Telemetría F1: Aston y Ferrari sueñan con robar la pole en Yeda a Red Bull

Ráfagas de viento, muros a pocos centímetros, muchas curvas rápidas y la necesidad de utilizar los pianos en una pista con mucho agarre que. El trazado de Yeda plantea un reto completamente diferente al de Sakhir, un lugar que genera mucha tensión al eje trasero con muchas partes en las que predomina la baja velocidad y la tracción con una combinación de curvas.

Al frente de la tabla de tiempos está Max Verstappen pero, al igual que en el Gran Premio de Bahrein, el neerlandés pide calma, consciente de que, por un lado, la clasificación podría hacer que tengamos un grupo compacto. Era algo que se planteó hace una semana y, aunque no hizo referencias concretas, está claro que la mente del campeón del mundo está en los pilotos propulsados por Mercedes, que ocuparon las dos primeras posiciones el viernes.

Por delante de todos acabó Fernando Alonso, que fue unas dos décimas más rápido que George Russell, seguido del propio Max Verstappen. Más atrás estuvo el primer Ferrari, el de Charles Leclerc, en cuarta posición a poco más de tres décimas, pero el monegasco se mostró muy confiado de cara a la clasificación, y señaló cómo en no dudaría en apostar por una pole position teñida de rojo. Descubramos qué nos dicen las cifras sobre la primera jornada de entrenamientos libres en Arabia Saudí.

Red Bull imperfecto a una vuelta, bueno en ritmo en Yeda

A pesar de conseguir los mejores tiempos, en los dos primeros días en Bahrein mostraron algunos signos de fatiga en la búsqueda de simulación de clasificación, sufriendo también con las ráfagas de viento que desaparecieron el día de la carrera. En Yeda no faltó ese factor, aunque no sopló constantemente, sino que cambió de dirección a menudo, lo que para algunos equipos afectó negativamente al manejo del tren trasero.

Para Red Bull no fue un primer día tranquilo y todavía hay aspectos que mejorar, como el rendimiento a una sola vuelta. Max Verstappen no ocultó que podría haber rivales más rápidos en clasificación, pero, en ritmo de carrera, la situación se invierte, ya que el RB20 sigue siendo la referencia. El holandés fue el único que rodó incluso con cierta regularidad por debajo de 1:34, y se confirmó como el más competitivo con el neumático medio.

En la simulación de clasificación todavía hay algo que mejorar. En general, el neerlandés se mostró satisfecho con el equilibrio, aunque, en realidad, durante parte del día tuvo que sufrir contra el excesivo rebote en las curvas rápidas, en busca del balance entre la máxima carga aerodinámica y el límite para evitar esos molestos fenómenos de los que se quejaban varios pilotos. Un problema que se resolvió parcialmente en la segunda sesión gracias a la intervención de sus mecánicos.

Telemetría de Alonso-Verstappen en la FP2 del GP de Arabia Saudí 2024 de F1

Sin embargo, las secciones en las que más sufrió fueron las curvas lentas, como la primera chicane y la parte final de la pista. Durante toda la primera jornada, a Max Verstappen le costó llegar con velocidad al vértice, como si tuviera falta de agarre, aunque eso también se debe a su particular estilo, ya que el piloto de Red Bull es muy agresivo en la entrada, cortando con una fase de deceleración más tardía en comparación con otros rivales, para luego intentar acercarse mucho al ápice de la curva. No es casualidad que el campeón del mundo sea el piloto con menor velocidad mínima en el giro, aunque en ese caso, el objetivo es intentar marcar la diferencia en la primera parte de la curva, sin sacrificar en exceso la salida hacia la larga recta.

Un enfoque muy similar se podía ver también en la primera chicane, donde intentaba llevar más velocidad a la primera parte del cambio de dirección, solo para perder algo en la segunda curva, donde vuelve a quedarse más atrás con respecto a sus rivales más directos. Sin embargo, esa tendencia a centrarse mucho en la entrada también se aprecia en otras secciones de la pista, como en el cambio de dirección de las curvas 22-23, donde frena después que los demás pero marca una velocidad inferior a la de aquellos que, por el contrario, anticipan la frenada para evitar el subviraje en medio de la curva.

Si en las curvas más lentas se notaba una mayor dificultad, por el contrario, en las secciones rápidas, el RB20 parece heredar los puntos fuertes del coche que le precedió. Un aspecto que se aprecia en particular en la secuencia que va de la curva 6 a la 10, donde no slo cuenta la carga aerodinámica, sino también la consistencia mostrada en carrera. Desde ese punto, en los tramos más rápidosm el coche de Milton Keynes parecía, al menos durante el jueves, seguir siendo la referencia.

Un Ferrari aún por descubrir

Aston Martin, Mercedes, Red Bull y Ferrari. Esos son los cuatro equipos que parece que liderarán el viernes, pero todavía hay varias dudas y curiosidades en torno a los del Cavallino Rampante, empezando por la elección del alerón trasero en la jornada de clasificación. La escudería italiana optó por la opción más cargada de las disponibles en Arabia Saudí, pero en los micrófonos de Sky, el director del conjunto, Fred Vasseur, especuló con que los equipos llegarán a las mismas conclusiones. Es posible que los ingenieros decidan cambiar a una solución más descargada con la pista con más goma que el primer día, pero también sería inusual, dado que solo tendrían una sesión de entrenamientos libres, además en condiciones diferentes al resto del fin de semana, antes de la clasificación en un circuito donde la confianza juega un papel clave.

Una elección que, claramente, Ferrari está pagando en las rectas, especialmente en la de meta y en el tramo hacia la curva 13, mientras que en los otros dos, los parámetros coinciden en líneas generales con los de los Red Bull, aunque ligeramente más descargados. Es una situación a tener en cuenta, para entender cuánto margen tienen todavía en Maranello en cuanto a rendimiento del motor, algo a lo que prestar atención en carrera, donde no habrá DRS para compensar.

Como se vio en Bahrein, en Yeda, los italianos parecen ser mejores en las secciones de velocidad media y alta, más que en las curvas muy lentas, como la primera chicane, donde hay algunos signos de dificultad en la fase del giro. Ese aspecto podría estar relacionado con la fase de preparación no ideal, algo que ya se vio en Sakhir, pero también con ese ligero subviraje en las curvas de baja velocidad del que habló Charles Leclerc en la primera cita del mundial.

Telemetría de Alonso-Leclerc en la FP2 del GP de Arabia Saudí 2024 de F1

Sin duda, positivo es el rendimiento en la secuencia rápida del primer sector, donde parece ser segundo, solo por detrás de Red Bull, que hizo de tramos como ese uno de sus puntos fuertes y clave del éxito la temporada pasada. Eso se nota especialmente en la última sección de las enlazadas, la que sale de la curva diez, donde el RB20 mostró algo más durante el jueves.

Al final del día, Charles Leclerc dijo que tenía mucha confianza en sus posibilidades de cara a la clasificación, subrayando que, si tuviera que apostar después de los entrenamientos libres, apostaría por una pole position. En esta pista, la confianza es clave para extraer las últimas centésimas, y el monegasco se sentía preparado para luchar por lo que se le escapó hace una semana.

Una posición destacada en la parrilla sería también vital de cara a la carrera. El monegasco fue uno de los pocos en probar la tanda larga con el blando, con buenas referencias, pero no se parecían a las de Max Verstappen. Solo al final, Charles Leclerc bajó sus tiempos de forma interesante, demostrando que aún hay margen, pero que se necesita más regularidad durante el stint. En Yeda, el asfalto ofrece mucho agarre, limitando la degradación, pero en los últimos años, el compuesto más blando nunca fue el preferido para los domingos, y se optaba por soluciones más duras. Será interesante ver qué dirección tomará Ferrari.

Aston Martin y Mercedes, entre rebufos y mapas de motor agresivos

Si Red Bull y Ferrari son los grandes candidatos en el inicio de la temporada, fue Fernando Alonso quien marcó el mejor tiempo el jueves en la segunda sesión de entrenamientos libres. El AMR24 parece ser un coche capaz de proporcionar un poco más de alegrías a una sola vuelta que el de la temporada pasada. En general, el español se mostró muy satisfecho con el desarrollo de la primera jornada, aunque hubo algunos elementos que jugaron a su favor en su registro, como un rebufo en la recta de meta, donde de hecho, llegó a la primera curva con una pequeña, pero útil, ventaja.

Sin embargo, la verdadera sorpresa se vio en la sección más rápida, la secuencia del primer sector. En 2023, el AMR23 mostró signos de debilidad en esas partes más veloces, especialmente en la segunda mitad del curso, cuando ya no eran capaces de compensar sus debilidades en comparación con sus rivales. Fernando Alonso explicó en Bahrein cómo Aston Martin sacrificó algo en términos de velocidad en las secciones más lentas para mejorar el rendimiento en las zonas más rápidas, y aunque ya se vio algo de eso en la primera carrera del año, pero Arabia Saudí se ofreció una imagen más concreta.

Evidentemente, es demasiado pronto para dar una respuesta definitiva a las mejoras del AMR24, que en cualquier caso muestra un poco menos que Red Bull y Ferrari, pero es interesante observar cómo los de Silverstone tienen una buena aceleración saliendo de la sección rápida, señal de un buen equilibrio, especialmente en la gestión de la parte trasera. Un último aspecto que es interesante mencionar es el hecho de que en la simulación de tandas largas en la FP2, que no fue precisamente excepcional, los ingenieros dividieron el trabajo en dos partes, un en aire limpio y la otra, a propósito, en el tráfico, con el fin de evaluar el comportamiento del coche en el rebufo.

Si en Aston Martin esperan la clasificación con más confianza, para Mercedes fue un jueves de doble caras. Por un lado, George Russell parecía más contento, a pesar de las dificultades para pilotar el coche en las zonas de alta velocidad, también fruto de la falta de carga aerodinámica del W15, y por otro, Lewis Hamilton, se encontró con una con un monoplaza inestable que le llevó más rápido al error. Curiosamente, el más joven de la dupla realizó una doble vuelta de preparación, en lugar de una única como otros equipos.

El conjunto alemán se presentó en Yeda con un alerón trasero muy descargado y, de hecho, los datos muestran un monoplaza especialmente competitivo en las rectas, quizá también debido a un mapa de motor algo más agresivo que el de otras escuderías. Eso se aprecia especialmente al ir hacia la curva 13 y la frenada final, donde se ve una diferencia no solo en términos de velocidad punta, sino también de progresión.

Sin embargo, la falta de carga aerodinámica, que ya se vio en parte en el Gran Premio de Bahrein en los rapidísimos cambios de dirección, también se asomó en Arabia Saudí, sobre todo en el primer sector. En comparación con Aston Martin, Ferrari y Red Bull, Mercedes no fue capaz de alcanzar las mismas velocidades en las enlazadas rápidas, con los pilotos no solo teniendo que sufrir con un coche más inestable, sino también teniendo que acelerar durante más tiempo mientras juegan con el freno.

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