¿Qué es el porpoising en F1? Así es el balanceo de los coches 2022

Para todos aquellos que no habían oído hablar de este fenómeno antes, el porpoising es algo que ya existió en la Fórmula 1 en la última era de efecto suelo a principios de la década de 1980.

Sin embargo, el regreso de la categoría a esa idea, dándole más importancia a los túneles Venturi que se sitúan debajo el fondo plano, ha provocado que dicho fenómeno vuelva a estar presente.

¿Qué es y qué provoca el porpoising en los coches de F1 2022?

El porpoising hace que los coches reboten hacia arriba y hacia abajo en una especie de movimiento de balanceo u oscilación cuando alcanzan altas velocidades en las rectas, un problema que casi todos los equipos han sufrido en mayor o menor medida en este inicio de 2022.

El factor clave que provoca este fenómeno es que a medida que se acumula más y más carga aerodinámica debajo del coche, éste es succionado cada vez más cerca del asfalto.

Eso provoca que el flujo de aire se separe o directamente se detenga en un punto determinado y, con la pérdida de carga aerodinámica que ello conlleva, la altura del monoplaza aumenta, lo que a su vez provoca que inmediatamente el flujo de aire regrese y la altura del coche vuelve a descender drásticamente a medida que la carga aerodinámica aumenta hasta el punto de inflexión, creando un ciclo continuo que provoca que los coches reboten hacia arriba y hacia abajo.

¿Cómo se puede solucionar el porpoising en los coches de F1?

Obviamente, este problema podría evitarse de una forma bastante sencilla aumentando la altura de los monoplazas respecto al suelo.

Sin embargo, eso no es algo que los equipos quieran hacer, ya que obviamente podría comprometer el rendimiento. Ya que cuanto menor sea la altura del coche, mayor será la carga aerodinámica.

Hasta el momento, ningún equipo parece haber escapado de dicho problema, aunque según apuntan, cada coche lo está sufriendo de una manera diferente.

Esto puede deberse a varios factores, incluido el hecho de que, desde una perspectiva aerodinámica, cada equipo ha creado sus propios conceptos de diseño pese a contar con un conjunto de reglas muy limitado.

Esto se aprecia con más detalle en el diseño de los pontones de los diferentes equipos. Pero también en los alerones delanteros, el suelo del coche, los túneles que hay debajo y el difusor, todos los elementos que influyen en este sentido.

Por ejemplo, aquellos equipos que encuentren una mejor forma de sellar artificialmente el borde del suelo del monoplaza con estructuras de flujo aerodinámico, probablemente tendrán ventaja en comparación con los que no lo consigan.

Esto les permitirá poner su coche en una posición menos agresiva desde la perspectiva de la suspensión y obtener el mismo resultado sin correr con el fondo tan cerca del suelo.

¿Qué causa el porpoising en los coches de F1 2022?

Si bien a primera vista el dilema que enfrentan los equipos puede parecer aerodinámico, también hay que recordar que algunos elementos de la suspensión de las últimas décadas que sí podrían haber ayudado a resolver el problema, también se han eliminado en 2022.

La suspensión ahora debe tener unos resortes mucho más clásicos, con los sistemas hidráulicos que antes ayudaban a controlar la suspensión prohibidos por completo.

Lo que podría estar causando la mayoría de los problemas es en un modo de suspensión que es más conocido como "heave", lo cual provoca el desplazamiento vertical del monoplaza, aspecto en el que los equipos de F1 han encontrado una mayor ganancia con los elementos hidráulicos a lo largo de todos los años.

Algunos equipos seguirán utilizando "elementos de suspensión" este año, como se evidencia en la suspensión delantera de Haas y Ferrari a continuación. Sin embargo, es posible que no encuentren esa capacidad de ajustar una mejor respuesta de la misma por la forma en la que las escuderías se han acostumbrado a trabajar con estos sistemas.

Los neumáticos también podrían provocar el porpoising en los F1 2022

Otra variable que podría estar causando a los equipos más dolores de cabeza de lo que podrían haber esperado en un principio son los neumáticos.

La Fórmula 1 cambió sus llantas de 13 pulgadas por las de 18", lo que también provocó que el fabricante italiano, Pirelli, diseñara una llanta con una pared lateral mucho más corta.

Los equipos tenían décadas de experiencia con las características de los antiguos neumáticos, lo que en el pasado les había permitido ajustar la suspensión en consecuencia.

Si bien es cierto que la mayoría de los equipos ayudaron a Pirelli con el desarrollo de los nuevos compuestos, el hecho de hacerlo con coches "muleto" o readaptados también podría haber provocado alguna percepción falsa o no del todo correcta.

Además, desde una perspectiva aerodinámica, que podría ser fundamental si consideramos la nueva tendencia que se centra más en la carga aerodinámica generada por el fondo del coche, se deben considerar las características de deformación del neumático cuando está expuesto al máximo de carga.

Por último y según las declaraciones de los propios equipos, se entiende que las simulaciones de los equipos en CFD y también en sus túneles de viento no mostraron un nivel de porpoising o balanceo tan exagerado como el que se ve actualmente en la pista, lo que deja claro que todavía hay trabajo por hacer tanto en la pista como en la fábrica para aprender a vivir con el fenómeno de una forma mucho más controlada.