La extrema degradación de los neumáticos y los últimos encontronazos de Fernando Alonso con Carlos Sainz y Lewis Hamilton dieron emoción al inicio de la temporada 2023 de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Bahrein. Max Verstappen se recuperó desde la 15ª posición y llegó hasta la segunda en Arabia Saudí, antes de que se desatara el caos con la bandera roja en Australia. Dejando a un lado estos acontecimientos, la acción en pista ha dejado mucho que desear. Y cuando no existió esta cortina de humo ni en el sprint ni en el gran premio del domingo de Bakú, abundaron las acusaciones válidas de aburrimiento por parte de los espectadores. 

La falta de dramatismo tampoco ha pasado desapercibida en el paddock. El piloto de Mercedes, George Russell, considera que 2023 ya es "menos emocionante" y señaló que los eventos de Azerbaiyán fueron "tan aburridos como todos esperábamos". Por su parte, Pierre Gasly considera que las críticas son un poco prematuras y que podría haber mucha acción de forma inminente. Lo compara con ver una película: "Puedes ir al cine y a los 15 minutos la película es una mierda, pero luego la última hora y media puede ser increíble".

Sin embargo, hay suficientes muestras tras cuatro pruebas completas de esta campaña como para argumentar que la reducción del espectáculo no es puramente circunstancial. De hecho, es el resultado de una compleja confluencia de factores, una lista encabezada por el hecho de que la F1 ha alcanzado su objetivo de reajustar el reglamento para hacer el campeonato más competitivo. 

El histórico cambio en el reglamento técnico para 2022, que puso el énfasis en el efecto suelo, se concibió para alterar el orden establecido y permitir que los coches se siguieran más de cerca unos a otros sin la excesiva degradación de neumáticos y el aire sucio de la carga aerodinámica. El consenso de los pilotos a lo largo de la temporada pasada, incluso con Red Bull dominando y sin ganadores inesperados, fue que esto último se había conseguido.  

Doce meses después, se ha producido una convergencia natural de los departamentos técnicos de los equipos en torno a cuál es la solución de diseño óptima y en encontrar una ventana en la que rectificar sus errores aerodinámicos de base. Esto ha creado una parte intermedia de la parrilla muy disputada.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, George Russell, Mercedes F1 W14, Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Foto: Simon Galloway / Motorsport Images

En la Q1 de Bahréin, los 17 primeros coches estaban separados por menos de 9 décimas. En Australia, 1,6 segundos separaron las vueltas más rápidas de los 16 primeros. La desventaja de esta reñida batalla entre coches con diferentes características de conducción es que la parrilla está demasiado igualada para su propio bien. Los pilotos no tienen un delta suficiente como para adelantar al coche que les precede, ya que el rendimiento general es demasiado parejo. Esto provoca que se llegue a un punto muerto en carrera. 

Russell lo explica así: "La F1 creó este reglamento para facilitar los adelantamientos y las trayectorias y, desde que se introdujo, todos los equipos han evolucionado de forma natural, alejándose de sus intenciones iniciales. Así que cada coche de la parrilla es muy diferente de lo que se pretendía".

Esto se vio agravado en Bakú por la reducción en 100 metros de la zona de DRS en la recta principal. Aunque la FIA hizo el cambio con el buen argumento de que la ayuda al adelantamiento era excesiva en 2022, con la convergencia de la parrilla las alteraciones parecen haber sido contraproducentes. Más allá de los Red Bull, los adelantamientos en la curva 1 fueron escasos. 

La parrilla aprovechó la reunión informativa de los pilotos para expresar su preocupación, pero la FIA ha seguido adelante de todos modos y ha reducido dos zonas de DRS en Miami, lo que no es un buen augurio para una pista que no produjo un buen espectáculo la temporada pasada. 

Gasly comentó al respecto: "Reducir las zonas de DRS no nos ayudará a ver más adelantamientos durante la temporada. Es algo de lo que hablamos en el briefing de pilotos de la semana pasada, y estoy seguro de que vamos a hablar de ello este fin de semana. Creo que estamos a favor de mantener las zonas de DRS como estaban el año pasado, claramente no de reducirlas".

Un Russell poco impresionado añadió: "Creo que todos nosotros no entendemos realmente por qué se han acortado [las zonas de DRS]. A ninguno de nosotros se nos consultó al respecto ni se nos pidió nuestra opinión, y creo que la carrera habla por sí misma en Bakú". 

"El DRS está ahí para ayudar a adelantar y siempre es emocionante cuando tienes estas grandes ventajas con el alerón trasero y te da la oportunidad de luchar. Claramente en Bakú, fue demasiado corto". 

 

Max Verstappen considera que el límite de peso mínimo en seco de 798 kg también ha afectado a la facilidad de adelantamiento. El volumen ahora significa que es un caso de 'talla única'.

"Los coches son probablemente demasiado pesados, demasiado rígidos, así que no puedes pasar por un piano para intentar encontrar una trazada diferente. Hoy en día, todo el mundo conduce más o menos en la misma línea debido al funcionamiento de los coches y a la rigidez de la suspensión. Con cada vez más carga aerodinámica en los coches, probablemente también sea un poco más difícil seguir [a otros]". 

Aunque se temía que el nuevo reglamento fuera demasiado encorsetado -sólo las diferentes maneras de diseñar un pontón por parte de Ferrari, Red Bull y Mercedes han contribuido a disipar esos temores-, los equipos han tratado, como es natural, de explotar cada centímetro de holgura para 2023. Eso les ha tentado de desviarse de las intenciones de los creadores del reglamento técnico al traer configuraciones aerodinámicas evolucionadas que de nuevo hacen más difícil para los pilotos seguir de cerca para preparar un adelantamiento. 

Esto se suma al problema, ya presente el año pasado, de la menor eficacia del rebufo. Como ahora se hace más hincapié en la aerodinámica del suelo que en la de las superficies superiores, los pilotos informaron a lo largo de 2022 de que el coche que les precedía ya no hacía un agujero tan grande en el aire. Eso hacía que les resultara más difícil engancharse al coche de delante. Con esta sensación aún vigente, los pilotos son menos capaces de alcanzar a un rival en una recta y ahora tienen menos espacio para desplegar el DRS y, finalmente, les resulta más difícil seguir a rivales en las curvas.  

El último factor en juego son los neumáticos. Pirelli entró en la F1 en 2011 con la misión de crear gomas con una degradación extrema para promover estrategias divergentes y, por tanto, mejorar la acción en pista. Pero el descontento de los pilotos y el deseo del campeonato de cambiar de rumbo han llevado al fabricante a desarrollar compuestos cada vez más duraderos. Desde entonces, la F1 ha cumplido su deseo. 

En conjunto, dejando a un lado el asfalto anómalamente abrasivo de Bahrein, no ha habido niveles pronunciados de degradación en lo que va de campaña que aumenten el peligro. Esto ha provocado menos paradas en boxes y menos casos de pilotos que desgastan sus neumáticos para permitir que sus rivales se acerquen. 

Una vez más, en Bakú, el temprano coche de seguridad dio a la mayoría de los equipos una ventana en la que completar su carrera a una parada. A partir de entonces, se estableció un punto muerto. Alpine, por su parte, mantuvo a Esteban Ocon en pista con sus neumáticos duros de inicio hasta la última vuelta, cuando entró para su cambio obligatorio sólo para ser recibido por los comisarios y los fotógrafos que habían invadido el pitlane demasiado pronto. Ese esfuerzo marcó el stint más largo del compuesto desde la temporada 2015.

Ocon reconoció: "Hemos hecho tres carreras sin degradación por el momento, lo que crea más dificultades para adelantar. En Bahrein vimos muchos más adelantamientos que en las tres últimas carreras y no había degradación en Australia, ni en Yeda, ni en Bakú. En cuanto hay un poco más de degradación, hay más peleas y más diversión en la pista". 

Russell completó: "Han sido paradas fáciles en el último par de carreras. Cuando todo el mundo va a fondo, las carreras son menos emocionantes. Vamos a hablar con la FIA y la F1 sobre esto porque queremos poder correr, queremos poder luchar, como hacíamos todos en los karts, donde no había aerodinámica. Ése es nuestro sueño.  

"El deporte dio un giro realmente a mejor cuando se introdujeron estos nuevos coches, pero ahora tenemos que dar el siguiente paso", finalizó.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, Carlos Sainz, Ferrari SF-23, Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images