Cuando el 'otro' equipo francés dio color a la F1

"No teníamos el reto de ganar carreras", aseguró Tino Belli tras su experiencia de tres años como director de diseño de Larrousse en la Fórmula 1. "Sin embargo, un equipo pequeño y de bajo presupuesto es un desafío en sí mismo. La camaradería es quizá mayor, todo el mundo tiene que arrimar el hombro".

Larrousse, una de las varias escuderías que sufrían por salir de la zona más baja de la clasificación en el Gran Circo a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, pasó desapercibido durante sus ocho temporadas, y destacó más a menudo más por sus llamativas decoraciones que por sus resultados. En su pugna por el patrocinio con Ligier, el conjunto nacional de Francia, luchó por el dinero y nunca salió desde las dos primeras filas de la parrilla, antes de retirarse a finales de 1994.

Sin embargo, sus 126 participaciones en tres categorías diferentes [compitió con coches Lola y Venturi durante los seis primeros años de su estancia en el campeonato) superan con creces a muchas de las escuderías que acudieron en masa a unirse al mundial una vez que se eliminó del reglamento de 1987 el requisito de utilizar propulsores turbo.

Y llegó a subir al podio en el Gran Premio de Japón 1990, una campaña en la que Larrousse ensangrentó las narices de varios equipos más grandes para presentar el que era, según los cálculos de los 'supertiempos', el sexto monoplaza más rápido, incluso humilló a Ligier, quien respondió robando sus motores.

La empresa homónima de Gerard Larrousse se enfrentó a numerosos obstáculos para sobrevivir tanto tiempo como lo hizo, sin olvidar que se vio arrastrada en dos ocasiones por sus conexiones con socios involucrados en algún escándalo. El cofundador y responsable de marketing, Didier Calmels, fue detenido por matar a su mujer en 1989, mientras que en 1992, el accionista Klaus Walz se dio a la fuga tras ser acusado de cuatro asesinatos y morir en un tiroteo después de tomar un rehén.

No obstante, las astutas decisiones, como subcontratar sus monoplazas a Lola y a la casa de diseño de Robin Herd en Bicester, ayudaron a Larrousse a sacar el máximo partido de sus modestos fondos. El director del proyecto y director de diseño con los propulsores Lamborghini de 1989-90, Chris Murphy, comparó su enfoque con el de Haas en la actualidad.

"Hay que considerarlo como un equipo que luchaba muy por encima de sus posibilidades, en comparación con otros que disponían de recursos mucho mejores", dijo. "Gerard era enormemente práctico, y por eso vino a nosotros en Lola. No tenía ninguna infraestructura para diseñar un coche, tenía una oficina en París y después una pequeña fábrica en Le Castellet, pero ninguna instalación, en absoluto".

"Creíamos que habíamos hecho un gran trabajo con los recursos que teníamos", comentó Tino Belli sobre las temporada de 1992 a 1994.

Antiguo piloto conocido por su polivalencia, Gerard Larrousse fue tres veces segundo en el Rally de Montecarlo antes de conseguir dos victorias en las 24 Horas de Le Mans con Matra. También participó en la Fórmula 1 al tomar la salida en el Gran Premio de Bélgica 1974 con un Brabham, y tras retirarse del automovilismo, dirigió el departamento de competición de Renault, donde permaneció hasta 1984, antes de pasar dos años en Ligier, donde germinó la idea de una escudería que al principio se llamaría Larrousse Calmels.

Con un chasis Lola de Fórmula 3000 adaptado, Philippe Alliot, que trabajó con Larrousse en Ligier, consiguió tres sextos puestos en 1987 y ganó tres veces el Trofeo Jim Clark para vehículos de aspiración normal. Inscribieron un segundo LC87 en las tres rondas finales para Yannick Dalmas con el apoyo de la región de Var, de donde era originario el francés, y pudo ser quinto en Adelaida, aunque no logró sumar porque solo tenían un coche inscrito para toda la temporada, y ese sería el mejor resultado del que sería cuatro veces ganador de las 24 Horas de Le Mans.

Tras ser presentado a Ralph Bellamy por Christian Danner, a quien dirigió en Zakspeed, Chris Murphy se incorporó en 1988 y encontró en Larrousse Calmels una entidad pragmática que evitaba las ambiciones "excesivas" que lastraban a su antiguo equipo. También le impresionó su responsable: "Gerard era un caballero tranquilo y refinado, pero ferozmente competitivo".

El chasis de 1988, "una cosa bastante fornida" basada en el modelo del curso anterior, y que de nuevo incorporaba un motor Cosworth DFZ, causó su mayor impresión en el pitlane del Gran Premio de México, cuando Philippe Alliot tuvo la suerte de salir ileso tras volcar al perder el control cuando pasó por encima del piano de salida en la Peraltada.

"Era un coche grande y fuerte, muy lateral y quizá le salvó el pellejo a Philippe [Alliot]", recordó Chris Murphy. "El monoplaza se estaba desmontando mientras rodaba por la recta de meta. Tuvo suerte de salirse con la suya".

No hubo puntos para Philippe Alliot ni Yannick Dalmas, que fue quien más se acercó con un par de séptimos lugares, y se perdió las dos últimas rondas después de que le diagnosticaran legionelosis, aunque afirmó que "el monocasco, la aerodinámica, todo estaba más adaptado a la Fórmula 1" en 1988, pero reconoció que "no era fantástico, era pesado".

El cambio estaba en marcha para 1989, con un diseño totalmente nuevo que solo conservaba los soportes de los pedales de su predecesor. La marcha de Bellamy tras una disputa con el director de Lola, Eric Broadley, supuso que Chris Murphy, que admitió que "nadie sabía quién era en aquel momento", asumiera el control del proyecto. La llegada del "superayudante", Gerard Ducarouge, procedente de Lotus, fue bien recibida, y pensaban que el motor V12 de Lamborghini y la caja de cambios transversal diseñada por Mauro Forghieri le daría credibilidad al equipo, aunque el coste hubiera sido una consideración más importante.

No obstante, podría decirse que la modificación más significativa fue el encarcelamiento de Calmels, que hizo que el equipo pasara a llamarse simplemente Larrousse. Chris Murphy calificó ese hecho de "gran revés para Gerard", ya que hizo que se diera más importancia a asociaciones como la que consiguió con el conglomerado japonés ESPO, que en 1991 había entró en conflicto, y el Comstock Group, dirigido por Walz. Erik Comas, que se unió al equipo en 1993, creía que su futuro "habría sido totalmente diferente" si Gerard Larrousse no hubiera tenido que dividir su atención entre dirigir las operaciones y asegurar su estabilidad financiera.

"Larrousse tuvo que dedicar demasiado tiempo a buscar dinero y no pudo gestionar el equipo como antes", consideró el campeón de la F3000 en 1990. "Se desequilibró".

Sin embargo, el problema más importante en 1989 fue la falta de fiabilidad de la transmisión Lamborghini. Yannick Dalmas cree que necesitaban "tres meses más para toda la preparación", y dar pocas vueltas en las pruebas debido a persistentes problemas de puesta a punto le quitó la confianza hasta tal punto pensaba que su recuperación de la enfermedad fue irrelevante.

Los repetidos fallos contribuyeron a que no se clasificara para cinco de las seis primeras carreras. En la única ocasión en la que logró participar, antes de que fuera descartado en favor del destacado piloto de F3000, Eric Bernard, y pasar a AGS, se quedó tirado en la parrilla del Gran Premio de San Marino por problemas electrónicos.

"Fue muy malo para mí", se lamentó en 1989. "Teníamos un coche que estaba bien, pero mi monoplaza no iba bien, estaba muy frustrado, muy decepcionado".

Las cosas mejoraron a finales de año. Con el LC89, Philippe Alliot consiguió tres de las mejores posiciones en parrilla jamás logradas por un Larrousse, incluida la quinta en el Gran Premio de España, que supuso el único punto del conjunto en la temporada. Que también saliera desde la cuarta fila en Paul Ricard, Monza y Suzuka fue, para Chris Murphy, la prueba de que su coche "no era un pony de un solo truco".

"Si hubiéramos tenido un mejor tren motriz, podríamos haber estado en mejor forma, pero estábamos condicionados por los tratos que Gerard podía hacer", reconoció. "Uno puede ser crítico con Lamborghini, pero no era tan malo. Teniendo en cuenta el coste, era suficientemente bueno".

Eric Bernard y Aguri Suzuki pilotaron un diseño con evoluciones y más ligero en 1990, tras la llegada del piloto japonés procedente de Zakspeed a instancias del nuevo accionista ESPO. También ayudó que el LC90 fuera estable en curvas largas y de alta velocidad, lo que explicaba en parte por qué ambos monoplazas se clasificaran entre los diez primeros en Silverstone, antes de terminar cuarto y sexto en la única vez que los dos puntuaron.

El tercer puesto del nipón en su prueba de casa fue el cénit de la escudería, y contribuyó a asegurar el sexto puesto en la clasificación de constructores. Nunca un Larrousse estuvo tan cerca de la cabeza como en 1990, pero los problemas estaban a la vuelta de la esquina.

"Intentaba marcarlo como un coche Larrousse, pero era claramente un Lola", explicó Chris Murphy, que se fue a Leyton House para diseñar el coche de 1991. "El fabricante tiene que estar en el nombre del proyecto, porque la Fórmula 1 es una competición de fabricantes".

La penitencia por el error administrativo fue la pérdida de los puntos de constructores de 1990. Para meter el dedo a la herida, sus motores Lamborghini se fueron a Ligier en 1991, y Ducarouge les siguió a mitad de temporada, aunque Erik Comas no tenía mucho que decir sobre su primer monoplaza en el Gran Circo.

"Lo llamábamos 'el Camper'", dijo del JS35 que nunca inquietó a los líderes. "Todos tenían el pontón muy bajo, y nosotros lo teníamos alto, era horrible".

Podría decirse que el LC91 diseñado por Broadley recibió algo de elogios por los dos puntos que consiguió, uno para Bernard y otro para Suzuki, en el último año de asociación de Larrousse con Lola. Sin fondos para el desarrollo y con el Cosworth DFR, que llevaba mucho tiempo en desuso, sufrió por entrar en la parrilla al final de la temporada.

Después de que Bernard se rompiera el tobillo en un accidente en los entrenamientos del Gran Premio de Japón, tanto su compañero como su sustituto, Bertrand Gachot, se quedaron fuera de la carrera en el Gran Premio de Australia, y fue la primera y única vez que ninguno de los coches se clasificó.

Eric Bertrand Gachot continuó en 1992, la única campaña del conjunto bajo la bandera del fabricante de coches francés Venturi, junto al debutante Ukyo Katayama en el regreso de los Lamborghini V12. El sexto puesto en el Gran Premio de Mónaco, donde el nipón cayó en la preclasificación, fue el único buen resultado del coche.

Herd se convirtió en accionista cuando su estudio, Fomet 1, rebautizado como Larrousse UK, se hizo cargo de Lola, pero la operación no era menos pretenciosa, con la fabricación subcontratada a personas como Dave Price y G-Force. Por ello, Tino Belli señaló que su personal, que contaba con un joven James Allison, con Seamus Mullarkey en la aerodinámica, no sería suficiente hoy en día para un equipo de Fórmula 2, y comparó su enfoque con "el viejo modelo de coche de producción" que el grueso de sus empleados utilizó en March.

"Normalmente, empezábamos bien el año, hacíamos un coche nuevo cada temporada, pero no había desarrollo durante la campaña", comentó el que ahora es director de desarrollo aerodinámico de la IndyCar. "En aquella época vivíamos año a año, el mero hecho de pasar uno era un paso en la dirección correcta. Tres temporadas seguidas con Larrousse era mucho tiempo en aquellos tiempos".

Philippe Alliot regresó en 1993 como compañero de Erik Comas, que ya conocía bien la dinámica Larrousse-Ligier: "Desde el principio sentí que había rivalidad entre los dos equipos franceses, porque Ligier quería conseguir todo el dinero posible, mientras que Larrousse intentaba tener también su parte. Los recursos en Francia iban a parar sobre todo a Ligier, y Larrousse se veía obligado a buscar patrocinio en Japón y Alemania".

Su compañero sabía que se unía a un conjunto que "apenas tenía dinero para hacer funcionar un coche", pero tenía pocas opciones tras la venta de Ligier a Cyril de Rouvre a finales de 1992. Aunque Larrousse era por fin un fabricante según la lista de inscritos, las limitaciones financieras le impedían fabricar un monoplaza con suspensión activa.

"Nos centramos en la geometría de la suspensión y la aerodinámica", explicó Tino Belli. "¿Nos metimos en algún truco? No, la verdad es que no".

Quinto en el Gran Premio de San Marino con Philippe Alliot, que sustituyó a Toshio Suzuki, sin parentesco con Aguri, en las dos últimas carreras, y sexto para Erik Comas en el Gran Premio de Italia, fueron los únicos eventos en los puntos, y este último bromeó: "Yo ya corría con un Fórmula 1 histórico. Era difícil hacerse notar con un cambio manual".

A él se le unió el ganador de carreras de F3000, Oliver Beretta, para 1994, y lamentó que Larrousse no pudiera continuar con el "fantástico" motor Lamborghini. Acopladas al inconstante HB V8 de Cosworth, que causó ocho abandonos, estaban las cajas de cambios que compraban a Benetton, y se diseñó un prototipo de con bloqueo hidráulico de los diferenciales, pero la escudería no tenía dinero para fabricar las piezas.

Este fue el tema del año. El equipo se encontraba en una "situación financiera crítica" desde el principio de la temporada, según Erik Comas, aunque consiguió un sexto puesto en el Gran Premio del Pacífico.

Por lo tanto, la exigencia de la FIA de realizar modificaciones en el chasis, incluido el recorte del difusor, por motivos de seguridad tras las tragedias del Gran Premio de San Marino planteó más problemas. No hubo oportunidad de probar la aerodinámica en el túnel de viento: "Hicimos lo que nos dijo la FIA e hicimos lo que pudimos. Tampoco hubo ocasión de hacer pruebas en un circuito".

Erik Comas señaló que la falta de recambios también fue un problema. Fue el cuarto más rápido en los primeros entrenamientos en el Gran Premio de Mónaco pero, tras un accidente en la Rascasse, sustituyeron su suelo por otro más grueso por lo que tuvieron "que levantar el coche cinco milímetros y ya no funcionaba". Se clasificó 13º y, sin embrague, escaló tres posiciones: "Sabíamos que tenía que pasar algo, de lo contrario no había forma de sumar puntos".

Oliver Beretta perdió su asiento primero en favor de Philippe Alliot, luego de Yannick Dalmas en una gira de despedida de los veteranos de Larrousse, antes de que Hideki Noda terminara el año. Erik Comas cedió su asiento a Jean-Denis Deletraz para su participación con la escudería, y reconoció que "no tenía sentido" continuar porque "no podían hacer nada".

Podría decirse que la contribución más significativa del equipo en 1994, antes de perder su batalla por permanecer en la parrilla en 1995, fueron las decoraciones, debido a un acuerdo con la fábrica de cerveza Kronenbourg. Su marca sin alcohol, Tourtel, lucía un esquema de pintura verde, mientras que Kronenbourg ocupaba una clásica pintura roja y blanca en los lugares donde la publicidad de alcohol no estaba prohibida.

No obstante, la contribución del conjunto a la Fórmula 1 no debe despreciarse. No perduró tanto como Minardi, pero el equipo nunca voló tan cerca del sol. Dadas las cartas de que disponía Gerard Larrousse, Chris Murphy tenía razón al elogiar un "esfuerzo muy bueno", y Yannick Dalmas añadió: "Tienes a Ligier, tienes a Larrousse, no es fácil. Intentó hacerlo lo mejor posible pero, si no tienes el presupuesto adecuado, es difícil".

Erik Comas dijo: "No puedo decir que sea un buen recuerdo para mí, pero reconozco que no todo el mundo es capaz de empezar un equipo desde cero como hizo él".

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