El héroe secreto detrás de los años de gloria de Alonso en F1

Fernando Alonso vuelve al equipo con el que consiguió sus dos títulos de F1. A pesar de un comienzo difícil, espera poder recuperar el espíritu ganador del difunto gurú aeronáutico Dino Toso.

La naturaleza de la Fórmula 1 moderna es tal que los coches se diseñan en comités, lo que significa que es casi imposible destacar los esfuerzos de una persona por cualquier éxito resultante.

Pero si es demasiado simplista atribuir el mérito a un solo individuo, también lo sería sugerir que las personas no pueden marcar la diferencia, ya que pueden elevar al equipo que les rodea a mayores cotas e impulsar el esfuerzo colectivo en una dirección positiva. Estos héroes ocultos son habituales en las carreras, pero pocos pueden estar a la altura de la historia del antiguo jefe de aerodinámica de Renault, Dino Toso.

En los cuatro años que siguieron a su diagnóstico de cáncer de pulmón en 2004, Toso contribuyó a 17 victorias en grandes premios (14 de Fernando Alonso, dos de Giancarlo Fisichella, una de Jarno Trulli) y a dos dobletes en el campeonato del mundo con Alonso, liderando con el ejemplo hasta su retirada apenas dos meses antes de su muerte a la edad de 39 años, en agosto de 2008.

Sin perder nunca la esperanza de vencer al cáncer, se esforzó por recibir sus sesiones de quimioterapia los fines de semana para que no afectaran a la semana laboral, y se apuntó a todos los ensayos disponibles. Pero a pesar de la transformación física que los esteroides infligieron a su cuerpo, ya que este comprometido ciclista ganó peso y perdió pelo, el buen humor y el espíritu de equipo de Toso nunca disminuyeron.

Trece años después, sigue siendo una figura muy admirada que su familia de Enstone recuerda con cariño.

"Es muy fácil, cuando la gente ya no está con nosotros, recordar todo lo bueno", dice el ex director de ingeniería de Renault, Pat Symonds. "Pero Dino era una persona muy inteligente, muy pragmática y un tipo tremendamente agradable".

"Era un jodido buen tipo", coincide el ex director técnico de Renault, Mike Gascoyne, "y por eso logró lo que logró".

Dino Toso, Renault F1 en el túnel de viento en 2002

Dino Toso, Renault F1 en el túnel de viento en 2002

Toso, medio holandés y medio italiano, estudió ingeniería mecánica en la Universidad de Delft antes de hacer un máster en aerodinámica en Cranfield. Con estos conocimientos, empezó a trabajar en el campeonato italiano de Superturismo como ingeniero de Gianni Morbidelli. El probador de Jordan F1 quedó convenientemente impresionado e hizo las presentaciones a sus superiores. Toso no tardó en ser contratado por el director técnico Gary Anderson y por Sam Michael, que por aquel entonces dirigía el departamento de I+D.

"Recuerdo haberle entrevistado para su primer trabajo a finales de 1996, y le di un puesto enseguida", recuerda Michael, que llegó a ser director técnico de Williams entre 2004 y 2011.

"Se incorporó como ingeniero de datos en el equipo de carreras en 1997, y luego ambos nos convertimos en ingenieros de carrera en 1998. Habíamos hecho varias ingenierías de pruebas durante 1997, y luego en 1998 yo era el ingeniero de carrera de Ralf Schumacher y él tenía a Damon Hill".

Descúbrelo

La temporada de 1998 tardó en ponerse en marcha para Jordan, una herencia de retrasos con la electrónica mientras el equipo se adaptaba de Peugeot a la potencia de Mugen, hasta que el nuevo director técnico, Gascoyne, se puso a trabajar en el túnel de viento. "Los alerones delanteros no funcionaban", dice.

A partir de la mitad de la temporada, el año dio un vuelco y Hill consiguió dos cuartos puestos consecutivos en Hockenheim y Hungaroring, antes de lograr la primera victoria del equipo de forma memorable en Spa.

Hill recuerda a "un tipo encantador, obviamente muy brillante", que "siempre tenía una sonrisa en la cara como si supiera todas las respuestas". Pero, ¿alguna vez le preocupó al campeón del mundo de 1996 la relativa inexperiencia de Toso en la ingeniería de competición?

"No, en absoluto", asegura Hill. "Lo que descubrí con Dino fue que estaba muy abierto a escuchar lo que yo intentaba decir y a convertirlo en lenguaje de ingeniería. Me dio la impresión de que estaba en la primera parte de una curva de aprendizaje muy pronunciada".

Damon Hill y Dino Toso en 1998

Damon Hill y Dino Toso en 1998

"No era contundente –algunas personas se hacían cargo de esas cosas–, pero era muy servicial y cooperativo. Quería, como cualquier buen científico, conocer las respuestas, y si no entendía algo, quería aprender más para intentar comprender cuál podría ser la respuesta".

Gascoyne coincide: "Era un tipo de mente fuerte que escuchaba y aprendía muy rápidamente. A veces, los tipos francos y seguros de sí mismos no escuchan a nadie porque creen que tienen razón, pero Dino no era así, y por eso tuvo tanto éxito".

"Era un ingeniero increíblemente inteligente, muy centrado en la aerodinámica", recuerda Michael. "Los dos éramos personas que trabajaban siete días a la semana, así que nos llevábamos muy bien. Y aunque Dino y yo probablemente tuvimos más encontronazos que nadie, todo fue fruto de la pasión por tener éxito y ayudar al equipo a tenerlo."

Hill se retiró de la F1 después de un decepcionante 1999, en el que el sustituto de Schumacher, Heinz-Harald Frentzen, ganó dos veces y terminó tercero en la general, pero había visto la gran estima que sus colegas tenían por Toso.

"Tenía la sensación de que tenía algo de brillantez", dice. "El potencial era enorme".

Michael está de acuerdo: "Su nivel de inteligencia en torno a la aerodinámica era insuperable y también tenía el empuje necesario, así que tenía la pasión y la ética de trabajo para rendir".

"También era una persona muy franca, lo que, como australiano, me permitía entenderle fácilmente. De hecho, probablemente en sus primeros días eso dificultó un poco su progreso, porque era muy apasionado y se exponía mucho. Pero quizás eso se convirtió en una de sus grandes habilidades y se hizo respetar mucho".

Jarno Trulli y Dino Toso en 1999

Jarno Trulli y Dino Toso en 1999

Toso se quedó en Jordan para hacer de ingeniero del recién llegado Trulli en 2000, antes de seguir a Gascoyne a Benetton en diciembre, trabajando con el jefe de aerodinámica, John Iley.

"Yo no cortejé activamente a Dino, él se acercó a mí", afirma Gascoyne. "Había decidido que ser ingeniero de carrera era genial, estás en el pitlane y la gente habla de ti, pero si quieres ser diseñador jefe o director técnico tienes que volver a diseñar coches de carreras. Y los ingenieros de carreras no hacen eso".

"Aceptó un recorte de sueldo para entrar como uno de los tres aerodinamistas principales y dirigir un equipo de desarrollo. Obviamente, era bueno en eso, siempre iba a ascender, pero lo más impresionante de Dino fue el hecho de que estaba preparado para dar un paso atrás en un papel muy público como ingeniero de carreras y tenía la suficiente confianza en su capacidad como para llegar allí. Se puso manos a la obra y estaba preparado para hacerlo bien".

Enseguida le mostró a Symonds lo que podía hacer, poniendo en práctica sus conocimientos del mundo real. Symonds había realizado trabajos aerodinámicos básicos en los años 80 y principios de los 90, antes de centrar sus esfuerzos en la ingeniería de pista cuando se volvió más especializada, y encontró en Toso un soplo de aire fresco.

Otras historias de Renault en F1:

"Hay muchos aerodinamistas que quizá entienden de aerodinámica, pero no entienden qué hace que un coche vaya rápido o cómo diseñar las piezas de un monoplaza", dice Symonds.

"El tipo clásico de aerodinamista puede conseguirte las mejores cifras del túnel de viento, pero un mapa aerodinámico totalmente inutilizable en la pista, o diseñar estructuras que no pueden soportar su propio peso. Lo que me gustó de Dino es que había trabajado como ingeniero de carreras en Jordan y sin duda entendía lo que se necesitaba para hacer que un coche fuera rápido en lugar de producir buenos números en el túnel de viento para el jefe. Eso lo aprecié mucho".

La llegada de Gascoyne coincidió con un flujo de inversiones en Enstone tras la adquisición de Benetton por parte de Renault en marzo de 2000. Se centró en sentar las bases mejorando los programas del túnel de viento y la calidad de los modelos, y encontró un aliado clave en Toso.

Giancarlo Fisichella, David Coulthard en el GP de Bélgica 2001

Giancarlo Fisichella, David Coulthard en el GP de Bélgica 2001

"Había visto que funcionaba en Jordan, así que creyó que este enfoque iba a funcionar y se lanzó con toda su energía a ese impulso", dice Gascoyne. "Mientras que algunas de las personas establecidas decían: 'Ya he oído todo esto antes, sí, sí, sí', Dino decía: 'No, no, no, así es como tiene que ser, vamos a hacer esto".

Sin duda, tuvo su efecto: de ser el último de la fila a principios de 2001, el B201 subió al podio en Spa en septiembre en manos de Fisichella, y el rebautizado equipo Renault –que fichó a Trulli como compañero de Jenson Button– se estableció firmemente como el mejor del resto detrás de los tres equipos grandes en 2002, y Button se quedó fuera del podio inaugural en Malasia por poco.

Cuando Iley se marchó a Ferrari en 2003, Toso se hizo cargo del departamento aerodinámico y coincidió con la primera victoria del equipo desde Hockenheim 1997, conseguida por Alonso –sustituto de Button– en Hungaroring. Symonds cree que Toso demostró desde el principio su capacidad de liderazgo.

"Dino tenía un grupo razonablemente grande trabajando para él y era muy obvio que lo dirigía a través del respeto mutuo en lugar de ser dictatorial", dice. "Probablemente sería mirarlo con gafas de color de rosa decir que inmediatamente pensamos que era el futuro jefe de aeronáutica, aunque tal vez Bob [Bell] lo hizo. Sin duda se veía que sabía de lo que hablaba y que era bueno con la gente".

El Dr. Robin Tuluie, entonces jefe de I+D en Enstone, añade: "Es raro encontrar a alguien que sea técnicamente muy bueno, pero que a la vez tenga ese estilo benévolo de liderazgo, orientación y comprensión hacia su equipo. Y no solo su equipo de aerodinámica, sino todo el equipo".

Pero fue otra cualidad la que más le gustó a Symonds de Toso.

"Era muy, muy honesto", dice. "Suena raro decirlo, pero te sorprendería saber cuántos ingenieros tienen la capacidad de encontrar el resultado que buscan en lugar del resultado que hay. Si no funcionaba, él decía que no funcionaba, mientras que otros seguían intentando que funcionara y se gastaban una fortuna en ello, pero lo más importante es que perdían tiempo cuando podrían haber estado trabajando en un área más productiva".

Fernando Alonso gana el GP de Hungría de F1 2003

Fernando Alonso gana el GP de Hungría de F1 2003

"Dino era increíblemente pragmático, realmente sabía si algo iba a salir bien o no. Y en los años previos al campeonato, contribuyó enormemente".

El progreso de Renault continuó a pesar de que Gascoyne se marchó a Toyota a mediados de 2003, y su adjunto, Bell, asumió la dirección técnica. Al año siguiente, Trulli consiguió su primera victoria en Mónaco, y Renault perdió por poco el segundo puesto en el campeonato de Constructores frente a BAR. Pero el equipo se vio sacudido por la revelación, días antes del Gran Premio de España, de que Toso –que nunca había fumado en su vida y se mantenía en buena forma– tenía un cáncer de pulmón avanzado y le habían dado seis meses de vida.

"Recuerdo muy bien ese día", dice Symonds. "Estaba en Viry [sede de motores de Renault] cuando recibí una llamada de Dino, que quería saber si conocía el número de teléfono de Sid Watkins [médico de la F1]. Le puse en contacto con Sid y fue absolutamente brillante. Enseguida empezó a trabajar con él".

"Fue terriblemente duro porque no podías quitártelo de la cabeza. Estabas sentado en una reunión hablando con Dino y sabías cuál era la situación. Pero él era simplemente brillante, por la forma en que siempre quería formar parte de lo que estaba sucediendo".

Mientras se ponía en contacto con oncólogos de todo el mundo, Toso se negaba a dejar de concentrarse en el trabajo.

"Recuerdo que vino y Bob le dijo: 'Mira Dino, no hace falta que vengas, vete a cuidarte", recuerda Tuluie. "Y él dijo: 'No, no lo entiendes, necesito estar aquí, necesito el equipo y la interacción".

Symonds es el primero en admitir que el Renault R25 de 2005 no era tan rápido como el McLaren MP4/20, pero cree que "ciertamente tenía el paquete más completo", lo que resultó crucial para que Alonso se sobrepusiera al desafío de Kimi Raikkonen y consiguiera el título mundial.

Nathalie Toso, Fernando Alonso y Dino Toso

Nathalie Toso, Fernando Alonso y Dino Toso

Michelin respondió mejor a la nueva normativa de neumáticos, que exigía que un juego durara todo un gran premio, lo que hizo retroceder la ventaja que Ferrari había establecido con Bridgestone, mientras que la normativa aerodinámica revisada, que elevaba el alerón delantero, adelantaba el trasero y reducía el tamaño del difusor, hizo que el departamento aerodinámico de Toso se pusiera a prueba para compensar el déficit.

Pero la influencia de su grupo también se dejó sentir en otros aspectos, como el innovador diseño de la suspensión en V, dice Symonds: "La mayor parte del coche se diseña hoy en día en el túnel de viento, y sin duda el V-keel habría salido del túnel de viento, diría yo".

La quilla en V, combinada con el famoso mass damper afinado del coche, aportó una mayor estabilidad, y el R26 de 2006 fue aún mejor cuando Alonso derrotó a un resurgido Ferrari y a Michael Schumacher. Y lo que es más impresionante, como señala Symonds, eso ocurrió a pesar de que la ventaja de Renault en 2005 se vio reducida por el regreso de los cambios de neumáticos.

"Fue un año mucho más duro, pero el R26 era un gran coche", recuerda.

En 2005, Trulli, que le dedicó a Toso su podio en el GP de España de 2004 y le regaló después su trofeo, se unió a Gascoyne en Toyota y su renovada asociación empezó bien. El italiano se vio superado en la pole del GP de Australia de 2005 por Fisichella, que regresaba a Renault, antes de terminar segundo tras Alonso en Malasia y Bahrein. Aunque se siente frustrado por haber sido batido por su antiguo equipo, Gascoyne se siente satisfecho al saber la implicación que tuvo Toso en el éxito del proyecto.

"Fue bueno ver su éxito, sobre todo al saber que Dino no estaba bien", dice. "No fue una sorpresa que hiciera lo que hizo".

Para la temporada 2007, todos los equipos utilizaron neumáticos Bridgestone –la primera vez que esto ocurría desde el año 2000– y a Renault le pilló a contrapié. El recién llegado Heikki Kovalainen consiguió el único podio del año con un segundo puesto en un Fuji encharcado, mientras Renault caía al cuarto puesto en la clasificación de constructores, ascendido al tercero cuando McLaren fue expulsado por su participación en el escándalo de espionaje. Pero Toso tenía asuntos mucho más urgentes que le preocupaban.

Fernando Alonso, Michael Schumacher en el GP de Europa 2006

Fernando Alonso, Michael Schumacher en el GP de Europa 2006

El cáncer contra el que había luchado con tanta valentía –y que durante un tiempo se había mantenido a raya gracias a un nuevo medicamento pionero– se había intensificado. Toso abandonó Renault en junio de 2008 y falleció pocas semanas después, dejando atrás a su esposa Nathalie, que fue un apoyo durante todo el tratamiento, y a su pequeña hija Isabella.

En su ausencia, el "equipo de Enstone" ha pasado por diferentes disfraces como Lotus, Renault de nuevo y ahora Alpine, pero sigue esperando volver a los días de gloria de 2005-06.

Symonds cree que el amplio conjunto de habilidades de Toso le habría convertido en un candidato ideal para convertirse algún día en director técnico y tener un papel aún más importante en la configuración del destino de un equipo de F1.

"Especialmente en estos días, muchos ingenieros están muy especializados y cada vez hay menos gente que entienda todo lo que hace que un coche vaya rápido", dice. "Hay gente que es muy buena en aerodinámica, hay gente que es muy buena en diseño, hay gente que entiende la dinámica del vehículo, pero no hay mucha gente que pueda juntar todo, mientras que Dino era uno de ellos".

"Si a eso le unimos que su personalidad era muy agradable, su capacidad para trabajar con la gente era muy buena y su capacidad para motivar también; habría sido un excelente director técnico".

"Para cualquier joven ingeniero, Dino sería una persona bastante buena para evaluarse a sí mismo. En realidad, para cualquier papel en la vida, para ser sincero", concluye Gascoyne.

compartidos
comentarios
El día que Senna lanzó a Prost la primera piedra y empezó la guerra

Artículo Anterior

El día que Senna lanzó a Prost la primera piedra y empezó la guerra

Siguiente artículo

La F1 renueva con Suzuka como sede del GP de Japón

La F1 renueva con Suzuka como sede del GP de Japón