Ferrari F1 divide las mejoras del "SF-23 B" de 2023 en tres fases

Son días de mucho trabajo en Ferrari después de una larga planificación para los desarrollos del SF-23, que esperan conviertan al coche en una especie de "especificación B" capaz de relanzar el rendimiento del equipo tras un inicio de temporada muy por debajo de las expectativas.

Incluso en estos días festivos, en Maranello todo el personal está muy ocupado intentando volver a ser muy competitivos en una fecha que está marcada en rojo en el calendario, el 4 de junio, fin de semana en el que se disputará el Gran Premio de España 2023, cuando debería salir a pista por primera vez el nuevo concepto aerodinámico del SF-23, más parecido a la filosofía del RB19.

Mercedes tenía pensado hacerlo y renunciar al concepto "sin pontones" del W13 y W14 desde el mismo día de la presentación de éste último, mientras que Ferrari tomó la decisión después de la primera carrera del curso y se dice que los ingenieros de Maranello tienen un plan muy claro para completar la renovación en tres etapas diferentes.

Es una carrera contrarreloj y el objetivo del personal coordinado por Enrico Cardile es anticipar los cambios lo máximo posible para los dos coches, sin excepción entre Charles Leclerc y Carlos Sainz.

Esas tres fases de reconstrucción ya están marcadas en el calendario: Bakú, Imola y Barcelona. Sobre el papel, a partir de la próxima carrera, cada dos grandes premios deberían presentar alguna innovación técnica. Sin embargo, no se descarta que haya alguna más en Miami.

A grandes rasgos, ya se conocen las tres áreas principales de desarrollo: en Bakú llegará un nuevo difusor, en Imola una suspensión trasera y en Barcelona se estrenará el nuevo concepto de pontones más al estilo Red Bull. Los demás cambios, menores, estarán influidos por el calendario de las piezas individuales y según vaya variando el rendimiento del SF-23 con dichas mejoras.

Ferrari se centró en este gran plan de desarrollo, que se come gran parte de su presupuestario, tras encontrar la causa de la falta de correlación entre los datos del túnel de viento y los de la pista, que hizo entrar en pánico al equipo de Maranello en las dos primeras carreras (Bahrein y Arabia Saudí).

No habría tenido sentido empezar con una serie de actualizaciones tan grandes sin tener la certeza de haber encontrado una "línea base" en la puesta a punto del coche. En Australia, los italianos salieron sin puntos, pero al menos proporcionó respuestas importantes para los ingenieros.

Sin embargo, muchas voces creen que, con el mundial ya muy controlado por Max Verstappen, quizá los de Maranello no tengan nada que hacer, pero internamente están convencidos de que pueden colocarse como la segunda fuerza y acercarse mucho al rendimiento de Red Bull, algo que en perspectiva, con más de la mitad de las carreras por disputarse, todavía hacen creer a Ferrari.

Sobre el papel, parece evidente que es la gran y única oportunidad del equipo para redimirse de una temporada que empezó muy mal, con un coche que se suponía que iba a tener un rendimiento muy similar al Red Bull y que, en cambio, resultó ser un fracaso mayor que su antecesor, el F1-75.

En Maranello están intentando ponerlo todo en orden y son conscientes de que en este proceso no pueden cometer un error, de lo contrario, el hacha de Fred Vasseur podría empezar a golpear con fuerza después de un inicio de liderazgo más paciente y calmado de lo que muchos esperaban.

Démosle tiempo, porque en el equipo de Maranello ya han empezado una campaña de contratación silenciosa, aunque cuentan con un gran hándicap, ya que muchos técnicos del más alto nivel que no quieren ir a trabajar a Italia: Ferrari también carece a día de hoy de una figura de referencia que pueda dar garantías sobre un proyecto a medio-largo plazo. A su vez, la cúpula directiva (John Elkann y Benedetto Vigna) se ha eclipsado y prefiere el silencio, sin un liderazgo claro.

En esta delicada fase, el proyecto del motor 2026 también se ha puesto en marcha: Enrico Gualtieri, jefe de los ingenieros de la unidad de potencia, ha confiado en el diseñador creativo del grupo, un Wolf Zimmermann que también es responsable del área de proyectos avanzados y que también estuvo al frente de la creación del actual 066/7.

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