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La FIA examinará el motor de Ferrari tras las protestas de varios equipos

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La FIA examinará el motor de Ferrari tras las protestas de varios equipos
Por:
Coautor: Jonathan Noble
17 oct. 2019 11:14

Varios equipos de F1 han escrito a la FIA para aclarar la legalidad de algunos aspectos del diseño que creen que están detrás de la ventaja que tiene el equipo italiano.

Motorsport.com ha podido saber que los rivales de Ferrari quieren una aclaración para adoptar conceptos similares o conocer si estos no cumplen con la normativa.

La petición se produjo después de que la reciente mejora del rendimiento de Ferrari revelara que la ventaja de su motor ronda los 0,8 segundos en algunas pistas. Después de las vacaciones de verano, la Scuderia ha logrado las cinco poles y ganado tres carreras.

Una mejora significativa en el monoplaza en Singapur ha ayudado a contrarrestar el déficit en curva lenta que arrastró durante gran parte de la temporada, y su ventaja en velocidad punta se ha mostrado crucial en clasificación.

La mejora de Ferrari le ha ayudado a situarse de nuevo por encima de Red Bull y también a superar a Mercedes a nivel de rendimiento en pista.

Una teoría señala que el intercooler de Ferrari permite una fuga controlada de aceite que se introduce en el proceso de combustión y provoca un aumento de la potencia durante un corto período de tiempo.

El reglamento permite el uso de aceite en el intercooler, aunque la normativa exige que este sistema "no utilice intencionalmente el calor de la vaporización de cualquier fluido, a excepción del combustible, con el propósito de afectar a la combustión del motor".

Al menos uno de los rivales de Ferrari cree que de aquí es de donde podría venir parte de su ventaja en clasificación y ha pedido aclaraciones sobre si se permitiría dicha práctica. El sistema de recuperación de energía de Ferrari también ha llamado la atención de otro competidor, que ha elevado su propia consulta a la FIA.

Sin embargo, los rivales de Ferrari dicen que no han recibido respuestas a sus peticiones de aclaración.

Más de la F1:

La FIA prefiere que los equipos presenten una protesta, algo a lo que su presidente, Jean Todt, hizo referencia el año pasado cuando Ferrari fue investigado por las dudas sobre su ERS y el uso de la batería.

Cuando Motorsport.com se puso en contacto con la FIA, esta respondió que "continúa monitoreando todos los parámetros relacionados con la conformidad de las unidades de potencia en el campeonato de Fórmula 1 con los reglamentos técnicos".

También aclaró que "no recibió ninguna protesta de ningún competidor respecto a ningún diseño actual".

La falta de una respuesta específica de la FIA ha dejado a los rivales de Ferrari con dudas sobre cómo proceder. Parte de la preocupación también es si esto se encuentra entre las consecuencias de la repentina muerte de Charlie Whiting en la víspera del arranque de la temporada y la redistribución de sus responsabilidades.

Cuando Whiting era director de carrera, recibía las consultas formales e informales y estas eran una forma común de aclarar la posición del órgano rector sobre posibles áreas grises del reglamento. Esto permitió que las dudas se discutieran abiertamente y se resolvieran sin la necesidad de elevar una protesta, lo que podría llevar a que los equipos se atacaran entre sí y creara un mayor conflicto.

Este proceso también fomentó la confianza en que la FIA estaba al tanto de los asuntos técnicos delicados, en lugar de depender de los equipos para presentar formalmente las preocupaciones antes de que interviniera el órgano rector.

La mejora de rendimiento de Ferrari no ha sido suficiente para interrumpir el dominio de Mercedes en la era de motores turbo-híbrido V6, que selló ya su sexto título consecutivo de constructores en Japón, aunque se ha convertido en el punto de referencia de motor.

En Rusia, el director del equipo Ferrari, Mattia Binotto, dijo que la ventaja de su unidad de potencia "no es tan grande" como algunas personas piensan.

La investigación sobre el progreso de Ferrari comenzó el año pasado con un estudio sobre su ERS que terminó con la FIA insistiendo en que estaba "satisfecha". Sin embargo, incluso entonces, la gestión de la FIA de ese proceso generó preocupaciones.

Los miembros de Mercedes, Lorenzo Sassi y James Allison, fueron nombrados públicamente por la FIA como responsables de plantear las preocupaciones iniciales del ERS, una revelación que el jefe del equipo de Mercedes, Toto Wolff, calificó de "perturbadora".

Parece improbable una protesta oficial contra los elementos del diseño actual de Ferrari. Esta tendría que hacerse durante un fin de semana de gran premio y probablemente iría en contra del supuesto incumplimiento de las regulaciones del coche.

Esto generalmente se requiere a más tardar 30 minutos después de la publicación de la clasificación provisional.

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Autor Scott Mitchell