisión de Liberty Media de rechazar la propuesta de los estadounidenses supuso la caducidad del acuerdo con el grupo del rombo.

Bruno Famin, que dejará el cargo de director de equipo en favor de Oliver Oakes a finales de agosto, señaló que los fabricantes de motores no reciben una parte del dinero de los premios de la Fórmula 1, a diferencia de los fabricantes de chasis. De hecho, todos los equipos reciben parte de los ingresos compartidos con Liberty Media, pero eso no se extiende a los motoristas. Este es un aspecto que el galo considera crucial a la hora de evaluar un proyecto tan caro, sobre todo teniendo en cuenta que los motores se revenden después a un precio fijo a los distintos clientes, tal y como estipula el reglamento.

"Es un hecho que el modelo de negocio, por llamarlo así, es un poco extraño", dijo al podcast oficial del campeonato, Beyond the Grid. "Sabemos que con el Pacto de la Concordia, el sistema de premios en metálico solo beneficia a los equipos. Por otro lado, la FIA tiene un reglamento financiero y uno deportivo que obliga al fabricante a vender, a un precio máximo, las unidades de potencia a los equipos que quieran tenerlas".

Si bien es cierto que a partir de 2026 se impondrá un tope al coste de los propulsores, precisamente en respuesta a eso, de forma similar a lo que ocurre con los equipos, es evidente que el desembolso económico seguirá siendo muy elevado. De hecho, la Fórmula 1 introducirá un tope presupuestario fijado en unos 130 millones de dólares, que sigue siendo una cifra elevada, sobre todo si al final solo hay una escudería cliente y las prestaciones no están a la altura de las de los rivales, tanto por el lado de los motores como por el de los equipos.

Por ejemplo, hace unos años Honda optó por aceptar el reto de Toro Rosso, pero con el único objetivo de suministrar entonces motores a Red Bull, un equipo de primera fila con el que podría haber aspirado a ganar el título, como de hecho ocurrió. La misma lógica se aplicó para el regreso en 2026, por lo que decidió aliarse con Aston Martin, quienes están invirtiendo grandes sumas para construir un equipo que pueda luchar por el título mundial.

Por eso, según los altos directivos que tomaron la decisión, convertirse en cliente de otro fabricante puede ser potencialmente atractivo desde el punto de vista financiero. Cuando se tienen en cuenta los costes de investigación y desarrollo de construir una unidad de potencia frente a comprarla a otro fabricante, la diferencia es enorme, como explicó Bruno Famin.

"Est enorme diferencia no se compensa con los premios en metálico, porque esos van a parar a los equipos, así que no estamos hablando de rendimiento, sino de una enorme diferencia en términos de dinero", afirmó. "Esos son aspectos públicos que todo el mundo conoce. El límite presupuestario, la cantidad de dinero que se da a los fabricantes de unidades de potencia para que desarrollen su diseño, el precio de suministro y el precio de venta de un motor también son públicos, estamos hablando de unos 120 millones de euros en costes anuales, 17 millones en costes de reventa, así que hay que calcular un poco".

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