Los últimos planes de mejora de Mercedes para la F1 2021

Mercedes ha revelado cuál es su plan para las próximas carreras, en un intento por batir a Red Bull en la batalla por los mundiales de F1 2021.

Los últimos planes de mejora de Mercedes para la F1 2021

Aunque el jefe del equipo, Toto Wolff, dijo después de su derrota en el Gran Premio de Estiria del pasado fin de semana que el enfoque de desarrollo de la escudería estaba totalmente centrado en las normas de 2022, ha aclarado que eso no significa que los desarrollos del actual W12 se hayan detenido por completo.

Donde dije 'digo', digo...

El director técnico, James Allison, ha revelado que Mercedes todavía tiene mejoras que han estado en desarrollo durante algún tiempo, además de que la división de motores del fabricante alemán también está estudiando qué ajustes puede hacer a la gestión de la unidad de potencia para ayudar.

En declaraciones a F1 Nation Podcast, Allison dijo: "Tenemos un número razonable de cosas que van a hacer que nuestro coche sea más rápido en las próximas carreras, y esperemos que sean suficientes".

Cuando se le preguntó cómo contrastaban sus declaraciones con los comentarios de Wolff sobre que no habría más mejoras en el coche actual, Allison dijo: "No creo que esas dos cosas estén en desacuerdo. Y no creo que Toto haya dicho precisamente eso".

"Lo que Toto señala es que el reglamento del año que viene es un asunto grande y peliagudo, y que exige una gran cantidad de nuestra atención. Así que la mayor parte de la atención de nuestra fábrica se ha centrado en el próximo año, en el descubrimiento del rendimiento para 2022".

"Pero eso no significa que no haya cosas que sigan en la cadena de producción desde antes de ese cambio de enfoque. Y además, no es toda la fábrica, solo somos una de las dos fábricas, también está la de los motores y hay un poco más por venir también de ellos".

"Así que hay algún cambio aerodinámico más a la vista. Un poco en la unidad de potencia, esperamos, en el lado de la entrega de potencia, y solo algunas cosas que no están tan ordenadas como nos gustaría, que todavía tenemos la oportunidad de poner en marcha mientras esta temporada está todavía muy viva y caliente".

Allison añadió que el reto de Mercedes de encontrar mejoras de rendimiento con su coche actual se había hecho más difícil por las nuevas reglas del fondo para este año, que habían recortado la carga aerodinámica.

"Desde que se introdujeron los cambios en la normativa aerodinámica para el cuidado de los neumáticos, nos ha resultado tremendamente difícil encontrar el tipo de aumento de rendimiento que teníamos antes de esas normas", explicó. "Así que eso nos ha complicado la vida más de lo que deseábamos".

Allison también reveló que la "extraña" configuración de la que habló el jefe de ingeniería en pista Andrew Shovlin este fin de semana estaba relacionada con un aspecto mecánico destinado a mejorar el rendimiento del coche tanto en una sola vuelta, como en tandas largas.

"Probablemente fue una expresión un poco pintoresca por parte de Shov", dijo sobre la palabra "loca". "Es un poco diferente a cómo solemos llevar el coche, mecánicamente. Aerodinámicamente era muy similar, la altura de conducción era muy similar".

"Pero [se trataba] de cambiar la distribución del balanceo de la parte delantera a la trasera. Eso fue diferente a como lo hacemos normalmente, buscando un mejor equilibrio entre el rendimiento en una sola vuelta y en tandas largas".

"Si hemos conseguido ese compromiso exactamente como lo deseamos, eso entra en la lista de preguntas sin respuesta que vamos a tener la oportunidad de responder volviendo a la misma pista un segundo fin de semana consecutivo. Creemos que es más rápido, pero no está exento de compromisos".

Las novedades técnicas de los F1 en Estiria

Dale al play para descubrirlas; pulsa Versión Completa abajo del todo si no se cargan las fotos...

Detalle del Red Bull Racing RB16B
Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

Red Bull introdujo un nuevo diseño de difusor para el Gran Premio de Mónaco con un borde de salida dentado en los flaps estilo Gurney que rodean el mismo. Para el Gran Premio de Estiria ha subido la apuesta, añadiendo dientes alrededor de esos flaps.

Detalle del Red Bull Racing RB16B
Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

Una vista más amplia de los nuevos flaps dentados estilo Gurney que rodean al difusor del RB16B.

Detalle del Aston Martin AMR21
Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Un primer plano del conjunto de bargeboards y deflectores del pontón del Aston Martin AMR21.

Detalle del Aston Martin AMR21 detail
Detalle del Aston Martin AMR21 detail
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Foto de: Uncredited

Un primer plano de la sección delantera del grupo de bargeboards del AMR21 muestra cómo el footplate está dividido en múltiples segmentos, mientras que un grupo de aletas está montado encima para ayudar a redirigir el flujo de aire también.

Detalle del Aston Martin AMR21
Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Un primer plano más cercano del conjunto de deflectores laterales del AMR21, que utiliza la estructura tipo persiana veneciana introducida por primera vez por Haas junto con una colección de flaps curvos en el borde del suelo.

Detalle del Aston Martin AMR21
Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Una imagen de detalle de los dos elementos verticales en la parte superior de la punta delantera del fondo plano del AMR21. Podéis ver también los elementos doblados en el elemento principal del bargeboard detrás.

Detalle del Aston Martin AMR21
Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Aquí vemos alerón trasero de alta carga aerodinámica y un T-Wing de doble elemento en el Aston Martin AMR21. Mirad también la curvatura de la esquina superior delantera del endplate, que le permite albergar un golpe de efecto en la cavidad creada en la superficie exterior.

Detalle del Aston Martin AMR21
Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Las entradas situadas en el lateral del morro/capa del AMR21 alimentan el conducto en forma de "S" alojado dentro del conjunto.

Detalle del Aston Martin AMR21
Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Aston está utilizando más aberturas de refrigeración junto al cockpit en Austria para ayudar a combatir los efectos de la altitud. Mirad la disposición de doble aleta a ambos lados del Halo que sustituyó a sus aletines en forma de boomerang en Bakú.

Detalle del conducto de freno delantero del Mercedes W12
Detalle del conducto de freno delantero del Mercedes W12
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Foto de: Uncredited

La disposición del conducto de freno delantero del Mercedes W12 con varios canales para encauzar el aire recogido en la entrada, a través del conjunto y fuera de la llanta.

Detalle del conducto de freno delantero del Ferrari SF21
Detalle del conducto de freno delantero del Ferrari SF21
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Foto de: Uncredited

Como comparación, aquí vemos el diseño del conducto de frenos delanteros del Ferrari SF21, que también busca añadir ayuda aerodinámica, solo que de una manera ligeramente diferente.

Detalle del Mercedes W12
Detalle del Mercedes W12
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Foto de: Uncredited

Si nos adentramos debajo de la carrocería del W12 podemos ver la unidad de potencia y sus accesorios. También se puede ver el alerón trasero de doble pilar de alta carga aerodinámica y el T-Wing de múltiples elementos que se han instalado.

Detalle trasero del Williams FW43B
Detalle trasero del Williams FW43B
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Foto de: Uncredited

La esquina exterior del difusor del Williams FW43B fue mejorada en el último Gran Premio y ahora cuenta con un listón más corto que antes en la sección exterior.

Detalle del Williams FW43B
Detalle del Williams FW43B
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Foto de: Uncredited

Una visión más amplia del difusor completo del Williams FW43B actualizado en Francia.

Detalle trasero del Williams FW43B
Detalle trasero del Williams FW43B
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Foto de: Uncredited

En esta imagen de la parte trasera del Williams FW43B se pueden apreciar muchos detalles, como la disposición de las tuberías de la salida de escapes, la triple pila de mini alerones a ambos lados de la estructura de choque y las láminas desplegadas hacia el exterior en el extremo inferior de los endplates del alerón trasero.

Detalle del AlphaTauri AT02
Detalle del AlphaTauri AT02
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Foto de: Uncredited

La disposición de los escapes del AlphaTauri sitúa la salida de la válvula de descarga debajo de los brazos superiores de la suspensión, de forma similar a como lo ha hecho Red Bull en el pasado.

Detale trasero del AlphaTauri AT02
Detale trasero del AlphaTauri AT02
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Foto de: Uncredited

Debajo de la salida de la válvula de descarga, Alfa Tauri tiene un par de aletines que se arquean hacia abajo.

Detalle del AlphaTauri AT02
Detalle del AlphaTauri AT02
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Foto de: Uncredited

Un primer plano de las seis aletas angulares añadidas al arsenal aerodinámico del AlphaTauri AT02 al comienzo de la temporada.

Detalle del alerón trasero del Mercedes W12
Detalle del alerón trasero del Mercedes W12
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Foto de: Uncredited

El endplate del alerón trasero del Mercedes W12: no hay nada nuevo aquí, pero es agradable ver los diversos detalles utilizados por el equipo para ayudar a manipular el flujo de aire.

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF21
Detalle del alerón delantero del Ferrari SF21
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Foto de: Uncredited

Ferrari actualizó el alerón delantero para el GP de Francia, con un nuevo arco más ancho utilizado para definir el footplate, mientras que también se desplegó un flap superior de cuerda más corta y parece que está previsto que se utilice de nuevo en Austria.

Detalle del alerón delantero del Aston Martin AMR21
Detalle del alerón delantero del Aston Martin AMR21
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Foto de: Giorgio Piola

El alerón delantero del Aston Martin separado del morro muestra cómo los pilares del mismo están ligeramente separados. También se ven las inserciones metálicas en el ala alrededor de los soportes del puente y de los listones, que se utilizan para evitar que el ala se flexione demasiado.

Detalle delantero del Alpine A521 de Esteban Ocon
Detalle delantero del Alpine A521 de Esteban Ocon
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Foto de: Giorgio Piola

Un primer plano de la parte delantera del Alpine A521 que nos permite ver el conjunto interior de la suspensión y la dirección. Se puede observar que este es el coche de Esteban Ocon, cuya disposición del tercer amortiguador es diferente a la de su compañero de equipo, Fernando Alonso.

Detalle delantero del Alpine A521 de Fernando Alonso
Detalle delantero del Alpine A521 de Fernando Alonso
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Foto de: Giorgio Piola

El coche de Alonso, en comparación, muestra una disposición diferente de los muelles Belleville y los calzos, mientras que el cuerpo principal también es ligeramente diferente, ya que ambos pilotos buscan claramente algo diferente en el comportamiento de su coche. También se ven los dos conductos en la sección inferior para la refrigeración del piloto.

Detalle del alerón trasero del Ferrari SF21
Detalle del alerón trasero del Ferrari SF21
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Foto de: Uncredited

La sección de cola en el extremo inferior del alerón trasero del Ferrari SF21 se recortó para el GP de Francia y ha aparecido en la misma configuración para el GP de Estiria.

Detalle de la llanta del Aston Marin AMR21
Detalle de la llanta del Aston Marin AMR21
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Foto de: Giorgio Piola

La rueda trasera del Aston Martin AMR21, donde se ve el acabado nudoso en la cara de la llanta, que ayuda a gestionar la temperatura de los neumáticos.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull se preparó inicialmente con un paquete de mayor carga aerodinámica para el GP de Estiria, con los endplates más complejos y los elementos del alerón en forma de cuchara más sustanciales. También hay que destacar las llantas traseras acanaladas.

Detalle del Red Bull Racing RB16B
Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

Un primer plano del pilar de soporte del alerón trasero que se fusiona con la vaina del activador del DRS en el Red Bull RB16B.

Detalle del Red Bull Racing RB16B
Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

El diseño más complejo del endplate del alerón trasero regresa para Red Bull este fin de semana, ya que planea correr con más carga aerodinámica y necesita hacer un impacto en el vórtice de punta que se crea y con ello generar proporcionalmente más resistencia al avance (drag).

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