¿Son demasiado restrictivas las reglas de la F1 2026? Los equipos aún ven margen

Al hacer balance del anterior ciclo técnico de los coches con efecto suelo, la FIA reconoció que, a pesar de haber intentado limitar algunas áreas sensibles para reducir los efectos del aire sucio, la falta de apoyo por parte de los equipos no le permitió cerrar varias lagunas, unos espacios que, al final, favorecieron el regreso del outwash, con un impacto negativo en la calidad de los duelos.

Debido a ello, cuando se definieron las normas para 2026, la FIA adoptó un enfoque muy restrictivo, hasta tal punto que, a finales de 2024, los equipos solicitaron una revisión y obtuvieron una mayor libertad de intervención. Sin embargo, sigue siendo evidente que, en algunas áreas, el organismo rector ha intentado reducir el margen operativo de los diseñadores.

Quienes han trabajado en estas normas las han descrito como tan restrictivas como las de 2022, aunque de forma diferente. En aquel momento, se temía que los equipos convergieran inmediatamente hacia soluciones muy similares, pero las primeras temporadas del ciclo técnico demostraron justo todo lo contrario, con enfoques extremadamente diferentes y una variedad de diseños que alimentó significativamente la batalla entre los departamentos técnicos.

Hasta ahora se han visto pocos coches reales, pero todo apunta a que también en 2026, al menos al principio, surgirán soluciones diferentes de un equipo a otro.

A esto se suma la importancia de los nuevos alerones, que guiarán los flujos y el equilibrio, así como del apéndice que hay detrás de los neumáticos delanteros, en el que se verán grandes avances para limitar las turbulencias que provienen de los propios neumáticos. Por eso, muchos diseñadores admiten que, aunque dentro de ciertos límites, todavía hay espacio para la creatividad.

"Creo que hay bastante margen. Será interesante. Hay que llegar a Melbourne para ver qué es lo que realmente llevarán los equipos a la pista, la verdad, porque empezamos las pruebas muy pronto", dijo el director técnico de Audi, James Key, durante la presentación del equipo, que, por cierto, ha optado por mantener ocultas las formas reales del R26, aunque ya se ha podido ver algo del coche en la pista.

"Cada vez que hay una restricción a nivel normativo, como la que tuvimos en el último ciclo técnico, en realidad teníamos muchos menos instrumentos con los que trabajar, aunque la carga aerodinámica de la generación anterior era absolutamente colosal. Lo que ocurre es que esta limitación genera innovación".

Audi se presentó con el showcar FOM, pero en la jornada de rodaje ya se pudieron ver las primeras formas del R26.

Foto de: Christopher Otto

Sin duda, a principios de 2022, la atención se centró principalmente en las opciones aerodinámicas de los equipos en los pontones, en parte porque había que encontrar una forma de replicar el efecto de los bargeboards, entonces eliminados, creando una especie de pantalla capaz de limitar esas turbulencias nocivas generadas por los neumáticos.

Con el tiempo, sin embargo, la atención se desplazó también a otras áreas, en particular al suelo y a las suspensiones. Ámbitos estrechamente relacionados, porque una buena puesta a punto mecánica ayudaba a controlar las alturas respecto al suelo, mientras que los brazos de la suspensión influían cada vez más en el comportamiento aerodinámico, provocando soluciones cada vez más extremas.

"En aquel momento vimos unos bajos muy extravagantes por parte de Mercedes, mientras que Ferrari decidió ir en la dirección opuesta. Luego, las suspensiones delanteras se volvieron muy complicadas. Lo que suele ocurrir es que un poco de restricción trae consigo innovación. Las reglas de 2026 son restrictivas como las del pasado, pero de forma diferente. Con el tiempo, probablemente veremos soluciones nuevas y muy interesantes", añadió el director técnico de Audi.

En lo que todos están de acuerdo es en que, al menos al principio, será la unidad de potencia la que marque la diferencia, sobre todo en términos de potencia y eficiencia. Solo en una fase posterior, cuando llegue la convergencia natural del rendimiento, volverá la aerodinámica a ser el principal elemento diferenciador.

Según Key, Audi parte con una ligera desventaja en términos de conocimientos con respecto a los demás fabricantes de motores. Aunque la arquitectura sigue siendo la del V6, las diferencias con respecto al pasado son sustanciales en los aspectos fundamentales del proyecto. Ha cambiado el sistema de combustión, se han introducido nuevos combustibles, se han prohibido los tubos de admisión variables y se ha reducido la relación de compresión, no sin polémica. A todo esto se suma la eliminación del MGU-H, lo que obliga a replantearse la forma en que se aprovecha el turbo en la Fórmula 1.

"Estamos iniciando este camino como fabricantes de motores. Nos enfrentamos a realidades que ya están consolidadas como Mercedes, Ferrari y Honda. Por lo tanto, imagino que ellos tienen una ventaja natural, simplemente porque llevan mucho tiempo en ese entorno, con toda la infraestructura y todo lo necesario ya en su sitio. Nosotros hemos tenido que construirlo desde cero", explicó James Key.

Librea del Audi F1 Team R26

Foto de: Christopher Otto

"En cuanto a las unidades de potencia, no creo que veamos nada comparable a 2014, pero estoy seguro de que habrá diferencias. Y también es diferente la forma en que el chasis y la unidad de potencia interactúan desde el punto de vista del rendimiento. El 2026 es bastante particular y único en este aspecto. Al final, se volverá a la aerodinámica, porque las cosas tenderán a alinearse con las PU".

En comparación con el pasado, a los equipos les resultará más fácil identificar el origen de cualquier déficit, distinguiendo mejor entre los límites del motor y los de la aerodinámica.

A diferencia de 2014, hoy en día se dispone de muchas más herramientas: desde la inteligencia artificial hasta los sistemas de posicionamiento en pista, ahora mucho más complejos y precisos, que permiten comprender con mayor claridad dónde hay que intervenir.

"En 2014 era muy difícil entender cuáles eran las diferencias significativas. Mi equipo se encontró en el lado equivocado de esa situación, como quizás recuerdes, por desgracia. Ahora tenemos muchos más datos que entonces. Algunos de estos datos se pueden obtener y calcular de forma inteligente. Se puede tener una idea más precisa de cómo las PU están influyendo en los tiempos por vuelta respecto a lo que era posible entonces. Por supuesto, la aerodinámica activa complica un poco las cosas, pero creo que tenemos suficientes herramientas para entender las prioridades", concluyó el de Audi.