Explicado: por qué el software de la FIA dejó sin acelerador a varios F1 en Sepang

El inicio de la primera carrera sobre mojado de la temporada 2026 de Fórmula 1 acabó sumido en el caos. El líder, Max Verstappen, fue el primero en sufrir una pérdida de potencia mientras circulaba lentamente durante las vueltas de formación detrás del coche de seguridad. Después, Lewis Hamilton se quedó completamente parado y varios monoplazas más siguieron el mismo camino.

Dirección de carrera se vio obligada a detener la prueba con bandera roja, tras lo cual hubo un retraso de 40 minutos antes de que los aficionados pudieran ver finalmente algo de acción en pista.

Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, confirmó ante varios medios, entre ellos Motorsport.com, que todo el caos se debió a un fallo en el software suministrado por la FIA y desarrollado conjuntamente con los equipos a lo largo de varios años.

"No conseguimos probar el software tan exhaustivamente como nos habría gustado porque este año ha habido muy poco rodaje sobre mojado. Se produjo una combinación de circunstancias que hizo que apareciera este fallo", explicó Tombazis durante una sesión adicional con los medios después de la carrera.

"Básicamente, durante la vuelta de formación algunos coches fueron muy despacio y casi llegaron a detenerse. Se produjo una especie de efecto acordeón entre los monoplazas y algunos prácticamente se pararon por completo. Ese fallo impedía entonces volver a desplegar la potencia y que los coches pudieran volver a ponerse en marcha".

El problema está estrechamente relacionado con la reducción de la potencia eléctrica a 250 kW en condiciones de lluvia.

Aunque el software necesario para ello había sido probado por varios equipos, entre ellos Red Bull y Racing Bulls, no se había puesto a prueba en las condiciones que se dan detrás del coche de seguridad y, por tanto, tampoco a velocidades tan extremadamente bajas.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Liam Lawson, Racing Bulls

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En el Circuito Internacional de Sepang se alcanzaron esas velocidades tan bajas en determinados minisectores, con todas las consecuencias que vinieron después.

"Fue principalmente en algunos sectores en los que se reducía toda la potencia. No sé exactamente a qué velocidad ocurría, pero algunos coches, al alcanzar esa velocidad tan baja, entraban de alguna manera en un bucle que les impedía volver a acelerar y entonces parecía que se detenían".

En la práctica, los pilotos tenían la sensación de que el pedal del acelerador había dejado de responder, algo que Oliver Bearman explicó con sorpresa ante los medios.

"Nunca había visto ni sentido nada parecido. Me sorprendió que... ni siquiera sabía que la FIA podía controlar nuestro pedal del acelerador. La verdad es que daba bastante miedo", aseguró el piloto de Haas F1.

"Mi pedal del acelerador simplemente dejó de funcionar. Era como si no estuviera conectado y el motor se quedó simplemente al ralentí. Fue muy extraño, quiero decir, impactante".

Una de las preguntas que quedan por resolver es por qué también se vio afectado el motor de combustión interna, cuando en principio eso no debería suceder a velocidades extremadamente bajas. La FIA todavía no tiene una respuesta definitiva, pero la primera hipótesis apunta a que el fallo hacía que toda la demanda realizada con el acelerador se destinara a recargar el MGU-K, lo que explicaría por qué los pilotos tenían la sensación de que el pedal no respondía en absoluto.

A primera vista, parecía que los monoplazas con motor Mercedes se habían visto menos afectados por el problema que los de otros fabricantes, pero Tombazis explicó que no existe ninguna razón técnica para ello. Simplemente estuvo relacionado con las velocidades alcanzadas en determinados minisectores.

Nikolas Tombazis, FIA

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"No todos los coches alcanzaron las mismas velocidades tan bajas durante la vuelta de formación. Hubo una especie de efecto acordeón. Creo que Max redujo bastante la velocidad al estar delante y después algunos coches frenaron con mayor intensidad porque les pilló por sorpresa y demás. Eso hizo que algunos monoplazas sufrieran el problema y otros no".

Cómo proporcionó la FIA una solución de emergencia a los equipos de F1

La FIA tuvo entonces que reaccionar rápidamente para conseguir que la carrera cerca de Kuala Lumpur pudiera disputarse finalmente, tal y como explicó Tombazis al ser preguntado por Motorsport.com.

"Por suerte, nuestra gente entendió el problema muy, muy rápido. Creo que la actualización se hizo de forma muy competente. Evidentemente, fue un trabajo hecho a toda prisa. La prioridad era volver a rodar lo antes posible, así que creo que el tiempo de reacción fue bastante rápido", señaló.

"No fue un trabajo perfecto y, evidentemente, no probamos las actualizaciones, pero creo que era la forma de gestionar una situación de este tipo".

En la práctica, la actualización hizo que la FIA eliminara la restricción del límite de energía —las limitaciones asociadas al máximo de 250 kW— en aquellos minisectores en los que las velocidades tan bajas habían provocado el fallo. Lógicamente, no se trata de una solución definitiva de cara al futuro, sino de una medida de emergencia para garantizar que la carrera pudiera disputarse.

"En algunos sectores se anularon algunas de esas reducciones de potencia", confirmó Tombazis. "Evidentemente, no teníamos cinco días para preparar las actualizaciones. Solo disponíamos de unos minutos, pero afortunadamente creo que conseguimos hacerlo sin comprometer la seguridad, la competición ni la igualdad".

¿Cómo pudo ocurrir algo así?

Después de que la FIA preparara la actualización, todos los equipos todavía tuvieron que instalar el software modificado, lo que explica el retraso antes del reinicio. De esta forma se pudo salvar el Gran Premio de Bahréin en Malasia, pero eso todavía no explica cómo la FIA pudo pasar por alto este problema durante todos sus preparativos ni por qué no apareció hasta la 16ª ronda del campeonato.

"El software se probó. Simplemente no se probó en esas condiciones concretas", respondió Tombazis. "Lo que nos pilló por sorpresa fue que los coches alcanzaran velocidades tan, tan bajas, algo que normalmente no se había contemplado".

FIA Safety Car

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Durante los test de neumáticos en los que se probó el software, lógicamente no se alcanzaron velocidades tan extremadamente bajas. Sin embargo, existe un argumento importante en contra: cuando llueve, las posibilidades de que aparezca un coche de seguridad —y, por tanto, de que los monoplazas circulen a velocidades reducidas— son muy elevadas. ¿No debería haberlo previsto la FIA? ¿Fue ese el principal error del organismo rector?

Preguntado al respecto por Motorsport.com, Tombazis respondió: "Bueno, cualquier fallo es producto de un error. Quiero decir, no conozco ningún software que no tenga fallos y actualizaciones. Probablemente vuestro ordenador se actualice cada tres días y todo eso son fallos".

"Por supuesto, uno espera ser capaz de anticiparse a estas cosas, pero a veces una combinación muy concreta de acontecimientos no se anticipa correctamente y provoca el problema. Creo que, si hubiéramos tenido algo más de tiempo para hacer pruebas, probablemente lo habríamos detectado a tiempo y no habríamos llegado a una situación así".

Aunque ya se conoce la causa del problema y se ha introducido una solución temporal, la FIA todavía tiene muchas preguntas que responder internamente, también para garantizar que no vuelva a suceder.

"A todos nos gustaría que fuera más sencillo, pero la realidad es que, cuando tienes tanta energía eléctrica, todo se vuelve más complicado. Creo que entenderéis que la carrera ha terminado hace aproximadamente una hora y todavía no hemos hecho un análisis completo de la situación para determinar cómo podemos evitar que se repita un problema de este tipo".

"Después de cada carrera hacemos un análisis exhaustivo en el que identificamos los puntos críticos. Evidentemente, este fue un problema crítico muy importante y tenemos que asegurarnos de evitarlo".

"Pero ¿puedo garantizar que nunca volverá a ocurrir? Este problema concreto, sí. ¿Un problema en general? No. Pero, por supuesto, haremos todo lo posible para evitarlo".