Binotto: "Otros tuvieron ventajas en el pasado y nadie se quejó"

Como informó Motorsport.com este fin de semana, varios rivales de Ferrari han pedido a la FIA que clarifique la legitimidad de la tecnología que creen que podría testar detrás del rendimiento superior del motor italiano 

Ferrari comentó que recibiría positivamente una protesta formal sobre el tema, para poder aclararlo y demostrar que sus rivales están equivocados. 

Mattia Binotto, en declaraciones exclusivas a Motorsport.com, comentó en México: "Lo primero es que los equipos de F1 están trabajando muy duro para crear ventajas competitivas. Hemos trabajado intensamente para mejorar nuestra unidad de potencia, que no era la mejor cuando la normativa se inició en 2014". 

"Si estamos delante ahora, debemos estar orgullosos de ello. Necesitamos ser claros, es una lástima leer lo que leo en internet o en los periódicos. Otros rivales han tenido una ventaja en el pasado y nadie se quejó de ello".

"Como Ferrari, cuando estamos en desventaja con la unidad de potencia, lo único que podemos hacer es esforzarnos en tratar de cambiar la tendencia y mejorarla. Sería mucho más justo no leer o escuchar algunos comentarios". 

Todavía no se ha registrado ninguna protesta contra la legalidad del motor Ferrari, aunque los equipos involucrados tienen dudas de cómo proceder, ya que aseguran que no han recibido respuesta de la FIA.

Binotto aseguró que en Ferrari están "tan tranquilos", que no se preocupan de si sería mejor para la FIA hablar y negar los rumores, y que es un "problema más de los otros que nuestro". 

"La FIA siempre está revisando los datos de telemetría, siempre mira que el motor cumpla con la normativa, y siempre están inspeccionándolo, como cada año y en cada carrera", añade Binotto.

"No tengo datos de si alguien ha protestado a la FIA. Tenemos una ventaja ahí, tal vez no tan grande como la gente pueda pensar, pero se debe solo al trabajo duro y estamos muy orgullosos de ella". 

La superioridad del motor ha contribuido a crear una ventaja en línea recta en algunos circuitos, y se estima que ronda las ocho o nueve décimas de segundo. 

Sin embargo, Binotto insiste en que también se debe a su filosofía de baja carga aerodinámica en comparación con sus principales rivales, y a la baja resistencia al avance (drag). 

"No somos los que tenemos más carga aerodinámica. Eso explica por qué no somos tan rápidos en curva. Si tienes menos carga, tienes menos resistencia al avance, es obvio", comenta. 

"Creo que la combinación de nuestro coche, menos carga y menos drag, nos da una ventaja en recta, además del extra del motor". 

El progreso de Ferrari con su coche ha reducido el déficit en curva y ha sido clave para volver a retar a Mercedes de manera continua, logrando seis pole position en las últimas seis carreras. 

Pero Binotto asegura que su equipo "no ha progresado tanto en el motor como con el coche" este año, porque "desde el comienzo de la temporada hemos ido poniendo bastante carga aerodinámica en el coche, por eso ahora estamos más cerca de nuestros rivales en ese aspecto". 

El directivo de Ferrari niega que las mejoras en recta se puedan comparar directamente con la fortaleza de Mercedes y Red Bull en curva.

"Es un equilibrio de en qué puntos eliges trabajar. Aunque nosotros tenemos ventaja en recta, nunca nos hemos quejado de que los demás sean más rápidos en curva. Así que, ¿son rápidos porque tienen algún truco? No lo creo. Del mismo modo que nosotros no tenemos truco en las rectas. Es simplemente la manera en la que gestionas y diseñas tu coche, y cómo lo usas". 

Así actualizaron los equipos de F1 sus coches en México

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El Toro Rosso STR14, esperando el montaje. Mira los diversos conductos utilizados para transportar el flujo de aire alrededor del conjunto vertical delantero y del freno.

Toro Rosso no solo llevará una salida de refrigeración mucho más grande en la parte trasera de su monoplaza en México, atendiendo a las exigencias de la altitud y la unidad de potencia, sino que también cuenta con una solución más amplia de T-Wing.

La región de bargeboard de Ferrari, de cerca. Observa cómo se usan las ranuras en los elementos superiores para reflejar las de las superficies inferiores en un intento por mantenerse dentro de lo legal.

El área alrededor del neumático trasero ha sido desarrollada en gran medida por los equipos en los últimos años y, como podemos ver en Ferrari, eso significa que se están utilizando una gran cantidad de ranuras y aletas para controlar cómo el flujo de aire del neumático trasero afecta a la parte trasera en forma de Coca-Cola y al difusor. En el caso de Ferrari, es interesante ver la ranura en el suelo a la izquierda del eje vertical.

Una imagen de cerca del alerón trasero de Ferrari para México, en la que se aprecia que utiliza lo que normalmente se consideraría una configuración de alta carga aerodinámica.

El gran apéndice en forma de torpedo en el lateral del RP19 incluye una cámara termográfica que monitoriza el comportamiento del neumático durante los libres, brindando a los ingenieros datos vitales para trabajar en la clasificación y la carrera. Tiene una forma así para limitar el impacto aerodinámico que tiene en otras áreas del monoplaza.

Este complemento en forma de lágrima en el Racing Point RP19 no solo ofrece soporte para el casco del piloto, sino que también reduce el impacto y otras inconsistencias aerodinámicas dentro de esa región.

El rendimiento de la refrigeración es primordial en el GP de México, por lo que Red Bull ha abierto algo más su carrocería alrededor del halo.

En la parte trasera del monoplaza, Red Bull ha optado por la salida de refrigeración más grande de la temporada hasta el momento, con otras también abiertas alrededor de los espoletas superiores de la suspensión.

Esta imagen lateral de la RB15 muestra lo grandes que son esas nuevas aberturas alrededor de la zona posterior, mientras que el equipo también ha optado por un solo elemento T-Wing, ya que la penalización por la resistencia al avance se reduce significativamente en altitud.

Los dos alerones delanteros utilizados por Williams en Japón y que se probarán una vez más en México. El nuevo ala de la izquierda tiene una proporción diferente en términos de flaps superiores, con menos espacio para la sección ajustable.

Una buena imagen del alerón delantero de nueva especificación del Williams.

Una descripción general del bargeboard, el deflector del pontón y el resto de artilugios que rodean los pontones en el Williams FW42.

Otra imagen del morro revisado que Racing Point presentó en el GP de Bélgica y que cuenta con pilares alargados con cuatro ranuras.

El nuevo diseño del morro también se combinó con un nuevo alerón delantero, con la sección exterior del ala rediseñada, logrando lidiar mejor con la interrupción de la estela del neumático.

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