Fórmula 1
La explicación simple de la superioridad de Red Bull F1 con el DRS
Cuando Verstappen adelantó a Hamilton con facilidad en Arabia Saudí, evidenció la superioridad en velocidad punta de Red Bull F1. ¿Cómo lo consiguieron?
Matt Somerfield Giorgio Piola
Editado: 2 abr 2023, 5:54
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Y por si fuera poco, en el GP de Australia volvió a ocurrir lo mismo: en la vuelta 12 Verstappen adelantó a Hamilton para robarle el liderato y, en esa misma vuelta, le metió una distancia de dos segundos. Poco después de la última carrera del Gran Premio de Arabia Saudí, Hamilton aseguró que nunca había visto un coche con tanta ventaja sobre sus rivales como el RB19.
"Sin duda, nunca he visto un coche tan rápido. Creo que cuando nosotros éramos rápidos, no lo éramos tanto. Creo que es el coche más rápido que he visto, sobre todo comparado con el resto".
Los comentarios de Lewis Hamilton provocaron una gran cantidad de especulaciones sobre la superioridad de Red Bull en velocidad punta y sobre cómo la estaban consiguiendo.
Y, aunque es obvio que el coche de Red Bull tiene una gran eficiencia aerodinámica, la mayor parte de la atención se ha centrado en la diferencia de la velocidad máxima que pueden alcanzar cuando abren el DRS.
Contrariamente a la creencia de muchos, puede haber y de hecho hay diferencias en la eficacia del DRS entre los distintos equipos de la parrilla dependiendo de cómo han configurado sus alerones.
Aunque hay un espacio máximo obligatorio de 85 mm en cuanto a la apertura del plano principal y el alerón superior, que es comprobado por la FIA (como se muestra en la imagen de abajo), su eficacia se puede ajustar a través de las características generales del diseño de los mismos.
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Sin embargo, en lugar de haber algún tipo de truco en lo que Red Bull está haciendo, la respuesta parece reducirse a algo muy simple: tener un alerón que se adaptaba a la perfección a las grandes exigencias del circuito urbano de Yeda.
Como sabemos, todos los equipos crean varios diseños de alerones traseros para toda una temporada dependiendo de la variedad de circuitos que visita la F1 a lo largo de un año.
A menudo se clasifican en alerones de baja, media y alta carga aerodinámica. No obstante, la gran mayoría de veces hay muchas más opciones disponibles para cada nivel de carga aerodinámica, diferenciables entre ellas en muchos sentidos.
Para muchas escuderías, las restricciones de recursos y el límite de gastos han dado lugar a una reducción del número de soluciones de alerones en comparación con el reglamento anterior. Y, teniendo un circuito de baja carga aerodinámica y alta velocidad punta para la segunda cita del curso como es Arabia Saudí, muchos equipos no tenían una opción más a medida.
Sin embargo, Red Bull sí tenía una solución específica para un trazado como Yeda (ver en la imagen superior), un nuevo alerón que seguía el mismo diseño general que la versión utilizada en Bahrein, pero con adaptaciones en el plano principal, el flap superior y las transiciones del endplate con el objetivo de reducir la carga aerodinámica y la resistencia, al tiempo que desplazaba el delta de su DRS en comparación con el alerón utilizado en Sakhir.
Además, Red Bull sólo utilizó un elemento en su alerón, lo que no sólo tiene implicaciones directas en la carga aerodinámica y la resistencia que se genera, sino que también provoca cambios en el comportamiento del difusor y el alerón trasero, ya que todos "hablan" entre sí, aerodinámicamente hablando.
Esa relación también influye en el comportamiento del coche cuando el DRS está abierto o cerrado, lo que significa que siempre hay un equilibrio entre el comportamiento del monoplaza cuando está en medio del tráfico o con aire libre.
Mientras que el alerón de Red Bull se adaptaba perfectamente a las exigencias de alta velocidad de Arabia Saudí, sus principales rivales utilizaron versiones modificadas de su solución para Bahrein.
El principal cambio en el equipo Mercedes, por ejemplo, fue un alerón superior más recortado.
Si bien eso generó un aumento de velocidad en recta cuando el DRS estaba desactivado, debido a que producía menos carga aerodinámica y resistencia, era muy poco probable que ofreciera un rendimiento extra cuando el DRS estaba abierto en comparación con el alerón estándar.
Después de haber probado el alerón recortado durante los entrenamientos libres, Mercedes optó por utilizar su opción de mayor carga aerodinámica y en su lugar centraron su atención en los cambios en el recorte del endplate.
Eso sigue el enfoque que ya tuvieron en varias carreras durante 2022, cuando optaron por no recortar la esquina superior, algo que puede cambiar rápidamente por su estilo de alerón, tan modulable.
Esa zona del alerón es especialmente sensible a la resistencia aerodinámica que se genera, ya que hay un vórtice que se crea cuando chocan los distintos grados de presión. Aunque los cambios hechos en el reglamento de 2022 mitigaron en parte ese efecto para mejorar la capacidad de los coches de seguirse unos a otros en la pista.
Sin embargo, sigue siendo un enigma aerodinámico que resolver y para el que todos los equipos tienen diferentes soluciones, ya que ahora tienen menos herramientas a su disposición.
Mercedes tenía un nuevo diseño que utilizó en Arabia Saudí, con el borde de salida recortado hacia atrás.
En última instancia, no parece haber un gran secreto escondido en el DRS de Red Bull que los otros equipos no hayan descubierto todavía. Se trata simplemente de una combinación de alerón trasero, alerón de viga y DRS más específica para un circuito, mientras que los demás se limitaron a adaptar lo que usaron en Bahrein.
Teniendo eso en cuenta, otros deberían encontrar más rendimiento, relativamente hablando, en otros trazados a lo largo de la temporada, ya que tendrán sus alerones mejor adaptados. Sin embargo, también está claro que, en general, el RB19 está muy por encima del resto y eso se debe a que todas las características de su diseño funcionan a la perfección.
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