Análisis: las presiones no fueron el único problema de Ferrari en Qatar

"No veo la hora de que llegue Abu Dhabi para intentar cerrar la temporada con una nota más positiva, y así regalarnos un poco más de felicidad. Sería deprimente irse de vacaciones después de dos fines de semana así". Las palabras de Charles Leclerc reflejan, como ha sucedido a menudo este año, una verdad paradójica: una carrera aparentemente sin objetivos puede convertirse de repente en una de las más importantes de la temporada.

Qatar dejó una imagen desoladora, que hizo todavía más evidente el peso de aquella decisión tomada en abril: frenar el desarrollo aerodinámico de un coche que ya entonces mostraba carencias estructurales precisamente en ese ámbito. Una decisión tomada en nombre de 2026, el año cero sobre el que se han proyectado grandes esperanzas y, inevitablemente, también grandes presiones.

Sin embargo, como subrayó con acierto Frédéric Vasseur, probablemente se infravaloró el impacto que tendría afrontar una segunda mitad de temporada sin actualizaciones, dado que las últimas novedades técnicas importantes llegaron antes del parón veraniego. Una elección compartida y que, como explicó Matteo Togninalli, jefe de ingeniería de pista del Cavallino, vino desde arriba.

"Fue una decisión corporativa tomada a alto nivel. ¿Es la decisión correcta o no? Creo que tendremos que esperar al próximo año para entenderlo. Éramos conscientes de que generaría frustración, quizá por motivos amplificados más de lo debido. Podríamos habernos encontrado en una posición mejor incluso con las actualizaciones", subrayó Togninalli en la víspera del GP de Qatar.

En efecto, la idea encaja bien con las palabras de Leclerc tras la carrera, quien recalcó que adelantar el trabajo de 2026 no basta para justificar por sí solo un desastre tan contundente como el de Losail. Se vuelve entonces interesante analizar las raíces de un fin de semana tan complicado, que ha hecho retroceder a Ferrari varios meses en rendimiento.

Vasseur identificó en las presiones de los neumáticos uno de los elementos detrás de la decepción en Qatar: "Por lo que he entendido hasta ahora, está relacionado con la presión de los neumáticos: estaban un poco como un balón y hemos sufrido durante todo el fin de semana para adaptarnos, pero lo mismo valía para todos. Eso significa que hemos hecho un trabajo peor".

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Las presiones elevadas impuestas por Pirelli para hacer frente a las características brutales de una pista tan rápida contribuyeron, en efecto, a que el SF-25 se mostrara nervioso y difícil de manejar. Pero se trata más de una consecuencia que de la verdadera causa. No es ningún secreto que al SF-25 le falta carga aerodinámica desde hace tiempo y, cuando ese defecto se manifiesta, la única vía es buscar agarre mecánico.

Cuando suben las presiones y se reduce el apoyo en el asfalto, se vuelve mucho más difícil encontrar ese grip que no llega por la aerodinámica, incluso en un asfalto con tanto agarre. Es en clasificación, donde se rueda siempre al límite y se necesita la máxima tracción, donde los pilotos sufrieron más. En carrera, en cambio, la gestión mitigó parcialmente el problema, aunque sin eliminarlo.

Esto tiene un doble efecto: en la vuelta rápida el neumático tiende a deslizar más, generando más temperatura. En clasificación se vio claramente lo decisivo que era preservar el comportamiento térmico en la fase final de la vuelta, dominada por curvas rápidas. No sorprende que buena parte del tiempo perdido se produjera precisamente en los tramos más veloces, donde la carga y el grip brillaban por su ausencia.

Foto de: Peter Fox / Getty Images

Vasseur no ocultó que las presiones no fueron el único problema: por un lado, porque afectaron a todos; por otro, porque Ferrari no logró encontrar la ventana operativa adecuada de setup desde la primera vuelta, ni siquiera tras la reapertura del parque cerrado. En Austin y Brasil, otros fines de semana sprint, la posibilidad de intervenir en el setup permitió atenuar ciertas debilidades. En Losail, en cambio, los límites se revelaron mucho más profundos y estructurales.

No se trataba solo de una cuestión de altura del coche, condicionada por un bouncing (rebote) bastante molesto que afectó a varias escuderías debido a la alta velocidad del circuito, sino de la dificultad crónica del Cavallino para generar carga y agarre, especialmente en las curvas largas que han puesto en apuros al SF-25 durante todo el año. En el momento en que estos factores desaparecieron, sin posibilidad de compensar y con neumáticos más duros, reapareció ese subviraje en entrada que, a mitad de curva, se transformaba en sobreviraje, restando confianza a los pilotos.

Ahí Ferrari parece haber retrocedido meses, y en un campeonato tan apretado, donde pocas décimas significan varias posiciones en parrilla, el impacto fue enorme. No sorprende que quien más pagara las consecuencias fuera quien, en toda la primera parte del año, más sufrió para encontrar sensaciones con un tren trasero que tendía a moverse y dificultaba la confianza: Lewis Hamilton. Abu Dhabi se convierte así en un cruce fundamental, no por la clasificación, sino por lo anímico, con Vasseur prometiendo una Ferrari de nuevo delante.