Magnussen y cómo girar, uno de sus problemas en Haas F1

Kevin Magnussen ha tenido problemas en ocasiones para sacar tanto partido de su Haas como su compañero Nico Hulkenberg, y la propia escudería estadounidense ha sufrido algunos altibajos. Profundizando un poco más en lo que le ha frenado, el danés ha explicado que uno de los factores clave ha sido cómo el VF-23 afronta la entrada y la transición en las curvas.

Para Magnussen, su preferencia como piloto es lo que se conoce como la aproximación en U al vértice de una curva, que consiste en adoptar una trazada más suave y redondeada a lo largo de las fases de un giro. Esto ayuda a los pilotos a mantener una velocidad mínima más alta en las curvas. Sin embargo, para ejecutarlo correctamente, un coche tiene que gestionar bien la transición entre la frenada de aproximación a una curva y la entrada en la misma.

Eso es algo en lo que el Haas actual no es bueno, ya que pierde estabilidad cuando se le pide que utilice las fuerzas de frenado y rotación al mismo tiempo. En cambio, funciona mejor con una aproximación en V a un vértice, que es cuando un piloto frena más en línea recta para ralentizar el coche, y luego tiene una entrada en curva más cerrada antes de enderezar el giro y acelerar en la salida.

Magnussen, que se declara a sí mismo un hombre de preferencia a curvas en 'U', dice que es una característica que ha intentado mejorar en las últimas carreras. "Realmente no se pueden combinar tanto las Gs con estos coches", dijo Magnussen. "Creo que también es en gran parte por los neumáticos. No te permiten combinar fuerzas G, así que no puedes hacer giros y frenadas al mismo tiempo".

"Tienes que tomar más las curvas. Y esos son los dos estilos de conducción diferentes: en V o en U. Hay muchas variaciones [entre ambos], pero a grandes rasgos eso es lo que me parece, y el coche de este año por nuestra parte es aún más vulnerable así".

 

Magnussen dice que la transición de conducir con un estilo en U a aprender a ser rápido con un estilo en V no es algo que se pueda cambiar de la noche a la mañana. Comparó el reto con un jugador de golf que necesita cambiar la posición de su muñeca en una determinada fase del swing.

"Si intentas cambiar el ángulo de tu muñeca, sólo un par de grados en un punto exacto del swing, el momento ha pasado, ya lo has hecho, y es muy difícil ajustar estas cosas", dijo. "Se tardan 10.000 horas en hacerlo, porque es algo que está en nuestro sistema nervioso central y se hace de forma muy automática. A menudo, es mejor no esforzarse demasiado por cambiar esas cosas, sino encontrar formas de evitarlo".

Magnussen ha explicado que, en lugar de intentar centrarse en cambiarse a sí mismo para convertirse totalmente en un piloto de estilo V, ha sido mejor adaptar el Haas para que se adapte más a él. "He cambiado cosas en el coche, algunas simples, para que mi estilo de conducción empiece a funcionar, y cosas que me permitan conducir más en V de una manera fácil", explicó.

"Mi estilo ha funcionado durante muchos años, y también creo que soy un piloto que puede conducir muchos coches diferentes. He conducido coches deportivos, de IndyCar, de Fórmula 1, y siempre me ha sido fácil adaptarme. Así que creo que este coche es inestable justo en la peor parte de la curva".

Magnussen también opina que es mejor trabajar los problemas en el mundo real que tratar de resolverlos en un simulador. "Tendría que ser muy, muy detallado lo que hace el coche en el simulador para poder trabajar realmente en ese problema", comentó. "Son detalles muy pequeños. Creo que es más fácil trabajar en pista, pero no me preocupa tanto. Creo que llegará".

El director técnico de Haas, Simone Resta, dijo que esta debilidad en los coches que se enfrentan al estilo U era sintomática de la actual generación de coches con efecto suelo.

"Cuanto más carga aerodinámica pones, especialmente con el cambio de reglamento, más tienden los coches a ser de estilo V", dijo. "Así que tienes una buena carga en el centro, con buenos ángulos de balanceo, pero cuanto más empujas el coche, con ángulos de balanceo altos, más dificultades tienes para recoger la carga aerodinámica. Si nos fijamos en otros equipos, como McLaren, es casi el mismo problema".

A principios de este año, Lando Norris también dijo que había estado sufriendo la necesidad de tener un enfoque en V para sacar el máximo partido de su MCL60.