Cómo Red Bull fabricó el coche de F1 más completo de su historia

Aquellos que esperaban un mínimo de convergencia en el segundo año del nuevo paquete técnico de la Fórmula 1, así como una batalla por el título más competitiva después de que Red Bull se impusiera con relativa a lo largo de 2022, estarán un poco decepcionados con este inicio.

En comparación respecto al año pasado, Ferrari claramente ha retrocedido y Mercedes ha empezado de una manera similar, de hecho, en la próxima carrera empezará a llegar una actualización que debería cambiar radicalmente el W14. El único equipo que ha logrado recortar distancias ha sido Aston Martin, que tras cinco grandes premios ocupa la quinta plaza del mundial de constructores.

Sin embargo, la diferencia entre Red Bull y el resto es mucho más grande de lo que cualquiera podría esperar. Max Verstappen parece estar en camino a un tercer título consecutivo, siempre y cuando Sergio Pérez, su compañero, no lo evite.

Ya en la primera carrera de la temporada en Bahrein, George Russell se mostró bastante negativo en cuanto a las posibilidades de victoria de cualquier otro coche que no fuese un RB19 este año, y subrayó la ventaja de rendimiento con la que el equipo de Milton Keynes comenzó la campaña.

Aunque la gente tiende a aborrecer el dominio de un equipo en concreto, y las 'peleas' de títulos entre dos pilotos de una misma escudería nunca son particularmente llamativas, es evidente que depende de los otros nueve conjuntos cerrar la brecha. Red Bull simplemente ha hecho mejor labor que sus rivales, trabajando simultáneamente en sus debilidades del curso pasado y al mismo tiempo intentando mejorar las fortalezas inherentes del RB18.

En Arabia Saudí y en Miami, Verstappen tuvo que remontar para llegar a las primeras posiciones en carrera y muchos pilotos ni tan siquiera intentaron defender sus posiciones.

Lewis Hamilton dijo lo siguiente en Yeda sobre su decisión de no defenderse: "Definitivamente nunca había visto un coche tan rápido, especialmente en comparación con el resto. Creo que cuando nosotros éramos rápidos, no lo éramos tanto. Me pasó con mucha velocidad. Ni siquiera me molesté en defenderme porque era una gran diferencia de velocidad".

En declaraciones previas al GP de Australia, el director del equipo Red Bull, Christian Horner, aceptó el cumplido de Hamilton, pero, en medio de las predicciones que decían que Red Bull ganaría todas las carreras de 2023 (y hasta el momento lleva cinco de cinco, seis si contamos la sprint de Bakú), dijo que quedaban demasiados grandes premios para considerar siquiera esa posibilidad: "Es muy halagador, sobre todo teniendo en cuenta algunos de los coches que Lewis [Hamilton] ha pilotado".

"Tenemos un gran coche, el RB19 es fantástico. Pero somos conscientes de que la temporada es muy larga. Quedan muchas carreras. Y somos conscientes de que cuando vayamos a Europa, habrá grandes novedades por parte de los otros equipos. Así que aún queda mucho por hacer y un larguísimo camino por recorrer".

Y Horner tiene razón. Aún se desconoce cuál será realmente el efecto de su sanción por superar el límite de gastos en la temporada 2021. La reducción del 10% de sus pruebas aerodinámicas en el túnel de viento no afectó tanto al diseño del coche de 2023, ya que cuando se ejecutó, el concepto básico del RB19 ya estaba grabado en piedra. Pero sí podría afectar directamente a su desarrollo y obviamente al monoplaza de la próxima campaña (la de 2024).

Debido a ello, Horner habló de la necesidad de que sus aerodinamistas maximicen sus capacidades en el túnel de viento y en el CFD de la manera más eficiente posible para superar ese déficit, sobre todo teniendo en cuenta que la penalización de la reducción de las pruebas aerodinámicas se estipula en virtud del sistema de "escala móvil" de la Fórmula 1. Por ejemplo, Red Bull tiene un 37% menos de pruebas aerodinámicas que Aston Martin hasta el 30 de junio por haber terminado en la primera posición del campeonato de constructores de 2022 y el equipo de color verde séptimo.

Eso significa que, por cada periodo de dos meses de pruebas aerodinámicas definido por el reglamento, Red Bull consigue unas 118 tandas de uso de túnel de viento menos, 29,6 horas menos de "wind-on" (cuando la velocidad del aire en el túnel de viento es de 15 m/s o superior), 740 nuevas geometrías discretas menos en CFD y 148 horas menos de tiempo de uso del túnel de viento (velocidades del viento entre 5 m/s y 15 m/s) que la escudería de Silverstone.

"Depende de cómo lo utilices", dijo Horner. "Tenemos una cantidad limitada de tiempo para las pruebas aerodinámicas, llevamos casi seis meses desde que empezó la sanción. Y, por supuesto, no solo afecta al coche de este año, sino también al del que viene. Pero se podría suponer que hasta el momento en que se restablezca a mitad de curso, Aston Martin tiene un montón de tiempo de investigación a su disposición. Así que, de nuevo, depende de cómo lo utilices y, desde luego, siempre dentro de los límites del presupuesto".

Red Bull cuenta con una excelente plataforma de trabajo para mitigar algunos de los daños de esta penalización. Mientras que el RB18 del año pasado se convirtió en el mejor paquete global de 2022 después de comenzar la temporada ligeramente por detrás de Ferrari, su nuevo coche cuenta con todas las fortalezas del antiguo monoplaza y, además, ya no tiene el gran problema del peso.

Cuando se presentó el RB18 el año pasado, pesaba mucho más que algunos de sus coches rivales, y el equipo de diseño tuvo que hacer un gran esfuerzo para reducir dicho peso. Uno de los efectos secundarios de este coche más pesado era su comportamiento, que favorecía claramente a Checo Pérez. Pero una vez que lograron reducirlo, la tendencia a sobrevirar inclinó el péndulo en favor de Verstappen, ya que el coche se alineaba más con su agresivo estilo de pilotaje.

También se perfeccionó el concepto de los pontones antes del inicio de la temporada pasada, y la ausencia de porpoising en el RB18 mientras los otros coches rebotaban casi de forma continua sugería que el equipo ya había estudiado los requisitos aerodinámicos de su coche.

En lugar de comprometerse con el peso, el equipo se aseguró de que tenía todo en orden en el aspecto aerodinámico y luego trabajó para reducir el peso del monoplaza, mientras que la mayoría de sus rivales se centraron primero en los rebotes y en el ahorro de peso.

El Red Bull se vio superado en las primeras fases de la temporada 2022 por Ferrari, pero la gente dentro del equipo conocía el potencial del coche. Verstappen, rememorando sus recuerdos de la carrera del año pasado en Australia, coincidió en que el sobrepeso del RB18 estaba dando algunos problemas, y que la fiabilidad también era un problema bastante grave a principios del año pasado.

"Nuestro coche tenía mucho sobrepeso a estas alturas de la temporada [el año pasado], así que eso no ayudó", recordaba el neerlandés. "Tampoco eramos muy fiables. Eso, por supuesto, nunca es bueno al principio de una temporada. Pero también sabíamos que el coche tenía muchísimo potencial, sobre todo en cuanto al peso se refiere".

El RB19 es efectivamente una continuación del coche del año pasado, pero mejorado en todas las facetas para conseguir el dominio que ha mostrado hasta la fecha. Por ejemplo, la unidad de potencia desarrollada por Honda sigue siendo una de las mejores de la parrilla, lo que le da al equipo una gran oportunidad de aprovechar al máximo su eficiencia aerodinámica y lograr una gran velocidad en recta. Eso también se ha visto mejorado por un sistema de reducción de la resistencia aerodinámica particularmente potente, que ha sido de considerable utilidad tanto en la clasificación como en las carreras en las que Verstappen ha tenido que remontar desde mitad del pelotón.

Además, el tan eficiente DRS del RB19 es un perfecto adorno para un paquete ya de por sí increíble, pero es una mera guarnición espolvoreada sobre una maquinaria particularmente impresionante.

El funcionamiento del RB19 al completo es mucho más importante que el uso puntual de un alerón trasero, y ahí es donde realmente brillan. Las trazadas de GPS generadas a lo largo de las primeras carreras de 2023 muestran que el punto fuerte de Red Bull está en las rectas y en las curvas de alta velocidad. Comparando las vueltas de clasificación más rápidas de Verstappen contra Russell, Fernando Alonso y Carlos Sainz, el Red Bull no destaca en las curvas de baja velocidad tanto como Mercedes o Ferrari, mientras que el Aston Martin es potencialmente fuerte en tracción, pero al final de las rectas el Red Bull es el coche más fuerte con muchísima diferencia.

Eso también abarca las curvas de alta velocidad, con un monoplaza que es fantástico a la hora de acumular carga aerodinámica y mantener la velocidad a lo largo de toda la curva. Aunque algunos coches son indudablemente mejores acelerando en las curvas, el RB19 en cambio no cede velocidad y se aferra durante todo el recorrido a un ritmo muy similar, mientras que algunos de los otros monoplaza tienen una curva mayor. Consideremos la curva 3 de Barcelona, por ejemplo, como una de velocidad media-alta en la Fórmula 1 moderna. No sería improbable ver a un Ferrari o a un Aston Martin entrando más rápido a la primera parte de la curva, pero el Red Bull sería el coche más rápido en mitad y en las últimas fases de la curva.

En este sentido, no se trata solo de tener los bajos mejor diseñados para acumular la carga. También se trata de cómo se despliegan los bajos a la hora de considerar la dinámica del vehículo. Y, si tienes la suerte de observar el RB19 en persona cuando está rodando, te darás cuenta de cómo el coche mantiene una posición estable en el suelo a pesar de las numerosas fuerzas que actúan sobre él.

Una rápida lección de física. Todos los objetos tienen seis grados de libertad de movimiento cuando no están sujetos: los movimientos de traslación (adelante y atrás), balanceo (izquierda y derecha) y oscilación (arriba y abajo), y los movimientos de rotación de guiñada (cuando un objeto gira), cabeceo (cuando un objeto se inclina hacia delante y hacia atrás) y balanceo (cuando algo se balancea de un lado a otro). Todos estos factores se tienen en cuenta en la dinámica de un vehículo e influyen en la plataforma aerodinámica de un coche de Fórmula 1.

Los túneles Venturi de un monoplaza de efecto suelo funcionan mejor cuando se mitigan esos movimientos de rotación, aunque la guiñada se experimenta de forma natural cuando un coche toma una curva, por lo que el suelo tiene que estar diseñado para trabajar en esas condiciones.

Pero si cualquier movimiento de rotación con un componente vertical - en otras palabras, cabeceo y balanceo - puede ser eliminado del coche, entonces hay una plataforma estable que permite aumentar la carga aerodinámica.

El chasis de Red Bull parece hacer eso mejor que cualquier otro coche. Viendo al RB19 pasar por las curvas de alta velocidad en estas primeras cinco carreras del año, se puede observar que tiene muy poco movimiento de rotación, por lo que se podría suponer que los esfuerzos de la escudería para crear un paquete de suspensión que pueda mantener el suelo en una posición relativamente estática han tenido bastante éxito. Desde que la aerodinámica de efecto suelo se introdujo en la Fórmula 1 a finales de los 70, el arte de la cinemática y la dinámica de los vehículos tuvo que ponerse al día para garantizar que los coches no fueran inconducibles y tuviesen comportamientos 'caprichosos'.

Lotus llevó a la pista una de las soluciones más novedosas en 1981, al separar el chasis de los túneles Venturi y amortiguarlos de forma diferente para garantizar que la rigidez del monocasco no afectara a la carga aerodinámica. El éxito fue limitado, pero el concepto de chasis doble quedó prohibido.

La suspensión activa sería perfecta para la Fórmula 1 moderna, pero tampoco está permitida. Por lo tanto, los ingenieros tienen que dar rienda suelta a su creatividad con soluciones pasivas que no infrinjan la estricta normativa actual. En particular, la resistencia al cabeceo del RB19 parece de lo más intrigante en el paddock. Cuando el coche frena, la parte delantera tiende a hundirse debido a una fuerza de rotación alrededor del centro de gravedad por inercia. Al acelerar, esa rotación se invierte y la parte trasera se hunde. Aunque las propiedades antideslizamiento y antisquat son muy comunes en los sistemas de suspensión, son más importantes cuando se trata de mantener la plataforma de los bajos del monoplaza funcionando a pleno rendimiento con un caudal de aire constante.

Se cree que los muelles de la suspensión trasera del equipo de Milton Keynes tienen una gran rigidez tanto en compresión como en tensión, lo que garantiza que puedan mitigar el hundimiento cuando la parte trasera se hunde al acelerar, y ayudan a limitar que los muelles de la parte delantera se compriman al frenar. Pero parece que la inclinación de los trapecios de la suspensión delantera se ha desarrollado en gran medida para cortar el hundimiento al frenar, asegurando que no haya más perturbaciones en el flujo que pasa por debajo del coche.

A partir de la posición de los miembros de la suspensión, sería posible, con un poco de matemáticas rápidas, calcular el porcentaje de anti-inclinación si se conoce la inclinación de los frenos y el centro de gravedad. Pero Red Bull no va a decir tales cifras en público.

Con una plataforma tan equilibrada, el RB19 ha sido capaz de darle a los dos pilotos la confianza de que el coche no se va a salir de repente en las curvas más rápidas. Igualmente, sin picos de carga en los neumáticos gracias a esa estabilidad, el coche trata muy bien a las gomas de Pirelli.

Los pilotos de Red Bull no solo pueden apretar más que muchos de sus rivales gracias a las buenas cualidades de pilotaje de su monoplaza, sino que pueden hacerlo durante más tiempo. Sainz ha acusado al Ferrari SF-23 de "comerse" sus neumáticos en casi todas las carreras de este 2023, mientras que los austriacos, además de tener el coche más rápido, también parece ser lo que menos degradación tienen. Por eso, en parte, el ritmo de carrera del coche de este año es aún más impresionante que sus tiempos a una vuelta en la clasificación.

Aunque los elogios por los recientes éxitos de Red Bull se suelen atribuir a Adrian Newey, se hace un flaco favor al excelente trabajo realizado por los 1.000 empleados de la escudería. Pierre Wache, Rob Marshall y Ben Waterhouse están en la cima de las operaciones técnicas del día a día, con otros cientos ingenieros dignos de elogio.

Pero eso no quiere decir que no se pueda aprovechar la gran experiencia de Newey. Después de todo, el gurú del diseño trabajó en la Fórmula 1 durante el primer ciclo de los coches con efecto suelo. Así que ya estaba familiarizado con los escollos de un chasis inferior de estilo Venturi, por lo que ha sido clave para contrarrestar el efecto porpoising.

Se ha sugerido en el paddock que Newey ha tenido una influencia mayor en los coches de Red Bull de 2022 y 2023, centrado fundamentalmente en el desarrollo de las suspensiones.

Después de cinco carreras y cinco victorias, batir a Red Bull en 2023 va a ser una tarea muy difícil para cualquiera. Pero aún no se puede demostrar que el equipo vaya a ganar todas las carreras y, parece que un circuito como Mónaco podría dar algunas sorpresas. Por supuesto, los austriacos contarán con un paquete que añadirá algo más de carga aerodinámica en un intento por tener mejor tracción, pero podría enfrentarse a serias amenazas sobre todo por parte de Aston Martin y quizá Mercedes si siguen manteniendo su buen rendimiento en las curvas de baja velocidad.

El RB19 podría ser el coche más completo que el equipo ha construido nunca. No tienen ninguna debilidad clara, ni tan siquiera falta de fiabilidad y, cuando eso se combina con el piloto más completo de la parrilla, que es Verstappen, es una increíble fuerza de la naturaleza.

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