Cinco formas en las que la F1 puede solucionar el problema del Madring

El tan esperado regreso de la Fórmula 1 a Madrid ha dejado a los aficionados con ganas de más debido a la falta de acción, aunque fuera de la pista, la realidad es que se organizó un buen evento. A continuación, analizamos las cinco mejores maneras para mejorar lo que sucede en la pista de cara a su segunda edición en 2027.

En general, la primera carrera de F1 de Madrid en 45 años se desarrolló con especial fluidez para ser una primera edición. Los organizadores planearon aprovechar las instalaciones existentes del recinto ferial de IFEMA y su fácil acceso con transporte público, así como la cercanía del Aeropuerto Internacional de Barajas.

Los primeros indicios apuntan a que ese plan funcionó bastante bien, con pocas o ninguna de las típicas historias de terror que suelen acompañar a un evento con gran afluencia de público dentro de una gran ciudad. Más allá de tener que lidiar con algunos guardias de seguridad o agentes de policía demasiado metidos en el papel, los 110.000 espectadores pudieron entrar y salir del recinto con bastante fluidez.

Pero la F1 es, ante todo, una carrera de coches, por lo que el aspecto más importante que el "Madring" tenía que acertar era el espectáculo en la pista. Y el domingo dejó mucho que desear. Aunque la clasificación fue un espectáculo atractivo, el circuito de 5,4 km no ofreció ninguna oportunidad de adelantamiento en carrera a pesar de haber sido diseñado partiendo desde cero.

Los pilotos quedaron poco impresionados por la falta de oportunidades de adelantamiento.

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Hay muchas razones por las que el circuito de Madring es como es. La parte sur, alrededor del complejo de IFEMA, está intrínsecamente limitada debido a los pabellones de exposiciones que hay que sortear. La parte norte, construida expresamente para este fin, se diseñó partiendo de cero, pero los organizadores de IFEMA solo pudieron utilizar una parte del terreno disponible, ya que había que tener en cuenta los futuros pabellones y exposiciones. Si a eso le sumamos la burocracia implicada, construir un circuito urbano no es una tarea sencilla.

Pero se pudo hacer mejor. De hecho un piloto, al ver una de las primeras maquetas del diseño, dijo rápidamente: "Aquí no se va a poder adelantar".

Mientras los organizadores y la FIA trabajan en mejoras para el futuro, aquí van cinco sugerencias para mejorar el circuito de cara a 2027.

1. Arreglar la curva 5

El aspecto quizá más molesto del Madring es su insistencia en las curvas con frenadas en apoyo, en las que los pilotos tienen que frenar y girar el volante al mismo tiempo, lo que hace que el agarre de los neumáticos sea limitado, haciendo que ciertas curvas fuesen muy incómodas y facilitando la defensa del coche que iba delante.

La curva 5 es la peor de todas, porque, sobre el papel, era el único punto donde se podía intentar adelantar de forma natural, tras la sección recta y abierta más larga al salir de la primera secuencia de curvas.

Pero, además de ser una frenada en apoyo, la falta de anchura de la curva, la presencia de bordillos altos y la proximidad de los muros hacían que no hubiera forma realista de adelantar sin correr el riesgo de acabar contra el muro o verse obligado a salirse a la escapatoria para evitar un accidente.

A excepción de Mónaco, la mayoría de los demás circuitos urbanos cuentan con al menos una oportunidad de adelantamiento. El diseño de las curvas de Madrid lo impidió y se da por hecho que la curva 5 es una de las que sufrirá cambios significativos para 2027 tras escuchar los comentarios de los pilotos y la FIA

Las chicanas estrechas y complicadas hacían que adelantar fuera prácticamente imposible.

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

2. Reconsiderar la segunda mitad del trazado

Es comprensible que los esfuerzos de marketing se centraran en 'La Monumental', la majestuosa curva 12 peraltada, única en el calendario de la Fórmula 1. Se veía bien por televisión, pero eso no le hacía justicia ni de lejos. Estar de pie en el interior del bucle durante los entrenamientos libres fue una de las mejores emociones del año, por los numerosos cambios de peralte, radio y elevación de la curva, que la diferenciaban de una curva peraltada de estilo óvalo.

Sin embargo, los organizadores se mostraron bastante optimistas al pensar que los coches podrían hacer diferentes trazadas, de hecho, la curva no aportó casi nada de valor al espectáculo de la carrera en sí.

A ello no ayudó el tramo serpenteante que le seguía. La curva 13 era otra curva de 90 grados a velocidad media con una ubicación incómoda de las barreras que no permitía ningún adelantamiento. La curva 16 tenía otra frenada en apoyo, mientras que en las últimas curvas hacia la recta de meta los coches solo podían circular en fila india.

Lando Norris sugirió un desvío de las curvas 18 y 19 para crear una segunda recta larga seguida de una horquilla en la curva 20, ampliando su diseño para permitir diferentes enfoques y, quizás, añadiendo también un poco de peralte. Eso también implicaría reajustar las barreras de salida, ya que invadían de forma molesta la trazada.

3. Hacer más compacto el circuito de Madring

Una de las mayores ventajas de IFEMA como sede era también, en cierta medida, uno de sus puntos débiles. El recinto es enorme. Eso facilitaba a los equipos la entrada y salida de mercancías y les proporcionaba mucho espacio para trabajar, e incluso para añadir otras actividades en años posteriores para las que nunca habrían tenido espacio en ningún otro lugar.

Pero desplazarse por allí era complicado para algunos, sobre todo para un equipo como McLaren, que se encontraba en el extremo más alejado del pit lane, lo que creaba una distancia enorme entre sus centros de ingeniería y sus zonas de hospitalidad.

Eso convirtió a los equipos de relaciones públicas en conductores de carritos de golf durante el fin de semana, pero no todo el mundo tuvo la suerte de que les llevaran de un sitio a otro. Esperemos que el enorme tamaño del recinto no se utilice únicamente para abarrotar aún más de VIP, famosos y "creadores de contenido" el recinto, algo que ya parecía ser así el domingo.

El enorme tamaño de IFEMA también tiene consecuencias en la pista. El pitlane, de 540 metros, no solo era especialmente largo, sino que además presentaba una separación de 100 metros en el centro, dictada por los edificios existentes.

Dado que la carrera se llevó a cabo de forma sencilla a una sola parada, contar con un pitlane tan largo no hizo más que disuadir a los equipos de intentar estrategias alternativas. Cuando adelantar es casi imposible, la variedad estratégica es la única forma de hacer algo diferente o, al menos, darle más emoción a la carrera —salvo que se espere a que salgan banderas rojas y el coche de seguridad—.

4. Mejorar las vistas y la visión del trazado en general

Por mucho que 'La Monumental' sea un hito emblemático, el resto del circuito daba la sensación de que podría estar en cualquier parte del mundo, no terminaba de parecer Madrid.

El expiloto y ahora comentarista y diseñador de circuitos Alex Wurz lo explicó a la perfección. "Cuando miro este canal de hormigón, llega un momento en el que ya no sabría en qué circuito urbano me encuentro", declaró Wurz a la ORF. "¿Estoy en Australia, en Valencia, en Madrid? ¿Dónde estoy?".

"Todos tienen siempre el mismo aspecto. Eso significa que no estoy representando a la ciudad anfitriona de una forma tan buena. Se podrían hacer muchas otras cosas", dijo.

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Los ángulos de cámara tan cerrados no ayudaron en el caso del Madring, y siempre iba a ser complicado hacer que una carrera que se disputa alrededor de unos pabellones de exposiciones de hormigón resultaran atractivas.

Pero tiene que haber una forma de hacer que la gente sienta que están corriendo en Madrid. De lo contrario, ¿qué sentido tiene?

También hay que prestar más atención a mejorar la visión de los espectadores, ya que hubo quejas de aficionados a los que las barreras de hormigón les impedían ver los coches desde sus costosos asientos en la tribuna. Es un problema sencillo de resolver para el año que viene, pero es una pena que no se haya podido evitar desde el principio.

5. Potenciar la experiencia de los aficionados

Para Madrid, lo más importante era superar el primer año de forma digna. La realidad es que los organizadores se enfrentaban a una situación complicada en cuanto a plazos, por lo que se centraron en estar preparados para ofrecer una experiencia fluida y segura. Una vez superado el debut, los organizadores pueden empezar a pensar en mejorar la experiencia de los aficionados en general.

Algunas zonas para aficionados y áreas de entrada general parecían escasas y con varios detalles por pulir. Los diseñadores copiaron el amplio podio de Monza, con vistas a la recta principal, pero no pudieron —o no se atrevieron— a permitir una invasión al circuito al estilo del Gran Premio de Italia para que los aficionados estuviesen en la celebración. Como han demostrado los incidentes en otras carreras, una invasión de la pista no es fácil de llevar a cabo, por lo que es comprensible que los organizadores hayan actuado con prudencia en esta primera edición.

Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Tanto dentro como fuera de la pista, hay muchas oportunidades para que Madring dé un paso adelante, y su contrato de 10 años le da el margen de maniobra necesario para hacerlo y convertirse en una cita muy querida del calendario.

"Este es el primer paso", declaró el director general de la carrera, Luis García Abad, a Motorsport.com tras la prueba. "Hemos tenido un gran éxito en cuanto a público y hospitalidad, y ahora tenemos muchas ideas para los próximos años".

"Tenemos el espacio, tenemos el recinto, tenemos las instalaciones, tenemos la capacidad para hacerlo. Estoy seguro de que la FOM, la FIA y nosotros mismos lo intentaremos. Si podemos mejorar algo, lo haremos", aseguró.