F1 Técnica: Cómo Red Bull enfoca sus mejoras en cada GP de F1

Red Bull ha ganado cinco de los siete grandes premios disputados hasta la fecha, con cuatro triunfos seguidas (tres de Max Verstappen y uno de Sergio Pérez), destacando una particular consistencia en el equipo que fue su gran debilidad en las primeras carreras de la temporada.

De momento, el RB18 no es el coche de F1 más competitivo de la historia, pero sin ninguna duda se ha convertido en la referencia del paddock y ejemplo de ello es que otros monoplazas de la parrilla poco a poco van convergiendo hacia las soluciones ideadas por Adrian Newey.

El proyecto de Milton Keynes es muy extremo en términos no solo de opciones aerodinámicas, sino que internamente el equipo de las bebidas energéticas también debe evitar los problemas de fiabilidad que frenaron ó a Verstappen en dos carreras: Bahrein y Arabia Saudí.

Esos dos problemas involucraron al sistema de combustible del motor Honda. Pese a ello, Red Bull lidera ambas clasificaciones del Mundial: el neerlandés tiene una ventaja de nueve puntos sobre el Ferrari de Charles Leclerc, mientras que el equipo saca 36 unidades a la Scuderia.

Por resultados, parece que Red Bull ha consolidado una superioridad indiscutible, mientras que los hechos dicen otra cosa, dado que Leclerc y Ferrari perdieron dos victorias que parecían ser muy seguras en Barcelona (avería del MGU-H y turbo) y Montecarlo (graves errores en la estrategia).

Red Bull parece no estar muy condicionado por las limitaciones del límite presupuestario, porque en cada fin de semana de carreras el RB18 ha sido actualizado en mayor o menor medida. En Mónaco, los técnicos liderados por Pierre Waché trabajaron esencialmente en búsqueda de más fiabilidad.

Detalle de la parte trasera del Red Bull Racing RB18

El último gran paquete de actualizaciones del equipo austriaco para España se centró en aligerar el peso del coche y había supuesto una pérdida de peso de un par de kilos.

En Red Bull pensaron en sustituir el sistema de activación del DRS que es hidráulico por una solución eléctrica y descubrieron que no era la adecuada ya que daba problemas a la hora de abrir el alerón móvil en la recta principal. No solo eso, sino que también creaba pequeñas grietas en la fibra de carbono, por lo que necesitaron unos refuerzo para evitar daños mayores.

En Montecarlo, una pista donde la eficiencia aerodinámica pasó a un segundo plano, el alerón trasero de alta carga volvió a la especificación más pesada y eso afectó a la suspensión delantera para ajustar el ángulo de dirección a las necesidades de las curvas cerradas de Loews o la Rascasse.

Detalle del freno delantero del Red Bull Racing RB18

Pero los cambios más importantes tienen que ver con la fiabilidad: las tomas de aire del freno delantero han sido rediseñadas para garantizar un mayor paso de flujo de aire hacia el disco y la pinza de freno. 

La razón es fácil de entender: la pista del Principado tiene la velocidad media más baja de toda la temporada por lo que es fundamental aumentar la refrigeración, incluso aunque no haya tramos de frenado particularmente fuertes.

Detalle de la refrigeración de los frenos del Red Bull Racing RB18

El dibujo de Giorgio Piola (arriba) también nos muestra las amplificadas salidas de aire en la parte trasera de los conductos de freno. A pesar de lo ocurrido en el pasado, la tendencia no es retener el calor generado por los frenos para llevarlo a los neumáticos, sino expulsarlo.

Detalle del frontal del Red Bull Racing RB18

La intención, por otro lado, es darle más relevancia a la función aerodinámica que parecía haberse vuelto inapreciable después de cerrar los neumáticos con los tapacubos. 

Los equipos hacen todo lo posible para aislar el calor generado por el sistema de frenado: Red Bull, por ejemplo, envuelve el disco con material aislante, para permitir la circulación del aire fresco que se redirige para obtener ventajas aerodinámicas. Son mejoras que el reglamento de la FIA ha querido evitar y que los equipos, por el contrario, han sabido eludir hábilmente.

Detalle de la refrigeración del Red Bull Racing RB18

El equipo austriaco también prestó mucha atención a la refrigeración de la unidad de potencia y además de la apertura máxima de las branquias en los lados de la cabina, en Mónaco se pudo observar una salida de aire adicional en la parte trasera a ambos lados del monoplaza. 

Se trata de modificaciones hechas para expulsar el calor que se produjo durante las jornadas del viernes y el sábado, mientras que la lluvia del domingo provocó parámetros más normales y eso evitó mayores preocupaciones en el garaje de Red Bull.

Será interesante conocer qué novedades llevarán a Bakú, un circuito urbano caracterizado por esa larga recta en la que se requerirá una carga aerodinámica media-baja, donde la eficiencia nuevamente volverá a ser clave y el peso influirá en el rendimiento de toda la vuelta.

Detalle lateral del Red Bull Racing RB18 en Mónaco