Lo que dicen los datos del accidente del Ferrari de Leclerc en Brasil

Ferrari se centró en el GP de Sao Paulo en la carrera del domingo, sacrificando el rendimiento en la sprint del sábado. Sin embargo, y pese a que iba a salir segundo con Leclerc, todo se arruinó antes de empezar, con el abandono del monegasco por su incidente en la vuelta de formación.

Repasando los momentos previos al incidente, el procedimiento parecía haber sido el mismo que en otras carreras del campeonato, con la clásica desactivación del limitador de velocidad y la búsqueda del punto de mordida, es decir, el método para identificar el punto de corte del embrague, fundamental para una buena salida.

Una vez iniciada la vuelta de formación, el monegasco se dedicó a su tarea habitual de mantener el calor en los neumáticos que acababan de ser retirados de las cubiertas, y por los datos de telemetría no se apreciaba nada anormal, al menos hasta la curva donde se accidentó.

En ese momento, el piloto estaba pasando por la curva 6 sin hacer ningún cambio en su trayectoria, entre otras cosas porque a más de 250 km/h no habría habido necesidad de hacerlo, ya que es una curva donde los neumáticos reciben una importante cantidad de energía. Sin embargo, de repente, el motor del SF-23 se apagó y el coche giró hasta chocar contra las barreras.

Los datos de telemetría muestran que en ese momento Charles Leclerc no estaba pisando el acelerador, sino el freno para afrontar la entrada en la curva 6. Lo que se puede ver tanto en los datos on board como en los de telemetría es cómo, tan pronto como el monegasco reduce a quinta marcha, el motor térmico se apaga: de hecho, los datos muestran cómo las revoluciones del motor caen casi instantáneamente a cero, demostrando que la unidad de potencia se ha apagado. Lo interesante es que el bloqueo trasero que desencadenó entonces el trompo no parece haberse producido al mismo tiempo que la parada del motor, sino más bien en las fases posteriores.

Telemetría de Charles Leclerc en Brasil, durante la vuelta de formación

De hecho, inicialmente se ve a Leclerc intentando continuar la fase de dirección con el volante, que en ese momento se ha vuelto muy pesado y duro debido a la pérdida de apoyo de la parte hidráulica y, en consecuencia, también de la dirección asistida. Sólo unos instantes después se produjo el bloqueo de la parte trasera, que generó el trompo, cuando el coche era ya imposible de dirigir. No hubo, por tanto, un único momento en el que todos los elementos se superpusieran, sino más bien una secuencia de acontecimientos, que finalmente llevaron al bloqueo de los neumáticos traseros desencadenando el trompo.

"Perdí el volante porque la dirección asistida no funcionaba, así que lo noté rígido y duro. Fui recto y el motor se paró por razones de protección, lo que provocó el bloqueo de la parte trasera, provocándome trompear", relató el monegasco durante las entrevistas, explicando cómo el bloqueo trasero habría sido generado por un mapa de protección del motor activado por la ECU (unidad electrónica).

No se trata de un escenario totalmente anormal, ya que ha habido otros episodios en el pasado en los que los pilotos han tenido que lidiar con algo similar, pero en este caso lo que hay que entender es la causa subyacente del fallo electrónico que generó el apagado del coche y sus sistemas asociados.

Telemetría de Charles Leclerc en Brasil, durante la vuelta de formación

Tras la inicial y comprensible desesperación en el interior del monoplaza, Leclerc intentó reiniciar el coche con la ayuda del motor híbrido, demostrando que, al menos la parte eléctrica, había seguido funcionando incluso en el momento del impacto contra las barreras. Tras volver a arrancar el coche con el apoyo del MGU-K durante un breve instante, el sistema hidráulico también volvió a activarse, hasta el punto de que el monegasco pudo reducir la marcha a primera para volver a la pista e intentar regresar a boxes.

Sin embargo, al cabo de unos treinta metros reapareció el mismo problema de antes, lo que provocó el apagado del motor y la retirada definitiva del ferrarista. Una ilusión que duró apenas unos segundos, el tiempo justo para subir una marcha, lo que en cualquier caso es un indicio de que no se trataba de un problema que pudiera solucionarse con un banal ciclo de encendido, ese procedimiento que consiste en volver a arrancar el coche, como una especie de botón de reinicio.

Como explicó brevemente el director del equipo, Frederic Vasseur ante los medios, el problema no estaría estrictamente relacionado con la parte hidráulica, que de hecho no suele provocar la parada completa del coche, sino más bien con un sistema que desencadenó entonces una reacción en cadena: "El sistema apagó el sistema hidráulico y el motor. Es más algo relacionado con un control electrónico que otra cosa".

Ahora esperarán a que el coche regrese a Maranello, donde se llevarán a cabo análisis más profundos sobre la causa del abandono del monegasco.