El GP de Miami reveló una cosa: el récord de la pista de Florida se batió este año por una diferencia abismal. El año pasado, la pole position de Charles Leclerc fue con un crono de 1:28.796, mientras que el sábado, Sergio Pérez marcó un 1:26.841, un crono casi dos segundos más veloz.

Es cierto que la pista fue reasfaltada unos días antes de la carrera y eso aumentó mucho su agarre, y que la curva 15 fue ligeramente rediseñada, pero las diferentes condiciones significaron entorno a medio segundo de mejora por vuelta. El segundo y medio restante, por tanto, sería atribuible al aumento del rendimiento de los coches de 2023.

Sobre la base de esos números, es indispensable hacer algunas consideraciones para analizar el fenómeno insólito que estamos viviendo. Un salto de un segundo y medio de un año a otro es anómalo: normalmente, el rendimiento aumenta unas décimas al principio de la campaña, que pueden llegar hasta un segundo al final del mismo campeonato, tras el trabajo de desarrollo realizado por los ingenieros de los equipos.

En el GP de Miami, en cambio, hay que tener en cuenta los cambios introducidos en el reglamento técnico: el suelo se elevó 15 mm y el codo del difusor 10 mm con respecto a 2022, provocando claramente una pérdida de carga aerodinámica que se ha medido en torno al medio segundo.

Desde las primeras vueltas en los test de pretemporada en Bahrein, los nuevos monoplazas demostraron que habían recuperado esa diferencia de rendimiento, dando la impresión de ser incluso más rápidos desde el primer momento.

Pirelli también contribuyó con unos neumáticos delanteros menos propensos al subviraje, aunque en este caso estamos hablando de valores que no explican la evolución de los tiempos por vuelta.

Y, entonces, profundizando en el tema, es justo decir que en 2022 el crecimiento de las prestaciones fue muy limitado debido a dos factores: en primer lugar, el fenómeno del porpoising, que obligó a los ingenieros a elevar la altura de sus monoplazas, perdiendo mucha carga aerodinámica; en segundo lugar, la activación de la TD39, la directiva técnica que introdujo unos controles más estrictos sobre la flexibilidad la parte baja del chasis y una métrica para controlar los rebotes.

Como no hay razón para pensar que los datos de simulación del equipo de Milton Keynes están "adulterados", sería justo decir que el arranque de Max Verstappen y Sergio Pérez fue más impresionante de lo que Adrian Newey y compañía podían esperar.

Si miramos por detrás de los austriacos, solo vemos a Aston Martin, el equipo revelación este año, capaz de mantener un rendimiento constante, porque tanto Ferrari como Mercedes han hecho actuaciones muy distantes y generalmente por detrás de los coches de color verde.

Es posible que los ingenieros aerodinámicos de la escudería de las bebidas energéticas, con Pierre Waché al frente, trajeran a la pista un monoplaza ya maduro y que en Bakú usaran un paquete evolutivo, conscientes de que tendrían que ralentizar sus investigaciones en el túnel de viento debido a la penalización impuesta por la FIA, que ha limitado su uso del túnel de viento por incumplimiento del límite presupuestario en la temporada 2021.

El hecho es que la explosión de rendimiento de Red Bull ha alarmado al personal de Pirelli: la mejora de los tiempos no se ajusta a las simulaciones. Por lo que si ya se han alcanzado los máximos valores de carga aerodinámica que estaban previstos para las últimas carreras del curso, cabe preguntarse hasta dónde llegarán en este 2023.

Los neumáticos se desarrollaron en base a los números que los equipos pusieron a disposición: si la línea de crecimiento en el rendimiento sigue lo que hemos visto hasta ahora, podría ser una gran preocupación para Pirelli cuando lleguen a circuitos que sean particularmente exigentes para las gomas, como por ejemplo lo son Silverstone, Spa o Suzuka.

La incógnita es real y por ello la FIA está vigilando atentamente los datos de telemetría, pero no cabe duda de que Red Bull ha metido una marcha más que todos sus rivales: con los monoplazas actualizados que empezaremos a ver en Imola, un cambio de rumbo en este sentido solo podría llegar si los austriacos pasan a centrarse en el coche de 2024. Pero eso es más un deseo que un presagio...

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