Técnica F1: ¿volverá Mercedes al frente con su actualización en Australia?

Lo han intentado, pero no llegarán a tiempo. El fondo que debería hacer que Mercedes regresara al buen camino después de un desastroso inicio de mundial 2022 de F1, no estará listo para el Gran Premio de Australia, por lo que la escudería campeona solo acudirá a Melbourne con una adaptación del W13 a las características del trazado de Albert Park.

Los problemas que hay que resolver en el coche con efecto suelo de Mark Elliot y James Allison son más profundos de lo que parece y, por tanto, más difíciles de resolver de lo esperado. Solo hay que recordar la arrogancia del equipo en la "presentación en pista" del W13 con los pontones reducidos al máximo antes de los test de Bahrein, seguido por el desconcierto del equipo al darse cuenta de que el margen de un segundo no solo no existía, sino que las flechas de plata eran incapaces de ir al ritmo de Ferrari y de Red Bull.

Una caída del Olimpo que duele mucho, porque en Brackley no están acostumbrados a seguir al resto después de ocho años de dominio. La persecución no es fácil, pero todo el mundo en el paddock da por descontado que el equipo dirigido por Toto Wolff regresará pronto, y es segundo en el campeonato de constructores con un punto de ventaja sobre Red Bull.

Pero, ¿cuáles son los verdaderos problemas que sufren en diseño del W13? El propio Toto Wolff ha destacado que no lo pueden achacar a un solo aspecto, sino que son varias las áreas en las que deben mejorar en el monoplaza.

¿Y qué son?

Lewis Hamilton en el Mercedes W13. Aquí se aprecia la gran distancia al suelo

Lewis Hamilton calificó al coche de inconducible, y es que el siete veces campeón del mundo intenta por todos los medios encontrar una línea de desarrollo, mientras que el recién llegado, George Russell, después de tres cursos de experiencia con Williams, se ha acostumbrado a sacar provecho de todo lo que tiene a su disposición, yendo, en ocasiones, más allá del límite. Es como ver a Ivan Capelli y Jean Alesi en 1992 batallando en 1992 con el desastroso Ferrari F92A, un coche monoplaza con doble fondo.

Lewis Hamilton con un alerón muy cargado en el GP de Bahrein en el Mercedes W13

El principal defecto del W13 es la resistencia. El coche tiene un bloqueo aerodinámico que lo hace lento en las rectas e ineficiente en las curvas medias y rápidas, ya en Sakhir montaron un alerón trasero muy cargado para compensar la falta de carga generada en el suelo.

El efecto negativo del porpoising, el molesto rebote en las rectas a altas velocidades debido a la presencia de los túneles Venturi, obligó a los ingenieros a elevar la distancia mínima al suelo, perdiendo el sellado del fondo al asfalto y, por tanto, mucha carga aerodinámica, que Shovlin y sus ingenieros trataron de compensar con más ala.

Comparación entre el alerón trasero en Sakhir y el que se descargó en Arabia Saudí del Mercedes W13

Por tanto, el "muro" se hizo más grande de los esperado, aumentando la resistencia y produciendo velocidades máximas que no se adaptaban a un coche que siempre ha tenido la unidad de potencia más poderosa. En Arabia Saudí, el alerón posterior se recortó drásticamente (el Mercedes fue el más descargado), pero esto no ha cambiado sustancialmente.

Detalle del alerón trasero del Mercedes W13 en el GP de Arabia Saudí

Esto es una señal de que el problema no depende de los alerones. El fondo genera hasta el 60% de la carga, mientras que la parte superior supone el 10%, y el resto se reparte entre las alas. Está claro que el 15% producido por el alerón trasero no puede tener un impacto tan decisivo en el resultado, lo que significa que hay una falta de eficiencia en los bajos y la carrocería.

Las investigaciones apuntan a la falta de potencia en el motor, y es que Wolff ha hablado de cerca de dos décimas de desventaja respecto a los rivales, un escenario poco habitual para Mercedes.

Detalle de la unidad de potencia de Mercedes F1 M13 E Performance

A nadie se le escapa que todos los monoplazas propulsados por el motor F1 M13 E Performance están en serios problemas, y que el único elemento que los une es la unidad de potencia. Se ha informado que Petronas no habría recuperado la pérdida con la introducción del nuevo combustible E10, pero Motorsport.com ha conocido que los suministradores han cerrado la brecha, al igual que Ferrari, mientras que los que más sufren son Red Bull Powertrains (Honda).

El Aston Martin AMR22 y el McLaren MCL36 son muy diferente al Williams FW44, quien quizá se parezca más al Mercedes, pero siguen siendo muy débiles en este inicio de 2022.  

Radiadores del Williams FW44

Cuando hablamos de "similitudes" nos referimos a la posición de los radiadores en el monoplaza, ya que ambos coches han ahuecado el chasis para "encajar" parte de dichas piezas en una zona de la carrocería. Parece que el diseño está definido, y que no es fácil modificarlo, por lo que ni siquiera una vuelta de tuerca mayor haría cambiar las tornas en Barcelona y resolver los problemas.

La flecha muestra el recorte en el chasis en el que se incluyen los radiadores del Mercedes W13

¿De ahí viene el bloqueo aerodinámico del Mercedes W13 o se arreglará reduciendo el porpoising que impide a las flechas de plata seguir a Red Bull y Ferrari? En Brackley se han embarcado en un complicado ejercicio que puede haber creado problemas para extraer el calor del motor y, por tanto, generar un sobrecalentamiento.

Dicho aumento de la temperatura hace que reduzca el potencial, y por ello no podrían poner los mapas más agresivos. En Mercedes prefieren decir que no tiene sentido buscar la máxima potencia, sino que es mejor ofrecer a Hamilton un motor versátil en la actualidad, alargando su vida, ya que será muy difícil completar un año de 23 carreras con solo tres motores.

En Melbourne estará el alerón diseñado para esta cita que regresa al calendario, y en Imola se espera el nuevo fondo, pero ¿estamos seguros de que las actualizaciones serán suficientes como para cambiar el rumbo del equipo?

Detalle de la suspensión trasera pull-rod del Mercedes W13

Hay quien habla de actualizar las suspensiones y quien no quiere descuidar el tema del peso, ya que el W13 necesita una dieta de adelgazamiento de varios kilos para llegar a los 798 mínimos que ha impuesto la FIA.

Si es cierto que cada kilo significa un gasto de unos 250.000 euros, ¿cuánto deberá gastar Mercedes para enderezar una temporada que ha comenzado torcida?

La feroz polémica sobre el ala que soporta los retrovisores con los polémicos micro-flaps que actúan como soportes parecen haberse quedado muy lejanas tras ver todo esto.