GP de Arabia Saudí de F1: explicación técnica de los coches

Los equipos viajaron al Gran Premio de Arabia Saudí 2024 de Fórmula 1 con algunas novedades en sus monoplazas. Descubre de la mano de Motorsport.com todo lo que más llama la atención en el pitlane del circuito de Yeda.

McLaren modificó su alerón trasero para el Gran Premio de Arabia Saudí con una sección curvada en el centro del plano principal y del alerón superior, mientras que se eliminó una muesca similar del borde de salida del ala superior.

Imagen del alerón trasero del Sauber C44, que tiene una disposición de doble pilar con un 'cuello de cisne' poco profundo. También se pueden observar los pivotes de las aletas en forma de lágrima, que fueron los primeros en introducir hace varias temporadas y que desde entonces se incluyó en otros coches de la parrilla.

El alerón trasero de Ferrari tiene un flap Gurney unido al borde de salida de la aleta superior, pero podría eliminarse si el equipo puede encontrar el equilibrio adecuado, lo que quizá haría aumentar la velocidad punta. También hay que tener en cuenta que la escudería sigue utilizando la solución de la sección de la punta semi-integrada que introdujo esta temporada.

El alerón trasero de Aston Martin presenta una altura del perfil con modificaciones y un borde de salida recortado, y si vamos hacia el interior, comienza con un perfil más corto antes de alcanzar su altura máxima, mientras que también se emplea una muesca en la sección central.

Mercedes dispone este fin de semana de un nuevo alerón trasero con menor carga aerodinámica, ya que la parte central del plano principal se ha aplanó y el ala superior sigue unos contornos similares. También hay que destacar el uso de una muesca en el centro del alerón superior para ayudar a reducir la resistencia aerodinámica, mientras que también podemos ver el mecanismo DRS sin la carrocería aún puesta.

Dos configuraciones de refrigeración diferentes para el Williams FW46, con un panel de branquias visible en el conducto del pontón en la izquierda.

El alerón trasero de baja carga aerodinámica del RB01 presenta secciones de punta semidesprendidas, con un ángulo de ataque mucho menor en el plano principal y en los flaps superiores.

Primer plano de la estructura de impacto trasera del Aston Martin AMR24, que revela la disposición de doble alerón que el equipo tiene este año, con un elemento fijado directamente a la estructura de choque, mientras que el más retrasado se asienta sobre un elemento para que quede fuera de la misma.

Imagen del interior de los pontones del Red Bull RB20 sin la carrocería, con lo que se puede ver la disposición en 'V' que tiene para los radiadores.

Un primer plano de la sección delantera del alerón del Red Bull RB20, que también cuenta con trapecios divisibles para ayudar a gestionar el flujo en la región.

La disposición del alerón trasero con menor carga aerodinámica de Red Bull es similar en ADN al alerón que se vio en el Gran Premio de Bahrein, con el camber, el perfil, el ángulo de ataque del plano principal y el flap superior con modificaciones para reducir la carga aerodinámica y la resistencia.

Primer plano del snorkel o conducto del Red Bull RB20, que se acopla a un elemento similar alojado en el morro para proporcionar un suministro de aire frío al cockpit.

Red Bull utiliza una disposición de entrada en forma de 'D' en el conducto del freno delantero, que se alarga para darle una forma similar a lo largo de su longitud, donde después se utiliza como salida de aire caliente en la parte trasera del conjunto.

Imagen la sección de la punta semi-desprendida en el alerón trasero del RB20, con un pivote del flap en forma de lágrima que emplea el equipo austriaco.

Aquí se puede ver la parte que suele estar bajo la carrocería del Mercedes W15, con el refrigerador de la línea central, mientras que también podemos distinguir algunos de los elementos de la suspensión, ya que el equipo optó por un esquema pushrod para 2024.

Otro ángulo que muestra la menor carga aerodinámica del alerón trasero de Mercedes, que presenta una reducción del tamaño del mainplane en la sección central y una transición más abrupta hacia el endplate. Eso se refleja en el diseño del ala superior, en el que la sección de la punta se extiende hacia delante por encima del mainplane.

Un primer plano de los elementos de suspensión del Ferrari SF-24, con muelles Belleville como parte de su sistema de amortiguación.

Imagen de la pinza delantera y su carcasa en los frenos del Ferrari SF-24.

Ferrari también tiene una sección de punta semi-separada en su alerón trasero en 2024, que altera la relación con el mainplane, el endplate y la sección recortada trasera para gestionar mejor el vórtice que se genera en esa región.

Detalle de la entrada del conducto del freno delantero del Ferrari SF-24, que está dividido en diferentes canales para alimentar los distintos componentes con aire frío. También se puede observar el uso de alambres en el borde de ataque de esos canales para intentar evitar que los residuos obstruyan el paso del flujo hacia esos conductos.

Detalle de la sección exterior del alerón delantero del MCL38, con los tres elementos superiores inclinados desde el endplate para crear distintas superficies y mejorar la adherencia alrededor del neumático delantero.

Para reducir la resistencia aerodinámica y equilibrar el coche, Williams probó el uso de un único elemento del alerón de viga en el FW46 durante los entrenamientos libres.

Del mismo modo, el RB01 también introdujo un alerón de viga de un solo elemento, aunque lo acoplaron a un alerón trasero de menor carga aerodinámica.

Imagen de la parte trasera del RB20, que fue modificada para el Gran Premio de Arabia Saudí para adaptarse mejor a los requisitos de refrigeración del circuito en cuestión.

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