Doohan, sentenciado: ¿Por qué no se les da tiempo a los rookies?

Los gamers de cierta edad recordarán Cannon Fodder, un shooter táctico de los años 90 en el que guiabas a un escuadrón de soldados a través de misiones muy peligrosas y vertiginosas. Tenías un número limitado de soldados, pero al mismo tiempo eran relativamente prescindibles.

Parece que en la Fórmula 1 de esta temporada hay ciertos paralelismos: pocas carreras después de que Red Bull apartara a Liam Lawson tras solo dos Grandes Premios con el RB21, Jack Doohan ha sido devuelto al banquillo en Alpine.

F1, un terreno hostil para los que no impresionan rápido

La F1 siempre ha sido un entorno de "nadar o hundirse", a menos que un piloto aporte suficiente respaldo económico como para compensar un bajo rendimiento. Incluso entonces, los equipos ambiciosos siempre se inclinan hacia la velocidad cuando pueden, como cuando Williams prescindió de Nicholas Latifi y luego de Logan Sargeant.

La historia está llena de casos de pilotos con talento que, cuando reciben su oportunidad en la élite, se desinflan. Stephen South, por ejemplo, impresionó en 1978 con su propio coche de F2, apoyado solo por su padre y un mecánico. Esto llevó a Ron Dennis, futuro jefe de McLaren F1, a ficharlo para su equipo de F2, Project Four. South rindió bien, y luego llegó a probar con Lotus y McLaren. Fue seleccionado para sustituir a Alain Prost en el GP de EE. UU. de 1980 en Long Beach, pero el coche M29C era tan malo —descrito por Teddy Mayer como "espantoso"— que no logró clasificarse. Aunque su compañero John Watson solo fue 21º en parrilla, South no recibió otra oportunidad. Más tarde, ese mismo año, sufrió una lesión en Can-Am que puso fin a su carrera.

Muchos otros pilotos han seguido un camino similar, aunque la mayoría al menos han disputado más de una carrera. La falta de velocidad o dinero suele ser el motivo, aunque hay excepciones como Tommy Byrne, el excéntrico irlandés que corrió cinco Grandes Premios (dos como titular) con Theodore en 1982. Su personalidad "distinta" lo apartó de un paddock cada vez más serio.

A menudo, estos pilotos llegan en momentos delicados para sus equipos. El propio South aterrizó justo cuando Marlboro se cansaba de los malos resultados de McLaren y preparaba una fusión forzosa con Project Four. Incluso Alain Prost, entonces un novato, fue un "juguete político".

Y eso es lo que está ocurriendo también en Alpine, un equipo en constante reinicio desde que Renault lo readquirió a finales de 2016. El último terremoto directivo ha traído de vuelta a Flavio Briatore como "asesor ejecutivo" del CEO de Renault, Luca de Meo, con Oliver Oakes como director del equipo (aunque su repentina salida esta semana sugiere que su autoridad era más limitada de lo que esperaba).

Briatore, recordemos, fue el artífice de que Michael Schumacher dejara Jordan tras una sola carrera en 1991 para fichar por Benetton. También estuvo implicado en el escándalo de Singapur 2008, cuando se manipuló un resultado a propósito.

Flavio no es precisamente un hombre prudente: ya ha aconsejado a De Meo que los motores Renault no sirven y que sería mejor cambiar a Mercedes. También ha ampliado la nómina de jóvenes pilotos: Alpine parece tener un probador para cada día de la semana y uno para el domingo de gala.

Los cuchillos ejecutivos apuntaban a Doohan desde que Alpine incorporó a Franco Colapinto en enero. La presión para apartarlo no ha hecho más que crecer.

Hasta cierto punto, el ruido en redes desde Latinoamérica habría escalado igual, incluso si Doohan no hubiera tenido un rendimiento tan errático en las seis primeras carreras de 2025. Alpine, de hecho, tuvo que restringir los comentarios en sus redes por la toxicidad dirigida al australiano.

En política, deporte o las cortes feudales, es habitual que los altos cargos ligados al régimen anterior sean los primeros en caer tras un cambio de dirección. Doohan ya estaba en el punto de mira incluso cuando fue anunciado como piloto oficial para 2025 el pasado agosto, tras formar parte de la Alpine Academy desde 2022.

Los rumores apuntaban a que su contrato solo garantizaba un número limitado de carreras. Aunque el hacha tardó más en caer que con Lawson, el desenlace fue similar: cuando un equipo pierde la fe en un piloto, hay un punto de no retorno.

A Red Bull solo le hicieron falta dos carreras para decidir que Lawson no estaba a la altura del RB21 y había que tirar otra vez los dados. El programa júnior de Red Bull siempre ha sido "sube o fuera", y aunque la mayoría de pilotos suelen tener tres años, Lawson al menos sigue en el radar.

El error en Japón: el principio del fin para Doohan

Según ha podido saber Motorsport.com, el punto de inflexión para Doohan fue Japón, donde dejó el DRS abierto al llegar a la curva 1 en entrenamientos y dañó gravemente el coche. Alpine culpó públicamente al piloto, y Doohan se sintió traicionado: en el simulador había hecho esa curva con el DRS activado sin problemas, y nadie le había advertido de no hacerlo en pista real.

Podría compararse con aquellas personas que demandan a una cadena de comida rápida por quemarse con café caliente sin ser avisadas. Pero en defensa de Doohan, había una clara diferencia entre lo virtual y lo real.

Desde entonces, se ha mostrado inseguro al hablar sobre su futuro, y ha tenido momentos de tensión internos, como se reflejó en sus mensajes de radio tras el error en el pitlane que lo dejó fuera en la clasificación al sprint de Miami. En lugar de consuelo, recibió una bronca del equipo por expresar públicamente su frustración.

Doohan todavía tenía defensores dentro de Alpine —no como Riccardo Rosset en Tyrrell, a quien sus mecánicos apodaban "tosser" cambiando las letras de su apellido en el scooter del paddock—, pero no estaba rindiendo lo suficiente como para reforzar su causa.

En cambio, Colapinto ha demostrado en nueve carreras con Williams que no es lento. Aunque el año pasado parecía una apuesta arriesgada reemplazar a Sargeant a mitad de temporada, hoy Colapinto es una figura conocida, pese a que su velocidad a veces lo haya llevado contra el muro.

Para Briatore, además, Colapinto tiene un atractivo comercial: puede abrir la puerta a patrocinadores en Sudamérica, donde goza de gran popularidad. Confirmar su ascenso como una "evaluación" de cinco carreras es un movimiento típicamente descarado de Flavio, dándole una cláusula de salida en caso de que el rendimiento de Colapinto o las bolsas de dinero de Latam no coincidan con las expectativas (o, de hecho, con ambas).

Se puede pensar que aplicar este tipo de cláusulas no es la forma de sacar lo mejor de los pilotos más jóvenes. Y Oakes claramente tenía ese punto de vista.

Cuando el marketing y la complejidad técnica dictan sentencia

Si hiciéramos un diagrama de Venn con las razones por las que los jóvenes tienen tan poco tiempo para brillar, el "comercio" sería uno de los círculos. La F1 es más global que nunca gracias a su auge en EE. UU., los equipos valen miles de millones, pero siguen siendo igual de hambrientos de dinero. La imagen del piloto es clave para el éxito comercial, y un piloto con imagen perdedora daña ese valor.

Otro factor: la extrema dificultad de los coches actuales con efecto suelo. A medida que el reglamento madura, los monoplazas se vuelven más agresivos y delicados. O puedes pilotarlos, o no. Incluso Lewis Hamilton ha sufrido.

Con el control de costes, hay menos oportunidades para rodar y los jóvenes tienen menos tiempo en pista. Las pruebas de rookies o con coches anteriores solo compensan parcialmente.

Y luego está una vieja verdad del automovilismo: en F1, la percepción lo es todo. Oliver Bearman, otro rookie con altibajos en 2025 (sobre todo en clasificación), no ha recibido ni de lejos la misma presión que Doohan o Lawson.

Parte de ello se debe al entorno: Ayao Komatsu ha creado un equipo feliz y profesional en Haas. Pero también es cuestión de percepción: Bearman debutó sustituyendo a Carlos Sainz en Ferrari en Yeda el año pasado, y lo hizo tan bien que sus actuaciones posteriores, incluso la accidentada de São Paulo, han sido prácticamente olvidadas.

Si elimináramos Yeda de la ecuación, las sensaciones serían muy distintas.

Siempre hay más pilotos subiendo desde las fórmulas inferiores, y los equipos intentan ficharlos cada vez más jóvenes: Alpine, Red Bull y McLaren ya tienen incluso kartistas en sus academias. Es un juego en el que cierta "prescindibilidad" es aceptada, mientras haya un flujo constante de nuevos talentos listos para entrar en combate.

Un poco como Cannon Fodder, en realidad.