Por qué Melbourne será una de las pruebas más extremas para la nueva F1

Una breve pausa invernal, tres sesiones de test y, por fin, la Fórmula 1 está lista para volver a la pista e inaugurar un Mundial 2026 que ya tiene mucho que contar. En los albores de una de las revoluciones técnicas más profundas de su historia, el campeonato se presenta cargado de interrogantes, sobre todo en lo que respecta a la gestión energética.

Dudas que encontrarán una primera respuesta este fin de semana que, casi como una broma del destino, coincide con una de las pruebas de resistencia más extremas y críticas de todo el curso. Y es precisamente por eso que en la F1 hay curiosidad (y aprensión) por lo que pueda suceder en Melbourne: es cierto que los equipos ya han completado tres sesiones de test, pero lo han hecho en pistas menos exigentes desde el punto de vista energético.

En este sentido, Sakhir era uno de los circuitos más favorables para las nuevas unidades de potencia: las numerosas frenadas permitían una recuperación eficaz, y en las zonas de baja velocidad incluso se podía bajar a la primera marcha para mantener alto el régimen y hacer trabajar al MGU-K. Barcelona, aunque más exigente que Bahréin, ofrecía una única recta larga en la que se podía utilizar gran parte de la energía.

Melbourne, uno de los circuitos en los que más está el acelerador a fondo

Melbourne, por el contrario, representa un reto mucho más complejo, aunque será uno de los circuitos con mayor número de zonas dedicadas a la aerodinámica activa: la FIA ha autorizado el uso del alerón móvil en cinco puntos, uno más que el año pasado y que en Bahréin. Pero entonces, ¿qué es lo que hace que la gestión de la energía sea tan exigente?

El trazado australiano tiene una de las medias de velocidad más altas de la temporada, estimada en torno a los 253 km/h de la pole del año pasado, cuando, sin embargo, los coches disponían de más carga aerodinámica y podían tomar las curvas a velocidades más altas. No obstante, lo cierto es que en Melbourne se pasa gran parte de la vuelta con el acelerador a fondo.

Si observamos la lista de grandes premios en los que se pasa más tiempo con el acelerador totalmente a tope, Albert Park ocupa el tercer lugar, con casi el 70 por ciento del giro recorrido a toda velocidad. Se trata de una estimación basada en los datos del año pasado, pero, tras la remodelación de 2022, que aumentó el número de secciones rápidas, no es de extrañar que sea una de las citas más exigentes de todo el mundial.

Pos.	Circuito	Tiempo con el acelerador a fondo
1	Monza	74 por ciento
2	Arabia Saudí	73 por ciento
3	Australia	68 por ciento
4	Reino Unido	66 por ciento
5	Bélgica	66 por ciento
6	Qatar	66 por ciento
7	Austria	66 por ciento
8	Las Vegas	66 por ciento
9	Japón	65 por ciento
10	Canadá	65 por ciento

Se superan los 300 km/h en cuatro zonas

Si observamos los datos del año pasado, vemos que Melbourne es también uno de los circuitos en los que se pasa más tiempo por encima de los 300 km/h: esto ocurre en cuatro zonas diferentes, siendo el tramo entre las curvas 7 y 9 uno de los más exigentes. El problema es que, una vez finalizado ese segmento, solo queda una frenada útil para recargar la batería antes de la recta hacia la curva 11.

Esta será la zona que más estresará a las nuevas unidades de potencia, sobre todo en carrera, donde la batería nunca parte al 100 por 100, como en la clasificación. Por lo tanto, no debería sorprender que, como ya se vio en Bahréin, los coches se enfrenten no solo al 'derating', la fase en la que la centralita reduce la potencia del MGU-K, sino también a episodios de superclipping.

Este último es uno de los nuevos términos que han entrado en el vocabulario de la F1 y se refiere al momento en el que el piloto tiene el acelerador completamente activado, normalmente en la parte final de una recta, pero el MGU-K trabaja contra el motor térmico como una especie de dinamo, recuperando energía para introducirla en la batería.

Detalle de la pista de Melbourne

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Se trata de un proceso complejo que ralentiza el coche, pero permite acumular energía para gastarla en la siguiente fase de la vuelta. Esto es precisamente lo que hace que la gestión 'extrema' de la energía en Melbourne sea tan preocupante para la F1: si bien habrá pistas en las que los nuevos motores podrán expresar al máximo sus cualidades, con aceleraciones superiores a las del pasado, otros circuitos, como el australiano, pondrán de manifiesto sus límites, sobre todo en una fase aún 'embrionaria' como la actual.

En Melbourne se pasa poco tiempo frenando

Sin embargo, el problema de Melbourne es doble. Al ser uno de los circuitos en los que se pasa más tiempo con el acelerador a fondo, también es uno de los que menos se frena: solo el 10 por ciento de la vuelta se pasa deteniéndose, lo que limita las posibilidades de recargar la batería. Este dato sitúa al Albert Park entre los cinco circuitos más críticos en este aspecto.

Afortunadamente, hay algunas frenadas importantes, como las de las curvas 4 y 11, donde, gracias a las altas velocidades alcanzadas y a la menor carga aerodinámica de estos coches, el espacio de frenada aumentará con respecto a 2025, lo que ofrecerá a los pilotos más oportunidades de recuperar energía. No obstante, sigue siendo evidente que Melbourne sigue siendo uno de los retos más complejos del año.

Durante la carrera, no debería sorprender ver a los pilotos aumentar las fases de 'lift and coast' para ahorrar energía y, sobre todo, para recargar la batería aprovechando al máximo la potencia del motor-generador eléctrico. Sin embargo, por el momento, esto no está permitido en la fase de superclipping, ya que el reglamento impone, por razones de seguridad, una recuperación máxima de 250 kW, frente a los 350 kW potencialmente disponibles.

Pos.	Circuito	Tiempo dedicado a la frenada
15	Montmeló	11 por ciento
16	Abu Dhabi	11 por ciento
17	Austria	11 por ciento
18	Bélgica	11 por ciento
19	Reino Unido	11 por ciento
20	Australia	10 por ciento
21	Monza	10 por ciento
22	Japón	9 por ciento
23	Qatar	9 por ciento
24	Arabia Saudí	9 por ciento

"Creo que en algunos circuitos tendremos muchas más limitaciones a la hora de recuperar energía que aquí en Bahréin. Aquí, dependiendo de cómo configures la optimización, no tienes que hacer mucho 'superclipping' ni mucho 'lift and coast', mientras que en Melbourne, si no quisieras hacer nada de eso, te quedarías sin energía muy, muy rápido", explicó Oscar Piastri.

"En Bahréin fue relativamente sencillo porque pasas tanto tiempo frenando que prácticamente toda la recuperación se hace en esa fase. No tienes que hacer nada especial en términos de elevación, por ejemplo, para aumentar el tiempo en el que recuperas energía. Ahora vamos a Australia, y allí volvemos a un circuito en el que será un poco más difícil", añadió el australiano.

De hecho, en Sakhir se pasa alrededor del 15 por ciento del tiempo de la vuelta frenando, y hay varias frenadas muy violentas en las que es posible maximizar la recarga, además de en todas las zonas lentas del trazado. Ahora, sin embargo, el calendario plantea inmediatamente a la F1 uno de los retos más difíciles, al igual que ocurrirá en Arabia Saudí a mediados de abril: pistas caracterizadas por muchas zonas rápidas y pocas frenadas, que pondrán a prueba las nuevas unidades de potencia.