El SF-26 convence a Ferrari F1: correlación clave y un concepto sin S-duct

Ferrari espera la verificación de Bahrein después de haber causado una buena impresión en el shakedown de la Fórmula 1 en Barcelona. El SF-26 es en estos días objeto de cuidadosos análisis y evaluaciones en la Gestione Sportiva por parte de los técnicos de Loic Serra, que han programado los desarrollos que se enviarán a la primera sesión en Sakhir, donde la Scuderia llevará un primer paquete de actualizaciones del monoplaza rojo.

Lewis Hamilton cerró los cinco días en Cataluña al frente de la tabla de tiempos (cada equipo podía aprovechar solo tres a su elección) sin que el equipo de Maranello buscara el rendimiento: el objetivo no era apretar en España para buscar tiempos, sino recopilar datos sobre el comportamiento del coche en la integración entre la unidad de potencia y el chasis.

Y los resultados obtenidos han sido positivos, hasta el punto de generar cierto optimismo, tras un inicio muy cauto en Cataluña. El primer aspecto positivo es que los aerodinamicistas constataron en pista una buena correlación con el túnel de viento y la implementación de los datos recopilados también habría permitido una actualización del simulador para ofrecer a los pilotos reacciones más cercanas a las percibidas en Barcelona.

Estos son aspectos estratégicos muy importantes para el desarrollo del coche: el SF-26, como ya hemos tenido ocasión de decir anteriormente, ha nacido bien, pero de ahí a sostener que es un coche competitivo hay un trecho. Lo descubriremos en Bahrein, especialmente en la segunda sesión prevista en el calendario del 18 al 20 de febrero, cuando todos los protagonistas deberán mostrar las cartas que tienen en la mano.

La fiabilidad de la unidad de potencia 067/6 ha quedado confirmada no solo por las vueltas completadas por el monoplaza rojo, sino también por Haas F1, más que por Cadillac, pero habrá que ver cuál será el comportamiento del SF-26 en la simulación de clasificación, cuando deba expresar su máximo potencial.

Mientras tanto, el personal del Cavallino se ha reforzado con la llegada desde Racing Bulls de Guillaume Dezoteux, que en la estructura se ha vuelto inmediatamente operativo como responsable de performance operation. El francés pasa a cubrir un papel estratégico en el organigrama de Loic Serra, en un nodo empresarial que será importante para el desarrollo del monoplaza rojo.

El SF-26 es el único monoplaza de 2026 que ha aparecido con un airbox muy pequeño, de forma triangular, porque el sistema de refrigeración del motor está principalmente alojado en los pontones, continuando la tradición del año pasado: la boca triangular de los radiadores, con una rendija vertical en la parte inferior, está destinada únicamente a garantizar el caudal de aire necesario hacia los radiadores.

Foto de: Filip Cleeren

Según ha podido saber Motorsport.com, Ferrari no utiliza el S-duct que Diego Tondi había introducido hábilmente en el SF-23 y confirmado en el SF-24, transformando posteriormente ese conducto en una valiosa oportunidad para mejorar el sistema de refrigeración.

El conducto en S permitía mejorar el llenado de aire en el hueco bajo el pontón, aumentando la calidad del flujo que se dirigía hacia el fondo; el aire fresco que, en cambio, se expulsaba por encima del lateral servía para incrementar la eficiencia aerodinámica del rebaje, con un aumento adicional de downforce gracias al cuerpo del coche, sin generar resistencia al avance. La salida situada detrás del anclaje del Halo ahora ayuda a extraer el calor de los pontones.

Esperemos formas de pontones más extremas, porque el monoplaza rojo quiere aprovechar el motor de combustión interna dotado de una culata de acero, capaz de trabajar a temperaturas más elevadas, que requieren, por tanto, una masa radiante más contenida tanto en dimensiones como en peso.