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Así son los diferentes conceptos de alerón de Ferrari y Mercedes

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Así son los diferentes conceptos de alerón de Ferrari y Mercedes
Por:
Coautor: Matthew Somerfield
23 feb. 2019 11:19

La nueva normativa técnica de la F1 2019 ha dado lugar a una interesante diferencia en el diseño de los alerones delanteros.

Por primera vez en años, ha habido un enfoque radicalmente diferente de los equipos sobre la mejor manera de abordar la nueva normativa, con algunos alejándose de un diseño convencional. Los cambios en la regulación se hicieron con la intención de reducir la complejidad del alerón delantero y el efecto hacia atrás que generaban.

Si tiene éxito, alteraría todo el perfil aerodinámico de la estela del monoplaza y permitiría que un coche perseguidor se viera menos afectado por el de delante, pudiendo permanecer más cerca e intentar adelantarle. 

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El cambio en el reglamento no solo ha dado lugar a que los alerones más anchos y a que los endplates se coloquen más abiertos, sino que también han tratado de limitar o erradicar muchos de los elementos de modificación del flujo de aire que han surgido en los últimos años.

Con estas herramientas eliminadas, los equipos han seguido buscando formas de recrearlas. Como tal, vemos una amplia gama de soluciones a lo largo y ancho de la parrilla, con algunas más agresivas en su búsqueda del efecto hacia atrás que otras.

Haz clic en las imágenes a continuación para ver cómo los equipos han diferido en su planteamiento...

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las imágenes)

Galería
Lista

Mercedes W10

Mercedes W10
1/9

Foto de: Giorgio Piola

La solución de Mercedes es una de las que consideraría como más convencionales, con cinco aletas de altura completa que atraviesan todo el tramo del alerón hasta el borde superior del endplate. Los flaps, las ranuras de debajo del alerón y los separadores de espacios entre ranuras tienen formas o ángulos de manera que empujan el aire hacia afuera. Sin embargo, ha roto el molde respecto al endplate, ya que en lugar de estar inclinado hacia fuera, se mete hacia dentro en la parte posterior, tal vez forzando la propagación de una estructura de flujo más grande.

Ferrari SF90

Ferrari SF90
2/9

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari ha elegido una ruta de diseño más drástica, dando forma a los flaps superiores para que se estrechen hacia el endplate. Este también está inclinado hacia afuera, ya que el equipo busca conducir el flujo de aire todo lo hacia afuera que pueda.

Red Bull RB15

Red Bull RB15
3/9

Foto de: Giorgio Piola

Red Bull ha optado por la opción más convencional, con los flaps de separación en ángulo hacia el borde superior del endplate. Se espera que utilicen el diseño del alerón, el ajustador del alerón, los separadores de los espacios y los endplates para impulsar el aire hacia arriba y alrededor del neumático delantero.

Renault RS19

Renault RS19
4/9

Foto de: Giorgio Piola

Verás en la forma de los flaps y su posición de anclaje en el endplate que el diseño de Renault es lo que se consideraría un enfoque intermedio.

Haas VF19

Haas VF19
5/9

Foto de: Giorgio Piola

Haas también tiene esta solución intermedia, aunque ha optado por utilizar un ajustador del alerón pronunciado y en ángulo hacia afuera para compartimentar los diversos roles que asume el ala.

Toro Rosso STR14

Toro Rosso STR14
6/9

Foto de: Giorgio Piola

Toro Rosso tiene una solución más agresiva, con sus flaps inclinados hacia abajo y aplanados cuando se encuentran con el endplate. Esto ayuda a impulsar el flujo hacia afuera como parte de su relación con el borde delantero elevado en el plano principal, que también se utiliza para exponer las ranuras gemelas montadas por debajo y un borde inferior montado en la base del endplate.

McLaren MCL34

McLaren MCL34
7/9

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Todos los equipos han optado por elevar la sección exterior del plano principal para ayudar a circular el flujo de aire y usar el borde interior de la parte inferior como una especie de faldón de aire, pero el enfoque de McLaren es quizás el más agresivo. Es una decisión que se ha tomado teniendo en cuenta también sus ranuras subyacentes, ya que están moldeadas y se extienden más hacia delante que en cualquier otro equipo. La sección superior, más externa de los flaps, se inclina hacia abajo, pero solo momentáneamente y ciertamente no con el mismo vigor que en Alfa Romeo, Ferrari o Toro Rosso.

Racing Point RP19

Racing Point RP19
8/9

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Racing Point ha admitido que la especificación que vemos en el RP19 durante los test de pretemporada en Barcelona será muy diferente de la que se implementará para los libres 1 de Australia. El alerón delantero utilizado por el equipo también es bastante similar al que vimos cuando probaron en Hungría la temporada pasada, con el diseño ahora limitado de cinco flaps que abarca todo el tramo del alerón hasta el endplate. Sin embargo, donde difiere es en que ha tomado lo que podría describirse como una solución intermedio, con los tres flaps superiores reduciéndose y aplanándose a medida que llegan al endplate.

Alfa Romeo C38

Alfa Romeo C38
9/9

Foto de: Giorgio Piola

Alfa Romeo ha decidido que la fortuna favorece a los audaces, ya que su alerón usa el concepto que se ve en Ferrari y Toro Rosso y va aún más lejos. Ha compartimentado completamente el alerón, con el flap superior solo con una ranura corta, en lugar de una de longitud completa. Esto es para que el flap se comporte de una manera específica, mientras se obtiene el efecto de vórtice en la punta para ayudar a dar forma y controlar el vórtice Y250. Fuera del ajustador del alerón (que solo aumentará o reducirá el ángulo de los flap interiores) los flaps se aplanan y descienden drásticamente hacia la base del endplate en ángulo hacia afuera, direccionando la mayor cantidad de flujo posible a través y alrededor del neumático delantero. El arco de borde inferior también comienza bastante ancho y se reduce en la parte trasera, mientras que una pestaña de Gurney se encuentra sobre él para crear un gradiente de presión adverso.

Conclusión

Los temores de que hubiera una filosofía de diseño única en la parte delantera de los coches este año, debido a la naturaleza restrictiva de las regulaciones, ciertamente se diluyeron cuando los monoplaza debutaron en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Mientras que casi se pueden separar en dos grupos distintos, en realidad hay una diferenciación de diseño suficiente para sugerir que en realidad tenemos nueve conceptos de diseño individuales, con Williams probablemente aportando un décimo cuando muestre su paquete aerodinámico completo.

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