Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis: cómo las llantas se convirtieron en la última gran polémica de la F1

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Análisis: cómo las llantas se convirtieron en la última gran polémica de la F1
Giorgio Piola
Por: Giorgio Piola
Coautor: Matt Somerfield
25 oct. 2018 16:06

La batalla igualada de Mercedes y Ferrari en la F1 2018 ha provocado que busquen mejoras rozando incluso lo ilegal.

La búsqueda de rendimiento ha provocado la última polémica técnica de la F1: las llantas.

Poco después de que Mercedes sufriera una sorprendente derrota en el Gran Premio de Estados Unidos, al haber sufrido para controlar la temperatura de sus neumáticos, se supo que el equipo había tapado polémicos agujeros en su diseño de llantas mientras se cuestionaba su legalidad.

Ferrari había preguntado por el uso de agujeros en las llantas, pero la FIA le había dicho a Mercedes antes del fin de semana que estaba conforme y que su concepto cumplía con las reglas.

Pero Ferrari cuestionó esa interpretación, y Mercedes sabía que su rival podría presentar una protesta tras la carrera.

La escudería alemana decidió tapar sus agujeros en Austin para garantizar que cualquier posible celebración de título no se viera eclipsada.

Aquí observamos los antecedentes del asunto y los beneficios que las llantas pueden haber provocado a Mercedes.

Llanta del Mercedes F1 AMG W09

Llanta del Mercedes F1 AMG W09

Foto: Giorgio Piola

El primer movimiento se produjo en el Gran Premio de Bélgica, donde Mercedes realizó un cambio en sus llantas traseras.

Un nuevo concepto acanalado, que incluía grandes aletas añadidas a la cara exterior de la llanta, ayudó a la rueda a actuar como un disipador de calor. Eso favoreció la utilización del flujo de aire para alterar la temperatura de la llanta, lo que a su vez tiene un efecto sobre la temperatura central del neumático.

Era algo que Mercedes había usado durante varios años en la cara interior de la llanta, aunque con aletas mucho más pequeñas debido al pequeño espacio entre ellas y el tambor de freno.

Pero el cambio en el Spa fue solo el primer paso, y para Singapur el equipo llevó un nuevo diseño de llanta, con una serie de orificios que ayudaron a trabajar en conjunto con los nuevos ejes de la rueda para ayudar aún más a la gestión de la temperatura de los neumáticos traseros.

El uso de orificios en el interior de las ruedas llamó la atención de los equipos rivales y alguno aseguró que se trataba de un "dispositivo aerodinámico móvil", algo que provocado muchas prohibiciones de la FIA a lo largo de los años.

Red Bull RB8 detalle de eje de la rueda

Red Bull RB8 detalle del eje soplador,

Foto: Giorgio Piola

Se sugirió que el concepto de Mercedes se parecía al concepto de eje soplado de Red Bull que la FIA prohibió en 2012.

En aquel entonces, la FIA determinó que los orificios perforados en el lado de la rueda que se alineaban con los del eje se consideraban un "dispositivo aerodinámico móvil".

Sin embargo, el diseño de Mercedes parece ser diferente, porque el eje de la rueda en sí no se está moviendo. Además, el objetivo principal del diseño de Mercedes puede ser más la gestión de la temperatura que el beneficio aerodinámico.

Mercedes AMG F1 W09 rear brake duct

Conducto del freno trasero del Mercedes AMG F1 W09

Foto: Giorgio Piola

La primera pieza del rompecabezas es cómo se transporta el flujo de aire entre el conjunto del freno y la llanta de la rueda. En el caso de Mercedes, no se hace a través del eje. En su coche, parece que el flujo de aire pasa a través de orificios de la campana del freno.

Mercedes AMG F1 W09 rim inside comparsion

Comparación del interior de la llanta del Mercedes AMG F1 W09

Foto: Giorgio Piola

El calzo o anillo, que generalmente se monta en la cara interior de la llanta de la rueda (recuadro), y que tiene orificios que están tapados por el equipo, ha sido sustituido por un anillo de difusión.

Ahora tiene agujeros mucho más pequeños perforados en la superficie que permiten que el aire entre en la cámara central de la llanta y luego pase a través de los orificios en el agujero central de la rueda (flecha).

Mercedes F1 AMG Bare wheel rim

Llanta del Mercedes F1 AMG W09 al descubierto

Foto: Mark Sutton

Observando una característica primordial del diseño de las llantas de nueva y vieja especificación se puede ver cómo se pueden usar las dos para transferir calor.

Mercedes ha utilizado un diseño hueco de radios en su llanta (flecha roja), dando más libertad para que el aire se mueva entre la llanta y el neumático, lo que ayuda a controlar la temperatura central.

Sin embargo, en línea con el nuevo diseño de radios y aletas externas, la apertura se ha ampliado para que coincidan con las nuevas abolladuras que hay dentro de la llanta para maximizar la transferencia de calor de las aletas (flecha blanca).

Y dada la proximidad de los radios ahuecados en su otro extremo, prácticamente se encuentran con la pared de la cámara central antes mencionada.

Eso se convierte en un conducto por el cual se puede intercambiar la temperatura central, lo que altera la temperatura del núcleo del neumático, y provoca una mejora del rendimiento y la durabilidad de las gomas.

Los detalles específicos sobre por qué la FIA considera que el diseño es legal y los motivos por los que Ferrari se lo cuestiona no se han revelado, pero podría tratarse de un debate sobre la función principal de lo que hace Mercedes.

El problema para la FIA es que la función principal del diseño original de Red Bull era mejorar la aerodinámica, lo que el máximo organismo consideró un "dispositivo aerodinámico móvil".

Sin embargo, el efecto aerodinámico de lo que está haciendo Mercedes es en realidad un efecto secundario, y el objetivo principal parece el control de la temperatura de los neumáticos traseros.

La incertidumbre sobre esa zona fue tal, que Mercedes tuvo que adaptar una filosofía más cautelosa para Austin, y hay intriga por saber qué harán en México.

Probablemente habrá más debate en búsqueda de una respuesta definitiva.

Si se da una decisión final sobre la aplicación de tales sistemas, también se evitaría que el resto de equipos luchen por llegar a conseguir una solución así.

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Autor Giorgio Piola
Tipo de artículo Análisis