Los siete grandes escándalos de 2021 en el mundo del motor

Prohibiciones, sabotajes, despidos, explosiones, detenciones, accidentes, agresiones... las carreras de 2021 tuvieron de todo dentro y fuera de la pista.

Los siete grandes escándalos de 2021 en el mundo del motor

A los aficionados al deporte le gustan dos cosas: ensalzar la deportividad y discutir los detalles de las polémicas. Hemos repasado una serie de historias que tuvieron una gran repercusión este año (excepto el Gran Premio de Abu Dhabi de F1, que todo el mundo recuerda perfectamente) en las que hubo más que palabras. 

La FIA prohibe la bandera de Rusia

El automovilismo suele dejarse al margen de otros deportes. Sin embargo, el escándalo de dopaje de los olímpicos rusos hizo que el Tribunal de Arbitraje Deportivo (TAS) prohibiera a los deportistas de Rusia utilizar la bandera nacional durante dos años, y también que los organizadores tocaran el himno nacional tras las victorias de los soviéticos, algo alcanzó a los pilotos.

La Federación Internacional del Automovilismo (FIA) se vio obligada a tomar medidas. Nikita Mazepin no pudo llevar la bandera rusa en su mono, y durante las retransmisiones de televisión apareció la inscripción RAF (Federación Rusa de Automovilismo) junto al nombre del piloto en lugar de la bandera tricolor. 

Sobre el papel, no iba a haber sanciones contra los pilotos. Al contrario, las autoridades deportivas los protegieron. Los pilotos afectados por estas medidas, como Nikolay Gryazin en el Mundial de rallies o Roman Rusinov en Le Mans recibieron el incidente sin mucho entusiasmo. 

En realidad, el escándalo, en general, no era tal. Pocas personas del mundo de las carreras estaban de acuerdo con las sanciones. Los organizadores del Gran Premio de Rusia de F1 sustituyeron sin regañadientes el himno por música de Tchaikovsky en la ceremonia previa a la salida. Las decenas de miles de rusos que se encontraban en las gradas, y que con tanta ilusión escucharon el himno durante su interpretación, no cantaron sin ninguna orden de arriba. Los pilotos tampoco se mostraron muy activos para defender su derecho a exhibir los colores de su país.

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En este contexto, las acciones de los patrocinadores de Nikita Mazepin fueron brillantes. Uralkali, la empresa propiedad del padre del piloto, se convirtió en el patrocinador principal del equipo Haas, inmediatamente cambió los colores corporativos por blanco, azul y rojo, y los coches del equipo americano lucieron toda la temporada la tonalidad nacional rusa. Nadie dijo que esto estuviese relacionado directamente con las sanciones. Según la versión oficial, el blanco, el azul y el rojo no son más que los colores corporativos de Uralkali...

Viñales y Yamaha se divorcian entre acusaciones de sabotaje

Durante la carrera del Gran Premio de Estiria de MotoGP, a Maverick Viñales aparentemente no le ocurrió nada fuera de lo normal. El español partió noveno, no logró engancharse al grupo de cabeza y poco antes de la meta se salió de la pista por problemas con la electrónica de la moto. Sin embargo, el equipo se dio cuenta de que al final de la prueba, el catalán revolucionó el motor varias veces sin subir de marcha.

Inmediatamente surgió la sospecha de que Viñales intentó romper este elemento deliberadamente. No era un secreto que la relación entre el piloto y el equipo no era la ideal. Tras ganar la primera carrera de la temporada, el español quedó eclipsado por su compañero y posteriormente campeón Fabio Quartararo. El gerundense había sumado la mitad de puntos que el francés. En un intento por solucionar el problema, el conjunto sustituyó al ingeniero de pista que trabajaba con el español, Esteban García, pero el ambiente en el box no mejoró. 

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Como resultado, Viñales primero fue suspendido para el siguiente gran premio, y luego Yamaha rescindió de inmediato el contrato con un piloto que había sido la principal estrella de la marca japonesa.

Para el de Roses (Girona) eso no fue ningún desastre. Con un contrato con Aprilia para 2022, aprovechó para subirse a la RS-GP en las últimas carreras del año.

Jean Alesi: accidente, explosión y detención

La de Jean Alesi y Ferrari es una historia triste en general. El francés se incorporó a la escudería italiana cuando se encontraba en cierto declive. Solo consiguió una victoria (la única de su trayectoria) y sufrió muchos reveses.

A la segunda generación de la familia todo le está saliendo aún peor. A pesar de pertenecer al programa junior de Ferrari, Giuliano Alesi (hijo de Jean) no ha logrado grandes éxitos en las categorías inferiores. El expiloto denunció las injusticias en el automovilismo y se quejó de que para financiar la carrera de su hijo tuvo que vender un Ferrari F40. Giuliano luego perdió su plaza en la Academy.

Cuando Jean Alesi decidió ponerse al volante de un Ferrari de 1974 en el Gran Premio de Mónaco histórico, era difícil imaginar que algo bueno saldría de ahí. Una salida perfecta permitió al francés adelantar al germano Marco Werner (conocido por sus tres victorias en Le Mans con Audi), liderar la carrera y mantener la primera plaza durante algún tiempo. Sin embargo el alemán era claramente más rápido, lo que provocó un contacto en la recta de meta, y el de Ferrari se estrelló contra el muro. 

 

Werner fue el primero en cruzar la línea de meta, pero fue penalizado y pasó al tercer puesto. Pero resultó que, incluso en las carreras de coches históricos, no todo el mundo sabe perder. El germano no ocupó su lugar en el podio y se negó a aceptar el trofeo que le correspondía.

Para rematar, a finales de año, el galo fue detenido. Según Alesi, solo quiso explotar un petardo en el primer sitio que vio. Pero resultó que este lugar era el estudio de su cuñado, y los resultados de la explosión dieron lugar a la apertura de una investigación.

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Mazepin y Mick Schumacher: quién quería matar a quién

La lucha por la penúltima posición en la F1 se convirtió en un asunto importante, y desde el principio de la temporada Nikita Mazepin y Mick Schumacher se tomaron la cuestión muy en serio. Tanto fue así que en algún momento pareció que los compañeros estaban dispuestos a lanzarse los guantes uno a otro y entrar en una pelea.

Uno de los primeros enfrentamientos graves se produjo durante el Gran Premio de Azerbaiyán. En la vuelta final de la carrera, Mick Schumacher salió mejor que Mazepin de la última curva y, aprovechando su ventaja de velocidad intentó pasar a Nikita en la recta principal. El ruso se movió hacia Mick, y el alemán no vio bien la maniobra. "¿Qué fue eso, *****? –exclamó el piloto inmediatamente después de la llegada–. "¡No, de verdad! ¡En serio! ¿Intenta que nos matemos?".

 

El segundo hecho importante fue en Zandvoort, donde los acontecimientos comenzaron el sábado. Durante la clasificación, Mazepin fue a adelantar a Mick Schumacher y casi choca con su compañero de equipo, al mismo tiempo que molestó a Sebastian Vettel, que le seguía a gran velocidad.

 

Como dijo Nikita, hay un acuerdo entre los pilotos del equipo: en los grandes premios pares un piloto hace el primer intento en la clasificación y en los impares, el otro. En Zandvoort la ventaja era para el ruso, pero la escudería estadounidense permitió a Mick Schumacher pasar a Mazepin sin aviso. 

No fue un escándalo en toda regla, pero unos grandes premios más tarde, el moscovita declaró que el patrón de actuar en la clasificación no estaba claramente definido, y la lógica de las acciones del equipo en ciertos momentos no había quedado clara. El jefe de Haas, Gunther Steiner, con mirada seria, dijo a los periodistas fuertes palabras acerca de su voluntad de calmar a los pilotos –pero la sensación es que las contradicciones no se resolvieron hasta el final de la temporada–.

Final polémico entre Mercedes y Red Bull en el DTM

Si la última carrera de la F1 fue controvertida, con mayor razón lo fue el final de la temporada del Campeonato alemán de turismos (DTM). A lo largo del año se cuestionó el arbitraje y el exceso de mimo con algunos de los competidores, pero estas acciones alcanzaron su punto álgido en la última ronda.

Tres pilotos llegaron con posibilidades matemáticas de título. Liam Lawson (junior de Red Bull que corría con Ferrari y también hizo la Fórmula 2) lideraba el campeonato. Segundo era Kelvin van der Linde (Audi), y tercero, con una diferencia bastante grande, era Masimilian Goetz (Mercedes). ¿Adivináis quién acabó campeón?

En la primera vuelta de la última carrera de la temporada, van der Linde se llevó literalmente por delante a Lawson y dañó tanto el Ferrari 488 del neozelandés, que se salió de la pista. El coche del sudafricano también acabó tocado.

Eso dio a Goetz una oportunidad. Sin embargo, para ser campeón, tenía que superar a varios rivales. Afortunadamente para el alemán, había varios pilotos de Mercedes por delante de él. Y aunque el DTM está ahora en manos de equipos privados, todos los coches de la marca de Stuttgart empezaron de repente a apartarse literalmente para dejar paso al aspirante al título.

Todo eso causó tanto revuelo, que Red Bull amenazó con dejarlo. Gerhard Berger, jefe del campeonato, tuvo que hablar para persuadirles y en el DTM, a partir de la próxima temporada, se prohibirán las órdenes de equipo.

Mercedes vs. Red Bull: la lucha contra la excesiva flexibilidad

La FIA llevaba mucho tiempo vigilando la flexibilidad de los alerones traseros, que en teoría podían inclinarse hacia atrás en las rectas, reduciendo la resistencia aerodinámica. Desde hace tiempo existen procedimientos especiales de medición que permiten determinar si las piezas son demasiado flexibles. Sin embargo, todo esto no evita las sospechas. En algunos equipos, los alerones cumplen con las reglas, pero violan su espíritu. Pasan las pruebas sin problemas, pero en las rectas se doblan.

Cuando en primavera quedó claro que Mercedes lucharía en serio por los títulos con Red Bull, los representantes de la escudería campeona comenzaron a manifestar activamente sus recelos hacia los austriacos, presionando para que se introdujeran nuevas técnicas de revisión. En el paddock no es ningún secreto que existe un cierto grado de flexibilidad en el diseño de las alas porque es difícil que sean absolutamente rígidas.

Los representantes de Red Bull protestaron por qué si un coche era 100% legal, de repente, por el criterio de un comisario, pasaba a ser ilegal.

Los equipos se dividieron en dos grupos. Los que tendrían que retocar los alerones (Ferrari, Alfa Romeo y Alpine, por ejemplo) se quejaron de que los comisarios estaban favoreciendo a Mercedes. Más aún cuando el límite presupuestario de este año ha obligado incluso a los equipos más ricos a asignar los recursos con mucho cuidado. Toto Wolf, jefe de Mercedes, también encontró apoyo. Los que no tenían que hacer nuevas piezas (como McLaren), consideraban que el mero hecho de que los competidores tuvieran ventaja ya podía considerarse censurable.

De todos modos, el 9 de mayo en la conferencia de prensa después del Gran Premio de España, Lewis Hamilton expresó sus sospechas hacia el Red Bull. El 12 de mayo se anunció que se introducirían pronto nuevas inspecciones. Después de eso, Wolf no disminuyó la presión y dijo que los controles deberían empezar antes. Los rivales, por su parte, no se cansaron de acusar al austriaco de astucia. Sin embargo, este escándalo se calmó rápidamente la primera vez que los coches pasaron los nuevos controles en Paul Ricard, porque tanto ahí como en las dos siguientes carreras ganó Max Verstappen. Entonces llegó la colisión entre el neerlandés y Hamilton en Silverstone, y el cumplimiento o no de las normas de lucha en pista por parte de los aspirantes al título se hizo mucho más popular.

Explicación:

Toque entre Ferrari y Porsche jugándose el título del WEC

Este año, los coches en la categoría GT Pro se contaban con los dedos de una mano, pero el enfrentamiento entre las dos marcas legendarias fue intenso. A media hora para el final de la última carrera de la temporada en Bahrein, el Ferrari #51 de Alessandro Pierre Guidi alcanzó al Porsche #92 de Mikael Christensen. La cuenta era sencilla: quien terminara en primer lugar ganaría el título, además de dar a su marca el campeonato por equipos.

Al principio parecía que el coche italiano no tenía suficiente velocidad para adelantar. Sin embargo, poco después, con doblados de por medio, Christensen aparentemente frenó antes de lo habitual en la entrada de la curva 14, y Pierre Guidi empujó al Porsche, lo hizo trompear y se puso en cabeza.

Casi inmediatamente, el director de carrera ordenó al italiano que cediera la posición. Sin embargo, en ese mismo momento, Christensen entró en boxes para realizar un breve repostaje previsto y asegurarse de que todo estaba bien en el coche. Pierre Guidi afirmó después que había bajado el ritmo, y como no pudo dejar pasar a su rival, pidió permiso a los jueces para ir a su propio ritmo. Como resultado, el italiano terminó primero e hizo que Ferrari fuera el campeón.

A Christensen, por supuesto, no le gustó nada, y negó su culpa en el incidente: "No puedo decir que frené demasiado pronto, ¡frené lo justo para entrar en la curva!". El piloto de Porsche lanzó un par de comentarios irónicos a Pierre Guidi: "¡Eres simplemente genial!" y "aquí está mi culo", señalándose su trasero.

Los jueces decidieron no sancionar al piloto de Ferrari, lo que provocó el enfado de los alemanes. Porsche presentó una protesta contra la actuación de los jueces poco antes de la ceremonia de entrega de la copa, ya que consideraban que el director de carrera había tomado una decisión sin consultar a los jueces –lo que supone una violación del código de competición de la FIA–. La protesta fue rechazada, pero Porsche decidió presentar un recurso, que posteriormente fue anulado.

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