Técnica F1: un Mercedes W15 sin precedentes con una suspensión versátil

Entre las diversas soluciones para despistar que vimos en las presentaciones de los nuevos monoplazas, creíamos que James Allison también jugó con un doble brazo en la suspensión delantera del Mercedes W15. En cambio, el director técnico de los de Brackley insinuó una solución de la que pudimos saber más durante los tres días de test de pretemporada 2024 de Fórmula 1 en Bahrein.

Si el Red Bull RB20 podía describirse como un coche modular por la forma en que se diseñó el sistema de refrigeración, lo mismo podía decirse de la flecha negra y plateada en lo que respecta a la suspensión delantera.

La disposición siguió siendo la de push-rod, pero la gran novedad que se hizo visible en el circuito de Sakhir es que, el elemento trasero del triángulo superior, tiene dos anclajes diferentes al chasis, lo que abre la posibilidad en los entrenamientos libres de disponer de ajustes útiles para definir el efecto antidive, es decir, la capacidad de controlar el hundimiento del morro en las frenadas y estabilizar la altura libre con respecto al suelo en busca de la máxima carga aerodinámica.

A decir verdad, el W15 es uno de los pocos monoplazas de la temporada 2024 de Fórmula 1 que todavía mostró tendencia al rebote aerodinámico en las rectas, por lo que el experimento realizado el viernes, en el tercer y último día de pruebas previas al gran premio, sirvió para buscar un mejor equilibrio aerodinámico.

De hecho, Mercedes, no es nuevo en experimentos similares. En el pasado reciente, se introdujo una placa en la suspensión trasera que ofrecía posibilidades de ajuste, mientras que en el W14 se decidió elevar el brazo delantero del triángulo superior hasta el límite de la carrocería, teniendo que utilizar nuevas fijaciones sin necesidad de homologar un nuevo chasis.

La experiencia del 2023 enseño e hizo aprender a los ingenieros de Brackley que es posible disponer de varias soluciones de puesta a punto a la hora de diseñar el coche.

Por tanto, el W15 nace con una placa de anclaje del brazo que permite diversos ajustes, puesto que se encuentra en la tesitura de poder configurar el monoplaza en función de las características del circuito al que se enfrente. La idea se puede diferenciar, y se vio en Bahrein que puede ser útil para resolver cualquier problema.

Los ingenieros de James Allison hicieron sus cálculos, y además de las ventajas en el comportamiento mecánico del coche, también debe haber un aumento en el peso del chasis, porque donde se anclan los elementos de la suspensión, se necesita una pared de la carrocería que pueda soportar las mayores fuerzas a las que está sometida esa mayor superficie del chasis.

Por último, pero desde luego no menos importante, ya que suele ser el primero que se busca, está el aspecto aerodinámico. La conexión del brazo trasero a la carrocería es el resultado de un cuidadoso análisis en el túnel de viento, puesto que la suspensión delantera es el primer elemento que lamina los flujos donde los aerodinamistas quieren.

Con la disposición adecuada es posible, por ejemplo, dividir el aire destinado a la entrada del radiador del que debe canalizarse hacia los canales Venturi. Es obvio que si se cambia el ángulo del brazo para tener algo más estable, el concepto aerodinámico empieza a oscilar, pero la idea de Mercedes es muy valiente, y solo los ingenieros saben cuál es la diferencia a favor entre una solución y la otra.

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