Análisis: cómo Antonelli superó sus nervios -y a Leclerc- para la pole en Silverstone

Andrea Kimi Antonelli resistió los ataques de su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, así como de los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton, en un día en el que el viento cambiante, que barría el antiguo aeródromo de Silverstone, hizo que los resultados fueran completamente imprevisibles.

El viernes, Hamilton le había arrebatado a Antonelli la mini pole position para la carrera sprint, para alegría del público local, por unos míseros 0.011 segundos. Pero el ritmo de carrera ligeramente superior del Mercedes dio sus frutos en cuanto el "yo-yo racing" llegó a su fin el sábado al mediodía.

Cuando el viento se volvió más racheado por la tarde y cambió de dirección de forma más imprevisible, eso propició una clasificación angustiosa para el propio Gran Premio de Gran Bretaña, en la que, sin embargo, emergió un aspirante a la pole ligeramente sorprendente.

Charles Leclerc había quedado últimamente algo a la sombra de un Hamilton reforzado, y esa tendencia pareció continuar cuando terminó la sprint quinto, casi diez segundos por detrás del otro Ferrari.

Pero entre las sesiones encontró algo que le ayudó a recuperar su impulso. Calculó perfectamente su punto álgido y encontró un enorme botín de tiempo entre su primera y su segunda tanda en la Q3.

La primera vuelta de Leclerc en Q3, de 1:28.620 minutos, fue rebajada rápidamente por Hamilton (1:28.591), luego por Antonelli (1:28.385) y Russell (1:28.481). La pole provisional con una ventaja tan estrecha siempre era vulnerable, dadas las condiciones de pista que mejoraban rápidamente al final de la Q3.

Sin embargo, el viento era un factor imprevisible, al igual que la peculiaridad del Mercedes, que merma la confianza, de bloquear ocasionalmente las ruedas delanteras.

Extraño comportamiento de los pilotos de Mercedes

La verdadera imagen de la distancia entre Mercedes y Ferrari quedó además enturbiada por una extraña manía observada en la clasificación sprint: ambos pilotos de Mercedes levantaron ligeramente el pie del acelerador poco antes de la línea de meta.

Antonelli había insinuado entonces que había "dejado escapar un poco". Dada la forma en que el equilibrio se desplazaba a lo largo de la vuelta debido a diferentes estrategias de energía eléctrica, esas 11 milésimas están absolutamente dentro del ruido generado por un breve levantamiento del pie.

Pero ¿por qué levantar el pie del acelerador? Las razones son complicadas y tienen que ver con un cambio en el reglamento absurdamente enrevesado. Este regula con qué rapidez debe reducirse la potencia eléctrica al final de una vuelta de clasificación.

Al comienzo de la temporada, Mercedes y Red Bull aprovecharon una laguna que les permitía rodar más tiempo a plena potencia. Sin embargo, esa se cerró con el paquete de cambios de reglas introducido tras el GP de Japón.

En Silverstone, la distancia entre Club, la última curva, y la línea de meta es relativamente corta. Por tanto, resulta ventajoso no encontrarse en la fase en la que la potencia se reduce a razón de 50 kilovatios por segundo.

La redacción actual del reglamento permite a los pilotos pasar por las últimas curvas a plena potencia, siempre que levanten el pie del acelerador antes de que la batería esté completamente descargada.

En este caso, es una mera cuestión de cálculo para asegurarse de que el compromiso entre el tiempo ganado a plena carga y el tiempo perdido al levantar el pie cae de su lado. Como ahora también otros equipos han entendido ese truco, había aún más motivos para jugárselo todo a una carta en la última tanda de la Q3.

Quizá con ese pensamiento en mente, Mercedes envió a Antonelli a pista en primer lugar.

Antonelli, más lento en el primer sector

Leclerc se hizo con la ventaja en el primer sector de la vuelta, de una manera que apunta a la aparente superioridad del Ferrari en curvas lentas y de velocidad media. Era una pequeña ventaja, 28,292 segundos frente a los 28,348 segundos de Antonelli, pero una mejora más clara respecto a su primera tanda (28,325 segundos) que en el caso de Kimi (28,398 segundos).

Es un sector algo complicado, en el que las curvas rápidas Abbey y Farm dan paso a las zonas más lentas de Village y The Loop. Ahí es fácil ser demasiado ambicioso en la entrada de curva y pagar el precio en forma de un subviraje pesado y pérdida de inercia.

Significativamente, nuestros registros de datos muestran que Antonelli tenía una velocidad punta más alta en la recta principal. Después, sin embargo, ambos coches mostraron signos de clipping extremo al pasar por Farm, ya que, pese a ir a fondo, perdieron velocidad en la misma medida.

Antonellis Runde (blau) im Vergleich zu Leclerc (rot)

Foto: GP-Tempo.com

Leclerc levantó el pie una fracción de segundo más tarde y pisó el freno en Village. Al hacerlo, aplicó su técnica habitual de solapar ligeramente frenada y aceleración para ayudar al coche en la entrada de curva.

Su precisión no solo se vio recompensada con una velocidad mínima marginalmente más alta en el vértice, sino también con una trazada más corta hacia el vértice de The Loop, y fue justo ahí donde convirtió de forma decisiva su pequeño déficit de tiempo por vuelta respecto a Antonelli en una ventaja a su favor.

The Loop es una rareza en Silverstone: larga y lenta. Requiere paciencia antes de pisar a fondo el acelerador para preparar la trazada más limpia por Aintree y hacia la recta Wellington.

Ahí Leclerc amplió su ventaja al acelerar antes y con más decisión, una ventaja que Antonelli ya no pudo recuperar del todo con la mejor entrega de potencia del Mercedes en las rectas en cuanto el coche volvió a ir recto.

Antonelli recupera el liderato en el segundo sector

El sector 2 empieza poco antes de la zona de frenada de Brooklands, y ambos pilotos sufrieron un ligero clipping justo antes de la entrada. Eso se veía claramente tanto en las imágenes onboard como en las curvas de datos, donde el régimen caía pese a ir a fondo en la misma marcha.

En ese momento, el Mercedes rodaba más rápido, y la ventaja relativa sobre la siguiente vuelta de Leclerc se redujo, solo para volver a ampliarse entre Brooklands y Luffield, ya que Leclerc, gracias al mejor equilibrio del Ferrari en esa combinación izquierda-derecha, pudo exigir más.

En la clasificación sprint, el nivel de boost más alto de Hamilton al pasar por Woodcote había proporcionado una velocidad punta decisivamente mayor que la de Antonelli. En las tandas finales de la Q3, sin embargo, el Ferrari de Leclerc y el Mercedes estuvieron ahí relativamente igualados. Antonelli fue mínimamente más rápido en la antigua recta de salida y meta, aunque solo por unos pocos kilómetros por hora.

Rundenvergleich im zweiten Sektor

Foto: GP-Tempo.com

Ambos pasaron a fondo por Copse, seguido de otro breve clipping antes de la entrada en el santuario de la Fórmula 1: el complejo Maggotts-Becketts-Chapel. También ahí se dejó notar la estabilidad del Ferrari en las primeras curvas rápidas.

Pero con un toque de freno breve y más temprano antes de la curva a derechas más cerrada de Becketts, Antonelli mantuvo una velocidad más alta en el vértice. Eso giró el delta de tiempo por vuelta a su favor, en combinación con un mejor empuje al salir de Chapel hacia la recta Hangar.

Un tiempo de 35,614 para Leclerc fue mejor que su anterior registro en el Sector 2 (35,828), pero Antonelli también había mejorado (de 35,541 a 35,521 segundos).

Stowe es la clave del sector tres

Antonelli registró unos km/h importantes más de velocidad punta hasta la zona de frenada de Stowe, lo que le dio una ventaja de más de una décima de segundo sobre Leclerc. Además, pudo soltar el freno mucho antes, quizá porque no hacía girar el coche accionando a la vez freno y acelerador. Eso le permitió llevar unos 10 km/h más de velocidad poco después del vértice, mientras se abría hacia el bordillo exterior.

Los datos apuntan a que Leclerc tenía más potencia híbrida disponible en el tramo entre Stowe y Vale, donde la agilidad del Ferrari en curvas lentas volvió a permitirle recortar la ventaja de Antonelli.

Pero luego Antonelli se benefició al pasar por Club de un mejor despliegue de potencia, del orden de 10 km/h, antes de levantar el pie un instante antes de la línea de meta.

El último sector fue para Leclerc otro tramo claramente mejorado, de 24,467 a 24,380 segundos, pero los 24,242 segundos de Antonelli fueron aún más rápidos. 1:28.111 minutos frente a 1:28.286 minutos supusieron un déficit total de 0,175 segundos para Ferrari. Aun así, para Leclerc fue un impulso en el momento oportuno.

In der zweiten Linie von unten erkennt man, wie Antonelli am Ende vom Gas geht

Foto: GP-Tempo.com

"Mi estilo de pilotaje es bastante agresivo, lo que a principios de año parecía funcionar bastante bien", dijo después. "Pero últimamente, por una razón u otra, ha sido sencillamente increíblemente difícil clavarlo todo. También es cierto que tuvimos dos, tres carreras en las que tuve que pelear con algunas peculiaridades del coche".

"Pero incluso después de eso fue sencillamente muy difícil. Ya no salía tan fácil; esa no es la palabra correcta, porque es como fácil, pero no tan natural como debería ser en clasificación. Pero hoy hemos cambiado bastantes cosas en comparación con la clasificación sprint de ayer y la carrera sprint, y me he sentido más cómodo".

Para Antonelli, se trataba de sacudirse el nerviosismo de salir primero a pista para la última tanda y de hacer limpio el primer sector.

"No soy fan de salir primero en la última tanda, estaba un poco estresado en la vuelta de salida", admitió. "Pero luego simplemente me concentré en lo que tenía que hacer y, sí, afortunadamente salió bien".

"Fue una vuelta muy limpia, una vuelta en la que lo junté todo. En el primer sector quizá sufrí un poco durante toda la sesión. Ahí fui algo inconsistente. Pero en los sectores 2 y 3 me sentí muy bien".