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Fórmula 1 GP de Singapur

Por qué los rivales no quieren un BoP para frenar a Red Bull F1

En teoría, el Gran Premio de Singapur de F1 debería ser el reto más difícil para Red Bull en 2023, en su intento de ganar todas las carreras del año.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19

Las obras en el sector final del circuito urbano de Marina Bay han supuesto la eliminación de cuatro de las características curvas de 90 grados. El sustituto, una recta trasera más larga, aliviará la presión sobre los neumáticos traseros. Esto podría dejar la puerta abierta a Ferrari de cara a la clasificación.

Recuerda:

La eficacia limitada del DRS que se preve ralentizará la remontada de Red Bull en caso de que Max Verstappen o Sergio Pérez no consigan la pole position. Y el RB19 nunca ha destacado adecuadamente sobre los baches y pianos característicos de los circuitos urbanos.

Pero los rivales del equipo de las bebidas energéticas podrían no haber necesitado esperar hasta el 15º gran premio de 22 para acabar con una racha de victorias que comenzó en Abu Dabi el año pasado. La competición estaría mucho más reñida si el Balance of Performance fuera una característica de la máxima categoría del automovilismo.

Dado que Red Bull está ocupado manteniendo un récord del 100 por 100 de triunfos, y la perspectiva de que el reglamento se mantendrá prácticamente sin cambios hasta 2026 para, aparentemente, apuntar a otras dos temporadas de monopolio de los de Milton Keynes, el tema del BoP en la Fórmula 1 ha vuelto a surgir recientemente.

Las medidas para igualar el rendimiento, más prolíficas en las carreras de coches deportivos y GT, sirven para compensar las disparidades entre los coches. Un ajuste del turbo ayudaría a recuperar el déficit de 30 CV que, según Alpine, está empañando su campaña. Mercedes podría resolver en cierta medida las quejas de los pilotos sobre la inestabilidad de la parte trasera si tuviera más libertad para colocar el lastre. Williams, por su parte, podría esperar que se redujera su déficit de carga aerodinámica.

En el Campeonato del Mundo de Resistencia, en la IMSA y en las categorías de turismos, el BoP permite que coches con motor delantero, central y trasero, con tracción delantera y trasera, con puerta trasera y berlinas, y con motores V8 y V6 se enfrenten entre sí. Esto fomenta la participación de los fabricantes, ya que un BMW M4 puede luchar con un Lamborghini Huracán.

Pero para la F1, la adopción de la BoP se limitaría a crear carreras más reñidas para aumentar el espectáculo. La lucha a cara de perro entre Red Bull y Ferrari a principios de 2022 parece hoy en día un lujo añorado. Una lucha por el título entre tres o incluso cuatro equipos parecería un derroche de riqueza.

 

Sin embargo, cuando se les presenta la perspectiva de echar una mano a los equipos, ninguno de los integrantes de la parrilla parece entusiasmado. Incluso en este periodo de auge comercial subrayado por la popularidad de la serie de Netflix 'Drive To Survive', los equipos preferirían que la acción en pista se resintiera y se pusiera en riesgo el número de espectadores con tal de mantener la meritocracia deportiva como santo y seña de la F1.

El jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur, resume el sentimiento cuando se habla de la sugerencia de que la FIA y la FOM deberían intervenir para frenar a Red Bull. "No soy un gran fan del Balance of Performance ni de ningún tipo de artificio como éste. No es en absoluto el ADN de la Fórmula 1. Y ya tenemos la asignación [de horas] del túnel de viento [como] una especie de equilibrio, no de rendimiento sino de asignación, y es suficiente".

Una de las explicaciones de que Vasseur y los otros directores de equipo hayan logrado ponerse de acuerdo es que el paddock ha emigrado hacia los ingenieros. A pesar del éxito logrado por Mercedes y Red Bull bajo el liderazgo de Toto Wolff y Christian Horner, estos dos son la excepción y no la regla.

McLaren ha ascendido a Andrea Stella, Williams ha fichado a James Vowles y Aston Martin ha traído a Mike Krack del DTM. El nuevo modelo es poner a los ingenieros al mando. A los ingenieros les encanta el reto de cerrar una diferencia entre coches en sus propios términos, y el BoP está firmemente en desacuerdo con esto.

Como alude Vasseur, no es que el BoP sea un concepto totalmente ajeno a la F1. Es más bien que no hay lugar para algo tan evidente como la instalación de limitadores de motor y el lastre. El límite de costes y la escala de las Restricciones de Pruebas Aerodinámicas, que limitan el número de pruebas en túnel de viento y de CFD que los equipos pueden completar, ya existen para servir a un propósito similar. Deberían allanar el camino hacia la convergencia, aunque no de la noche a la mañana.

 

El avance de Aston Martin de 2022 a 2023, más las ganancias de McLaren en lo que va de temporada, demuestran que el orden competitivo no está en absoluto cerrado. Red Bull parece inalcanzable porque empezó la era del efecto suelo con el concepto óptimo y ha tenido dos años para evolucionarlo. Los demás se han puesto al día y han tenido que reconsiderar, al menos parcialmente, su arquitectura.

El conjunto austriaco insiste en que el RB19 no está hecho con el molde del pionero Lotus 72 y que, por tanto, marcará la pauta en el diseño de coches para las generaciones venideras. El ingeniero jefe Paul Monaghan lo expresa con sencillez: "Sus debilidades son menores que las de nuestros rivales...".

El equipo también está sorprendido de que un equipo rival, en este caso McLaren, haya tardado tanto en imitar su potente efecto DRS, que se consigue combinando un alerón trasero de baja resistencia con uno de mayor carga aerodinámica.

Esto es un reflejo de que los nueve equipos han permitido a Red Bull su actual éxito. Los rivales, por ejemplo, no están intentando crear su propia versión del doble difusor que cambió el juego en las primeras carreras de 2009. Red Bull inició la era del efecto suelo con fuerza y se ha mantenido a la cabeza gracias a un constante perfeccionamiento.

El temor es que, después de haber pasado la peor parte de la penalización del 10% en horas de pruebas aerodinámicas por exceder el límite de costes de 2021, Red Bull continuará evolucionando su concepto y permanecerá en gran medida sin oposición como resultado. Pero esto es lo que prefiere el sector: no intervenir con un BoP.

Andrea Stella afirma al respecto: "No queremos que nos ayuden. Queremos cerrar la brecha por nuestros propios medios. Y nos gusta este reto. Y eso es lo que queremos para los próximos años".

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