Conoce a 'Doggy' (el perrito), herramienta clave para Pirelli en F1

El suministrador único de neumáticos de la Fórmula 1 tiene desde julio de 2021 una herramienta para medir el agarre de los diferentes asfaltos que componen los circuitos del calendario.

Martin Wahl (anteriormente ingeniero de Williams y de Jaguar en la Fórmula E) es uno de los ingenieros de Pirelli que el miércoles o jueves de cada gran premio está llamado a recorrer el circuito con 'The Doggy', ese probador de rugosidad de tres ruedas que revela los datos necesarios para definir el nivel de agarre de una pista en comparación con otra. El perrito, como se apodó a la curiosa herramienta de tres ruedas, no pasó desapercibido para nadie en el paddock desde el GP de Gran Bretaña de ese año, cuando se estrenó.

El probador de rugosidad es el instrumento con el que Pirelli se equipó y que se utiliza dando una vuelta de cada circuito con él siguiendo las trayectorias que luego harán los monoplazas.

El neumático delantero de 'The Doggy' fue instrumentado para permitir que los datos sobre el agarre del fondo de la pista se recopilen de forma repetitiva.

La rugosidad (en este caso del circuito de F1) es la propiedad de una superficie de un cuerpo formada por microimperfecciones geométricas que generalmente se presentan en forma de ranuras o surcos, de forma, profundidad y dirección variables.

'The Doggy', por tanto, tiene la tarea de analizar la textura macro y micro del asfalto. La investigación ha demostrado que, a altas velocidades, el agarre se reduce menos en el caso de una mayor textura macro superficial; mientras que a velocidades más bajas la adherencia se ve favorecida por una superficie con una mayor microtextura.

"Martin propuso utilizar la máquina para las actividades de Pirelli y para recopilar datos ", explicó Mario Isola, jefe de Pirelli F1. "Medimos la abrasividad de cada circuito el miércoles, antes del fin de semana de carreras. Tenemos una especie de imagen 3D del asfalto, en diferentes lugares del circuito. Pero la diferencia con la máquina es que es posible medir el nivel de abrasividad y de agarre en cualquier parte de la pista. No es solo en ciertos lugares del circuito, es una medición continua. Y eso nos da una idea del nivel de agarre de la pista. Luego intentamos correlacionar estas mediciones con otros elementos, como el nivel de agarre de los coches en la pista, para ver si hay una relación con los diferentes tipos de neumáticos que suministramos para cada ronda".

Galería: más fotos de 'The Doggy', la herramienta-mascota de Pirelli F1

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Martin Wahl, con el perrito 'rugosímetro' detecta la formación del conglomerado bituminoso: a nivel macro mide las distancias entre un "guijarro" (una piedrecita) y otra, y la profundidad de los surcos que componen la matriz asfáltica, mientras que a nivel micro analiza las piedrecitas individuales.

Los datos recogidos en la doble medición permiten detectar cuál es el coeficiente de fricción de la pista, pudiendo comparar la información de un circuito con la de otro y permitiendo crear una base de datos que puede ser de gran utilidad en la fase de simulación, por ejemplo, cuando tienes que elegir un neumático para un circuito donde la F1 nunca ha corrido, como pasó en 2021 en Losail o Yeda, o en 2023 con Las Vegas.

Cuando Wahl recorre los circuitos, es importante que siga la línea de carrera lo mejor que pueda. "Lo que hacemos es tomar como referencia el neumático exterior", explica. "Porque si va a haber una degradación, probablemente será ahí. Utilizo las vueltas de la pole que saco de YouTube para analizar las trayectorias. Las miro el día anterior, las memorizo ​​y luego sé adónde tengo que ir".

Y, ¿cómo funciona 'Doggy'? Todo depende del neumático delantero y de su interacción con la superficie de la pista: "Hay una diferencia de tamaño del 15% entre el eje trasero y el eje delantero", explicó Wahl. "La máquina sabe cuánta fuerza debe aplicarse gracias a la galga extensométrica longitudinal del eje delantero. Luego, basándose en la fuerza de resistencia, nos da un valor de agarre. De hecho, el neumático delantero gira un 15 % más lento que el trasero gracias a una cadena. Así que no puedes hacer girar solo uno de los neumáticos, todos están conectados por esa cadena. Tienes que alcanzar una cierta velocidad cuando lo empujas. Aspiramos a alcanzar un metro por segundo".

"Es mejor ir a la misma velocidad todo el año que hacer diferentes pistas a diferentes velocidades. Tenemos un ancho de banda y alcanzamos ese metro por segundo, lo que nos da un poco de margen. Y si somos demasiado lentos o demasiado rápidos, entonces nos hace señales y nos dice que aceleremos o disminuyamos la velocidad".

Entonces, ¿qué es exactamente ese neumático delantero que resulta tan importante?: "Es el neumático estándar del proveedor", explicó Wahl. "Fue diseñado para su uso en zonas de aterrizaje de helicópteros en el Mar del Norte, para evitar grietas por frío en invierno. Por lo tanto, tiene un rango de operación bastante bajo, ya que no es muy sensible a la temperatura, lo cual es bueno cuando vamos a Interlagos o cuando llueve y hace frío, en comparación con Qatar, donde la temperatura de la pista es de 35 grados".

El deseo de Pirelli es sustituir, en el futuro, el neumático delantero estándar por uno hecho a medida basado en un compuesto de competición que Pirelli conozca bien. Pero por ahora, el neumático estándar funciona.