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Vettel: "Tendremos una buena batalla con los Red Bull"

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Vettel: "Tendremos una buena batalla con los Red Bull"
Por:
Coautor: Jonathan Noble
13 jul. 2019 16:24

Sebastian Vettel dice que no pudo sacar el máximo de su Ferrari después de una decepcionante clasificación en Silverstone.

El piloto alemán de Ferrari solo pudo ser sexto en la clasificación del sábado, siendo superado con creces por su compañero, Charles Leclerc, en las tres sesiones. 

"Creo que simplemente sufrí para sacar lo que había en el coche. No pude tener las sensaciones correctas; no estoy contento con cómo fue", dijo Vettel. "No fue un resultado genial, sufrí con el coche y no pude estar entre los mejores". 

Vettel admitió que la mayor frustración fue el no poder mejorar durante las tres rondas de la clasificación.

"Simplemente no hizo click, por lo que, desde mi punto de vista, tras la Q1 no pude sacar nada más del coche. Rondamos los mismos tiempos todo el rato". 

Más del GP de Gran Bretaña:

"Sufrimos para sacar todo de los neumáticos, del coche. Creo que es justo decir que estuvimos haciendo lo mismo desde la Q1 hasta la Q3".

Cuestionado sobre lo que espera para carrera, Vettel dijo: "Mercedes deben ser los favoritos, pero creo que tendremos una buena batalla con los Red Bull, y veremos a partir de ahí".

Ambos pilotos de Ferrari marcaron sus mejores tiempos de Q2 con el blando, como hicieron en Austria, mientras que sus principales rivales, Mercedes y Red Bull, comenzarán con el medio el domingo. 

Vettel dejó claro que se debió a que "pensamos que es mejor empezar con el blando", mientras que Leclerc añadió: "Queríamos hacerlo, de nuevo creo que en Austria no fue una mala elección. No es lo que nos hizo acabar segundos, así que estoy muy contento aquí también". 

Las mejoras técnicas de los equipos para el GP de Gran Bretaña 2019

Galería
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Detalle del alerón trasero del Renault F1 Team R.S.19

Detalle del alerón trasero del Renault F1 Team R.S.19
1/7

Foto de: Giorgio Piola

Debido a la naturaleza de alta velocidad de Silverstone, y en particular a las dos rectas largas, existe la oportunidad de llevar ángulos de ala inferiores, ya que la carga aerodinámica a baja velocidad es una consideración menos importante.

Si bien no es exactamente la especificación de Monza, vale la pena recortar algunos alerones para mejorar el rendimiento general del coche en las rectas y en las secciones de mayor velocidad. Al volverse aún más arriesgados con la posición del plano principal del alerón trasero, los equipos también pueden mejorar la efectividad general del DRS, pero eso plantea un mayor riesgo de perder tracción en la salida de curvas como Luffield y Club.

El Renault se vio con una configuración de carga inferior, como se ve en la imagen de Giorgio Piola, donde el borde de ataque se eleva en el centro para facilitar la transición del montaje de cuello de cisne hasta el plano principal.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB15

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB15
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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull ha conservado los ángulos de alerón de Austria, que también estaban en un nivel de carga aerodinámica media-baja para maximizar el rendimiento en recta. Eso se ha complementado con un plano principal de inclinación inferior para reducir la resistencia al avance (drag).

Hasta la fecha, en 2019, Red Bull con frecuencia ha realizado comparaciones de ala trasera con sus dos pilotos para evaluar mejor el nivel más bajo de carga aerodinámica con el que puede rodar. Aunque los ángulos utilizados entre los dos coches eran visualmente similares, el de Max Verstappen parecía no tener el flap Gurney en el borde trasero durante el escrutinio, pero sí se vio en el coche de Pierre Gasly.

El Red Bull Racing RB15 de Gasly

El Red Bull Racing RB15 de Gasly
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Foto de: Giorgio Piola

Si bien esto parece ser una extensión de los test comparativos que Red Bull ha llevado a cabo, también podría ser un esfuerzo para agregar un poco de carga aerodinámica trasera adicional al coche de Gasly, con el objetivo de mejorar su confianza en el monoplaza.

En su núcleo, un flap Gurney crea un vórtice rodante delante de él para aumentar la carga aerodinámica, mientras que elimina dos vórtices de giro contrario detrás del mismo que, en última instancia, minimizan la penalización por resistencia al avance (drag).

Detalle lateral del Mercedes AMG F1 W10

Detalle lateral del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

Después de un fin de semana sorprendentemente cálido en el GP de Austria, la mayoría esperan algo más normal en Silverstone, y las nubes persistentes sobre del jueves sugirieron que ese será el caso. No se espera que las temperaturas durante el fin de semana del GP de Gran Bretaña suban por encima de 21°C, por lo que los requisitos de refrigeración no son tan drásticos como lo fueron hace dos semanas en el Red Bull Ring.

Mercedes ha podido colocar su salida de refrigeración detrás de los puntos de fijación del Halo, y la carrocería en esta zona consiste en varios paneles extraíbles para asegurar la capacidad de ajuste. Además, el respiradero al lado de ese punto de fijación se ha cerrado parcialmente.

Detalle del alerón delantero Racing Point RP19

Detalle del alerón delantero Racing Point RP19
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Foto de: Giorgio Piola

Los cambios en los diseños del endplate fueron obligatorios para 2019 y los equipos están muy restringidos en lo que pueden hacer. Los endplates del año pasado podían controlar el flujo de aire de manera considerable, pero la última generación de diseños parece estar operando con una política de "menos es más".

Racing Point ha llevado esto a un nuevo extremo, y encaja con los desarrollos más recientes en la redefinición del borde inferior. La segunda mitad ha sido recortada en gran parte, probablemente para desarrollar un efecto de lavado previo.

Alerón delantero de Racing Point RP19

Alerón delantero de Racing Point RP19
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El borde inferior (arriba) aún desarrolla y aplasta un pequeño vórtice por debajo, que se enrolla, pero luego se deja ir mucho antes de lo habitual. Y después se extrae hacia el aire ambiente, probablemente tratando de lanzarlo alrededor de la rueda delantera desde una posición más adelantada.

Detalle de la nariz del Alfa Romeo Racing C38

Detalle de la nariz del Alfa Romeo Racing C38
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Foto de: Giorgio Piola

Alfa Romeo también ha redefinido su geometría delantera, convirtiéndose en el último de una serie de equipos que intenta un estilo capa en el morro. Esto apunta a mejorar el equilibrio aerodinámico agregando un poco más de carga delantera, mientras que también ayuda a la vinculación de las ranuras debajo de la parte delantera del chasis, hasta llegar a los bargeboards.

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La parrilla de salida del GP de Gran Bretaña, en imágenes

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