La FIA busca soluciones para que el esperpento de la Q3 no se repita
Los equipos de la F1 se reunirán con Michael Masi, director de carrera, en el GP de Singapur para buscar una solución.
La sesión de Q3 del GP de Italia terminó en controversia cuando los nueve pilotos que seguían en liza rodaron lentamente de manera deliberada en busca del rebufo adecuado, pero al final solo dos cruzaron la línea de meta a tiempo para un último intento cronometrado.
Mientras que Nico Hulkenberg, Carlos Sainz y Lance Stroll recibieron sendas reprimendas por pilotar de manera innecesariamente lenta, los comisarios también pidieron a la FIA que buscase maneras de evitar un escenario similar en el futuro.
Masi dice que los equipos ya han empezado a trabajar con varias ideas para resolver el asunto y celebrarán una reunión en la próxima cita de la F1 para negociar los siguientes pasos.
"Es algo que discutimos después de Spa y creo que todos, directores deportivos y pilotos, reconocieron que no había una solución simple", explicó Masi.
"Tendremos una discusión más en profundidad en Singapur y algunos de los equipos ya han ofrecido simulaciones e ideas de cómo podríamos corregirlo, porque es del interés de todos".
Aunque Masi había avisado a los pilotos antes de la clasificación en Italia de que cualquiera que fuera demasiado lento sería sancionado, no fue suficiente para evitarlo. El director de carrera asegura que fue duro sentirse decepcionado por el comportamiento de los pilotos.
"Al final, son deportistas de élite tratando de sacar el máximo de cada situación. Podemos hablar sobre acuerdos de caballeros y demás, pero los hechos son que cuando se bajan la visera, todos están ahí para dar el máximo".
"No sé si frustración es la palabra correcta, pero es algo que necesitamos revisar con más detalle".
En 2013, en un esperpento de clasificación similar en el WTCC en Salzburgo, cuando los pilotos se molestaron unos a otros y no lograron completar una segunda vuelta cronometrada, los comisarios bajaron airados y les acusaron de poner en jaque a la categoría. Se impusieron multas y penalizaciones a 14 pilotos.
Masi dijo que no puede juzgar por qué los comisarios de Monza solo optaron por reprimendas por lo que pasó, pero subrayó que cómo se gestiona el deporte ahora es muy diferente de hace seis años.
A la pregunta de Motorsport.com sobre las comparaciones entre ambos casos, respondió: "No puedo decir qué pasó por la cabeza de los comisarios porque no estuve allí. Y sería estúpido por mi parte comentar lo que pasa en sus cabezas y demás".
"Pero creo que la ventaja que tenemos en 2019 respecto a 2013 es que la tecnología ha evolucionado. Somos afortunados en la F1 de tener un montón de ángulos de cámara diferentes, telemetría, datos, radios".
"Los tiempos han cambiado. Incluso si mirásemos hace tres años... había una sanción estándar que era el Drive Through para todo el mundo y hemos evolucionado. Las cosas han cambiado".
Galería: la evolución histórica de los coches de Fórmula 1
(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)
1950
Foto de: LAT Images
Por primera vez en la historia del automovilismo, la FIA organizó un campeonato del mundo de Fórmula 1. El coche dominante de los primeros años era el Alfa Romeo 158, con un motor turboalimentado con capacidad de 1,5 litros y 400 cv. El motor estaba delante del piloto.
1952
Foto de: Ferrari Media Center
Durante dos años, el campeonato del mundo de Fórmula 1 se disputó con coches con reglas de la Fórmula 2, ya que tras la salida de Alfa Romeo, había muy pocos coches disponibles para el reglamento de la Fórmula 1. Pero no por ello cambió el diseño básico.
1954
Foto de: Daimler AG
Con la introducción de motores de 2.5 litros, la serie volvió a la normativa de la Fórmula 1. Mercedes fabricó el W196 con diferentes configuraciones, entre otras cosas con neumáticos con carenado. Sin embargo, ese coche seguía siendo una excepción en la Fórmula 1, donde los neumáticos están "al aire libre".
1958
Foto de: LAT Images
En el gran premio de Argentina 1958, Stirling Moss ganó por primera vez con un Cooper-Climax, cuyo motor estaba montado detrás del piloto. Ese sería el modelo a seguir.
1962
Foto de: LAT Images
El Lotus 25, conducido por Jim Clark, fue el primer coche de Fórmula 1 con monocasco de aluminio de una sola pieza.
1962
Foto de: LAT Images
Y así lucía un típico coche de Fórmula 1 de la década de los 60. Especialmente la estructura frontal es considerablemente más plana que en la década anterior. En el interior no parecía haber demasiados cambios, pero...
1968
Foto de: LAT Images
...la gran revolución llegó antes de la nueva década: en el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, se atornillaron los alerones en los coches de Fórmula 1 por primera vez. Lotus fue el primero en hacerlo. Y en la siguiente temporada, los diseñadores dejaron volar su imaginación en sus diseños...
1969
Foto de: Sutton Motorsport Images
...se crearon algunos coches de extraño aspecto. Como este Lotus con enormes y dobles alerones. Al volante, Graham Hill.
1970
Foto de: LAT Images
Para la temporada 1970, la FIA intervino y se adoptaron normas para el tamaño y la colocación de los alerones en los coches, por supuesto, por razones de seguridad.
1970
Foto de: Sutton Motorsport Images
El nuevo Lotus 72 fue el primer coche Fórmula 1 que utilizó los elementos de refrigeración en los laterales del coche, y por lo tanto estableció un nuevo patrón de diseño.
1970
Foto de: Lucien Harmegnies
Un Fórmula 1 conducido por primera vez con neumáticos lisos. Y, sin embargo, esa nueva tendencia no prevaleció durante mucho tiempo.
1974
Foto de: Ford Motor Company
Los ingenieros trabajaron constantemente para desarrollar tomas de aire de gran tamaño, como en este McLaren M23 de Emerson Fittipaldi. A mediados de la década de 1970, estas tomas de aire eran sin duda muy grandes.
1976
Foto de: Bob Heathcote
No todos los diseños innovadores fueron siempre bienvenidos en la Fórmula 1. El Tyrrell P34 de seis ruedas fue ciertamente exitoso en la pista e incluso ganó con un doblete en Suecia, pero el concepto no cuajó, y quedó sólo en un buen intento.
1976
Foto de: Ford Motor Company
En la foto aparece James Hunt con su McLaren M23, un buen ejemplo del coche típico de Fórmula 1 en los 70, con un impresionante alerón delantero a modo faldón, cajas laterales bajas y un gran alerón trasero con neumáticos traseros enormes.
1977
Foto de: LAT Images
Con el Lotus 78, el legendario diseñador Colin Champman jugó por primera vez con el efecto suelo, haciendo que el coche literalmente se agarrara al asfalto. Eso aumentó la velocidad en curva e hizo caer los tiempos por vuelta.
1977
Foto de: Renault
El equipo oficial de Renault utilizó por primera vez un motor turbo, pero al principio resultó ser poco estable. Aún así, el paso ya estaba dado.
1981
Foto de: LAT Images
McLaren se convierte, en 1981, en el primer equipo que estrena un chasis monocasco de fibra de carbono. En los años siguientes pasó a ser el estándar de la Fórmula 1 y sigue siéndolo.
1982
Foto de: LAT Images
A principios de los 80, el coche de Fórmula 1 sin alerón delantero realizó una breve reaparición.
1985
Foto de: LAT Images
A mediados de la década de los 80. se construyó un monoplaza con una cola alargada, capó plano, cajas laterales largas y una parte delantera relativamente corta. Los alerones delantero y trasero son más refinados, de pequeña escala. Detrás de la cabina del piloto se puede ver sólo una pequeña barra antivuelco.
1988
Foto de: LAT Images
El McLaren MP4/4 fue el coche dominante de aquel año, uno de los mejores coches de la historia, y el último Fórmula 1 que ganaba con motor turbo hasta la era actual.
1989
Foto de: LAT Images
Para la temporada 1989, los motores turbo se prohibieron. A cambio, se implantaron los motores atmosféricos de 3.5 litros. La toma de aire del motor se pasó a colocar tras el cockpit, justo encima de la cabeza del piloto, como hasta ahora.
1990
Foto de: LAT Images
Tyrrell (y otros equipos) utilizaron por primera vez un morro elevado y allanó el camino a una tendencia de diseño más variado en la década de los 90 y los 2000.
1993
Foto de: LAT Images
Por primera vez, los equipos usaron deflectores de viento laterales entre el eje delantero y los marcos laterales, como en el McLaren MP4 / 8 de Michael Andretti. Los coches tenían mucha electrónica, pero...
1994
Foto de: LAT Images
...para la temporada 1994, se prohibieron numerosas ayudas para la conducción. Los coches son más difíciles de pilotar y más impredecibles.
1995
Foto de: LAT Images
Especialmente en Alemania y debido al éxito de Michael Schumacher, el Benetton B195 es considerado uno de los coches de Fórmula 1 más bonitos. Otros cambios no tardaron mucho tiempo en llegar.
1996
Foto de: LAT Images
En respuesta a los accidentes mortales de la temporada 1994, los cockpits se agrandaron en 1995 y 1996. Y, además, pasaron a estar protegidos por paredes laterales más altas.
1997
Foto de: Sutton Motorsport Images
La Fórmula 1 está ante su última temporada con neumáticos lisos. El morro era estándar.
1998
Foto de: Sutton Motorsport Images
Para la temporada 1998, los coches de Fórmula 1 fueron más estrechos. Y para reducir la velocidad en curva, los neumáticos dejaron de ser lisos: los delanteros tenían tres ranuras y los traseros cuatro.
1999
Foto de: WRI2
A partir del año siguiente, se utilizaron neumáticos con cuatro ranuras uniformes, tanto los delanteros como traseros. Y el morro algo más bajo.
2002
Foto de: Ferrari Media Center
A principios de la década del 2000, los coches presentaron aletas adicionales en los laterales. La aerodinámica se volvía cada vez más compleja.
2006
Foto de: XPB Images
La Fórmula 1 dijo adiós a los motores V10 en 2006 y cambió a motores V8 3.0 de 2.4 litros. Y en ese momento los ingenieros utilizaron cada centímetro del monoplaza para generar más carga aerodinámica. Así vimos un alerón trasero y delantero curvado, aletas aquí y allá...
2008
Foto de: XPB Images
En la última temporada antes del cambio de reglas aerodinámicas aparecieron varios alerones diferentes en los coches Fórmula 1. Eran más resistentes, ¡e incluso alguno tenía cuernos!
2008
Foto de: XPB Images
En el McLaren MP4-23, se implementaron alerones muy peculiares.
2009
Foto de: XPB Images
Para el nuevo reglamento, los coches perdieron varios apéndices adicionales. El monoplaza tenía un enorme alerón delantero, y el trasero se redujo. Llegaron los neumáticos lisos, y el 'KERS' en algunos equipos, sistema que no es visible.
2009
Foto de: XPB Images
Solo con una toma así de la parte delantera, se pueden ver algunos elementos de las reglas aerodinámicas de ese año: el alerón delantero ocupaba todo el ancho del coche y el trasero era muy reducido.
2010
Foto de: XPB Images
Los diseños de los coches se vieron influidos por la presencia de los F-Duct, conductos destinados a redirigir el aire desde el alerón delantero hasta la parte trasera para sacar ventaja aerodinámica. El piloto podía activar el conducto F desde el habitáculo cubriendo un orificio con el guante o la rodilla o simplemente dejarlo abierto.
2011
Foto de: XPB Images
En 2011 llegó un invento que cambió la Fórmula 1. Destinado a facilitar los adelantamientos, los pilotos pueden activarlo durante unos segundos por vuelta (en zonas previamente establecidas y cuando se está a menos de un segundo del coche de delante): el alerón trasero se abre permitiendo una mayor velocidad. De hecho, aunque se le conoce como DRS por sus siglas inglesas (de 'Drag Reduction System') también se le llama alerón trasero móvil. En la foto se ve claramente que el Ferrari no lo lleva abierto y el Red Bull, que está atacando, sí.
2012
Foto de: XPB Images
Una nueva reglamentación para la parte delantera de los coches hizo aparecer un curioso diseño de morro escalonado. El nuevo morro (llamado en muchos casos "nariz de pato") determinó el aspecto del coche de Fórmula 1 en la temporada 2012.
2013
Foto de: XPB Images
Por primera vez en la historia de la Fórmula 1 todos los equipos utilizaron el sistema de recuperación de energía cinética (KERS) que debutó en algunos coches en 2009, se prohibió para 2010 y volvió en 2011. No se puede ver desde el exterior. Es un importante componente y sin embargo 'invisible' a simple vista.
2014
Foto de: XPB Images
El nuevo formato con motores híbridos de 1.6 litros debutó en la Fórmula 1. Al mismo tiempo, hay nuevas formas para el morro por las reglas. El premio a la 'nariz' más fea se lo llevó Caterham...
2014
Foto de: XPB Images
...mientras que Lotus utilizó un diseño completamente opuesto que también llamó la atención. ¿Era esa variante asimétrica una de las más estéticas? Para gustos, colores.
2014
Foto de: XPB Images
Mercedes (y otros equipos) demuestran que un coche moderno también puede ser atractivo. Por lo tanto, las reglas no tienen por qué ser un obstáculo a la hora de fabricar un monoplaza visualmente bonito y rápido.
2016
Foto de: XPB Images
Recordamos el coche campeón del mundo de Fórmula 1 de 2016, el Mercedes W07 de Nico Rosberg. Fue el último monoplaza antes del nuevo reglamento que llegó en 2017.
2017
Foto de: Joe Portlock / LAT Images
Y llegó un nuevo giro. La F1 cambió de reglamento y los coches volvieron a ser muy diferentes visualmente. Monoplazas más anchos, alerón trasero más grande e inclinado hacia atrás y neumáticos de mayor tamaño. El formato de los alerones daba al coche aspecto de 'flecha', y se esperaba que fueran cinco segundos por vuelta más rápidos que los de 2015.
2018
Foto de: Andy Hone / LAT Images
Un año después del inicio de las nuevas reglas de Fórmula 1, llega la siguiente revolución. Por primera vez, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) prescribe la protección obligatoria de la cabina para todos los equipos, lo que cambia significativamente la apariencia de los coches.
2018
Foto de: Giorgio Piola
El nuevo protector de cabina Halo está hecho de titanio y rodea la cabeza del piloto. El dispositivo debía mantener las piezas de otros coches o ruedas sueltas alejadas de la cabeza del piloto y, por lo tanto, evitar lesiones graves.
2019
Para 2019 llega un cambio de reglamento previo al gran giro que dará la F1 en 2021. El alerón delantero y los bargeboards se han simplificado para permitir a los coches seguir más de cerca al que va delante para poder adelantar, y a su vez son alerones más anchos y pesados que pueden provocar situaciones complicadas especialmente en las salidas.
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Sobre este artículo
| Campeonatos | Fórmula 1 |
| Autor | Jonathan Noble |
