Cómo un error llevó a crear un Fórmula 1 de leyenda

Hoy 21 de mayo es el aniversario de la primera aparición del monoplaza en el GP de Bélgica de 1978, una carrera que ganó Mario Andretti con ese coche, cuya aparición provocó una guerra de desarrollo en la F1 cuando los rivales se dieron cuenta de que ellos también debían seguir su concepto de efecto suelo.

Sin embargo, el Lotus 79 no fue la primera incursión del equipo en ese "efecto suelo", sino más bien un refinamiento de una solución que había introducido un año antes, con el 78.

Un feliz accidente

Vista general del Lotus 78

La ventaja clave del Lotus 79 fue un descubrimiento que casi ocurrió por error, ya que el rodaje continuo con un modelo de túnel de viento había provocado cierta fatiga, lo que provocó que el suelo de los pontones cayera en sus bordes. Aunque no fue planeado, eso instantáneamente mostró un fuerte aumento en la carga aerodinámica.

Lotus inicialmente se vio confundido por ese efecto, pero comenzó a replicar los resultados y descubrió que cerrar los lados del suelo aumentaba la carga aerodinámica drásticamente.

En ese momento, aún tenía que encontrar una manera de hacer que eso funcionara correctamente, ya que solo extender el pontón hacia el suelo no funcionaría. Necesitaba algo flexible, de lo contrario se desgastaría o rompería, y algo tan simple como una superficie irregular de la pista que podría causar problemas.

El equipo podría haber comenzado sus experimentos y usar el diseño del faldón hacia finales de 1976, pero optó por esperar, por temor a que otras escuderías lo entendieran demasiado rápido y aplicaran la solución en sus diseños para el año siguiente.

Aunque el 78 logró siete victorias por derecho propio, realmente fue como un laboratorio en movimiento para Lotus, ya que usó lo que había aprendido durante los experimentos del túnel de viento y descubrió cómo dar vida a las cosas en el mundo real.

Mario Andretti, Lotus 78 tras explotar un extintor

En busca de una manera de usar faldones, en primer lugar recurrió a los cepillos de nylon. Pero estos se perdían con demasiada facilidad en la superficie de la pista, lo que significa que el efecto suelo que estaba buscando desaparecía a medida que pasaban las vueltas.

El problema era que según aumentaba la carga aerodinámica, el monoplaza se hundía aún más en el suelo, lo que significaba que tenía que encontrar una solución que no solo implicara que las faldas tocaran el suelo cuando estaban estáticas, sino que podían ascender cuando las fuerzas actuaban sobre el coche.

Probó numerosos materiales y métodos para mantener el sellado, antes de decidirse finalmente por el método de faldón deslizante. Eso era al fin y al cabo un panel de abeja de carbono con una tira cerámica intercalada entre las paredes de los pontones.

Además, un mecanismo de resorte dentro del pontón ayudaba a controlar cuánto recorrido tendría la falda.

El pontón del Lotus 79 Ford sidepod con el famoso faldón

El 78 fue claramente un salto hacia adelante para Lotus, pero no lo suficiente como para colocarlo directamente al frente de la parrilla, y se necesitó un ala grande en la parte trasera del coche para mejorar su equilibrio. Eso implicó una penalización de resistencia al avance (drag) no deseada, lo que implicó que a menudo era más lento que sus rivales en recta.

Afortunadamente para Lotus, eso ocultó el potencial de su solución a los otros equipos y, cuando apareció el concepto altamente refinado, ya en el modelo 79, era demasiado tarde para los demás. Los rivales tuvieron que ponerse al día y resolver todos los trucos del efecto suelo que Lotus ya había encontrado.

Belleza negra

Vista detallada del Lotus 79 1978

Depurado, el 79 fue la referencia de la parrilla, logrando seis victorias y cuatro podios durante la temporada 1978, lo que le dio los títulos a Lotus y Andretti.

El monoplaza había marcado el camino, maximizando el tamaño de los túneles de efecto suelo, no solo utilizando una cabina estrecha, sino también moviendo el tanque de combustible detrás del piloto, en lugar de tener tanques laterales como su predecesor.

Comparación del Lotus 78 y el 79

Obviamente, eso alargó el coche, pero les permitió túneles más largos que también se habían ensanchado al máximo posible dentro de la normativa.

Y mientras tra una serie de buenos resultados marcaron los otros equipos comenzaron a tratar de seguir sus pasos, Lotus puso su punto de mira en la próxima máquina...

El Lotus 80

El 80 fue un ejemplo típico del deseo de Chapman de innovar continuamente y dar saltos gigantes hacia adelante, simplemente insatisfecho por la noción de refinar lo que había funcionado antes.

El 80 era un coche con efecto suelo extremo, diseñado para maximizar la ventaja de este, utilizando un faldón largo, desde el morro hasta los laterales curvados que se acoplaban junto a las ruedas traseras.

Uno de sus principales problemas fue mantener el sellado entre él y el asfalto, un problema que se magnificó por la curvatura de la carrocería.

El equipo no logró que el monoplaza funcionara y tuvo que regresar al 79. Pero para entonces ya era demasiado tarde, los demás se habían puesto al día y la gran ventaja de Lotus se había esfumado...

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Vista general del Lotus 80

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Chapman y sus ingenieros de Lotus habían previsto originalmente el 80 sin alerones, reduciendo drásticamente la resistencia al avance. Sin embargo, pronto se hizo evidente que su intento era defectuoso y se agregaron alas para tratar de resolver la tendencia del coche a flotar.

Foto de: Giorgio Piola

Vista general del Lotus 80

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Esta ilustración del 80 sin carrocería muestra cómo el moro era esencialmente solo dos largueros que permitían que existiera el canal de flujo de aire.

Foto de: Giorgio Piola

Parte inferior del Lotus 80

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Desde abajo, podemos ver cómo se suponía que debía funcionar el canal del morro y cómo se habían diseñado los túneles para llegar hasta la parte trasera del coche.

Foto de: Giorgio Piola

Lotus 79 1979

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Lotus se vería obligado a volver al 79, pero luciría un poco diferente en 1979, ya que ya no presentaría la librea de JPS. 1980 arrancó con una vista inusual en el frente de la parrilla, ya que Ligier obtuvo la victoria en las dos primeras carreras con su JS11. Tras haberse adelantado al diseño de un coche de efecto suelo, el equipo tuvo una ventaja sobre el resto.

Foto de: Giorgio Piola

Vista general del Ligier JS11/15 1980

5/7

Lo ingenioso del JS11 fue el diseño 'clapet' de Decarouge, que podría considerarse como un DRS temprano. Las aletas en la parte inferior del túnel del pontón se abrirían a una cierta presión para reducir la creación de carga aerodinámica debajo del coche en las rectas. Giorgio Piola sabía en ese momento que algo estaba sucediendo con el JS11, pero tuvo que esperar su tiempo para descubrir exactamente qué estaba haciendo el equipo.

El sistema 'clapet' estaba ubicado debajo de los radiadores dentro de los pontones, por lo que el equipo hizo todo lo posible para mantener el área cubierta cuando la carrocería estaba quitada. Esto los castigaría con fuerza en Hockenheim cuando una toalla usada para cubrir el radiador y el sistema de pinzas se quedó en el pontón mientras se colocaba la carrocería, y luego recalentó el motor durante la carrera.

Afortunadamente para Piola, después del accidente de Laffite en Watkins Glen, el coche no fue llevado de vuelta al pit lane. En cambio, fue enviado a los boxes por detrás, y aprovechó la oportunidad para echar un vistazo de cerca. Pudo llegar allí antes que nadie de Ligier y pudo descubrir la verdad y obtener pruebas fotográficas del sistema.

Foto de: Giorgio Piola

Vista del Ferrari 312T4 3/4

6/7

Ferrari llevaría la delantera en las próximas carreras, ya que Villeneuve y Scheckter lograrían victorias consecutivas junto a otra de Ligier, esta vez con Depailler. El 312T4 fue otro coche diseñado con el efecto suelo en mente y daría sendos títulos a Scheckter y Ferrari. Mientras tanto, otro equipo comenzaba a tener avances propios...

Foto de: Giorgio Piola

Williams FW07 1979

7/7

Donde Lotus había tratado de ser revolucionario y fracasó, Williams simplemente se inspiró en el 79 y se propuso resolver muchos de sus defectos de ingeniería. Patrick Head sabía que mejorar la rigidez torsional se traduciría instantáneamente en rendimiento, ya que Lotus, en su búsqueda por estrechar el chasis del 79 para acomodar túneles anchos, solo había usado una disposición de revestimiento única que estaba remachada.

Como tal, el FW07 presentaba un chasis de nido de abeja de aluminio, lo cual no era una idea nueva, pero aún no se ha adoptado ampliamente en ese momento. El 79 también sufrió problemas de frenos, causados por el hecho de que la pinza estaba montada en la caja de cambios y, en el transcurso de una carrera, se calentaba con ella. Esto hacía hervir el líquido de frenos y causó a los pilotos un sinfín de problemas.

El FW07 se presentó en la quinta ronda del campeonato, el GP de España. Pero, su mayor mejora llegaría justo a tiempo para el Gran Premio en Silverstone. Antes de la cita, Frank Dernie había descubierto durante las pruebas del túnel de viento que el aire que escapaba de los túneles del pontón se volvía turbulento alrededor del motor. Rápidamente se dedicó a encontrar una manera de evitar esto y se le ocurrió una forma subyacente que aumentaría radicalmente la carga aerodinámica.

Los coches, equipados con la nueva estructura, le dieron a Williams un impulso muy necesario, y Alan Jones lideró la carrera antes de que un fallo lo obligara a retirarse. Sin embargo, Clay Regazzoni estaba al acecho y tomaría el mando, dándole a Williams su primera victoria en la F1. Pero su primer éxito real llegaría en 1980, cuando se pasó a la variante 'B' del FW07, completa con una versión aún más potente de su diseño de efecto suelo, aliado a un chasis reforzado.

El FW07 continuó mejorando hasta el punto en que el equipo incluso abandonó su alerón delantero en cierto momento. Esto catapultó a Williams hacia el extremo de la parrilla, siendo capaz de lograr otras cuatro victorias en la segunda mitad de la temporada y acabando segundo en el Mundial.

Foto de: Giorgio Piola