Por qué la FIA ha tenido que reducir la energía en Monza F1

Ya en vísperas de la temporada 2026 de la F1, estaba claro que el de Monza sería el fin de semana más complejo de todo el curso en lo referente a la energía para los nuevos motores, debido a la presencia de largas rectas y de pocas frenadas fuertes para recargar baterías. Sin embargo, no será tan crítico en el aspecto de la conducción como se podría pensar, en comparación con otras pistas.

De primeras, la FIA había previsto para el GP de Italia un límite de 5 MJ por cada vuelta en clasificación, y finalmente será ese el número.

Una elección lógica: con tan pocas frenadas fuertes, habría sido imposible recuperar toda la energía necesaria solamente en frenada, empujando a hacer un amplio uso del 'superclipping'.

Un escenario que la Federación quería evitar. Como ya se ha visto en otros fines de semana, como por ejemplo en Melbourne, mantener demasiado alto el número de MJ recuperables por vuelta empuja a los equipos a ser muy agresivos en fase de recarga con el superclipping y el 'lift and coast' en las rectas. Pero eso en Italia no ocurrirá, precisamente porque la FIA ha impuesto una cantidad de energía a recuperar más baja, lo que reducirá el uso de estas técnicas.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Pista más severa, pero será mejor que Melbourne o Silverstone

Eso significa que veremos a los coches usar mucha energía a la salida de las curvas para después cortar rápidamente el apoyo del MGU-K, dejando solo el motor térmico activo durante el resto de la recta. Al quedar activa solo esa parte, las velocidades se estabilizarán a la baja, pero al menos no se verán caídas demasiado marcadas como en Silverstone, Suzuka o Melbourne, donde se podía recuperar más energía usando el 'superclipping'.

Esto abrirá el juego de los rebufos que, incluso con los alerones activos, corre el riesgo de ser muy eficaz. Afortunadamente, también hay otro aspecto positivo. Haber rebajado el límite de recarga significa que, para los pilotos, será menos "extraño" conducir estos coches en Monza, porque no tendrán que usar técnicas particulares para recuperar energía, como bajar una marcha en recta o levantar muy pronto el pie del acelerador.

La poca energía disponible también abrirá la puerta a los adelantamientos, más que el viejo DRS. Dado que también en carrera los monoplazas se quedarán pronto solo con el motor térmico activo, usar el 'boost' en ataque proporcionará un excedente de caballos importante, facilitando los adelantamientos. El riesgo, sin embargo, es encontrarse con poca energía en los instantes posteriores, y sufrir un contraadelantamiento, una dinámica de correr estilo 'yoyó' que ya se ha visto en otros grandes premios.

Curva Parabolica, Monza

Foto di: Erik Junius

Algunos equipos de la zona alta ya han superado las estimaciones de carga de finales de 2026

En las valoraciones de la Federación hay un elemento que no se puede excluir de la ecuación. Aunque el componente aerodinámico de los coches de 2026 fue estudiado para reducir la resistencia en las rectas, de modo que ayudara a las nuevas unidades de potencia y contuviera el consumo energético, algunos equipos de la zona alta de la tabla ya han alcanzado, antes de mitad de campeonato, los valores de carga que habían estimado para el final de la temporada.

Eso significa que los espacios de frenada se reducen, que las posibilidades de recuperación en paso por curva se debilitan y que también en las rectas se corre el riesgo de desperdiciar más energía. Si con vistas a 2027 la FIA ya se ha movido, interviniendo en algunas áreas del coche para reducir la carga aerodinámica, para este año ha actuado de inmediato, revisando carrera a carrera los MJ recuperables por vuelta respecto a las estimaciones iniciales.

El reglamento concede al órgano de gobierno la posibilidad de comunicar el valor definitivo hasta pocas semanas antes de un GP en cuestión, para permitir a las escuderías preparar la carrera con las simulaciones previas al evento. En cuanto a las zonas en las que será posible activar el alerón móvil, serán cuatro, incluida la de la Curva Grande.

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

En ese tramo, sin embargo, el alerón móvil solo podrá activarse en la parte final del curvón, cuando los coches ya están casi rectos, por razones de seguridad. Abrir el alerón delantero en plena curva podría generar un subviraje excesivo, sobre todo en caso de duelos con coches en paralelo. Es una lógica similar a la que llevó a la FIA a dividir en dos las zonas en las que era posible usar el alerón activo en Spa, en Blanchimont, para mantenerlo cerrado en curva y abrirlo solo en los tramos más seguros.